尤昌龍

（中國鐵路總公司工程管理中心，北京 100844）

非工程因素引發(fā)的高速鐵路沉降問題及其對策探討

尤昌龍

（中國鐵路總公司工程管理中心，北京 100844）

結合當前非工程因素引發(fā)的高速鐵路線路沉降問題相關案例，分析了線路沉降超標產(chǎn)生的原因及其危害，歸納了相關問題類型，提出了解決問題的相關建議和意見，希冀有助于類似問題的解決。

高速鐵路；線路；非工程因素；非工程因素沉降

1 前言

高速鐵路對線下工程工后沉降變形要求較為嚴格，也較為敏感，我國《高速鐵路設計規(guī)范（試行）》（TB 10621—2009）[1]規(guī)定，高速鐵路無碴軌道路基工后沉降變形量不大于15 mm，路基與橋涵等結構物間的工后差異沉降量不大于5 mm；高速鐵路無碴軌道橋梁靜定結構墩臺基礎工后沉降變形量對墩臺均勻沉降要求不大于20 mm，相鄰墩臺沉降差不大于5 mm；涵洞工后沉降變形量限值與路基工程一致。

近年來，伴隨著城市的建設發(fā)展，臨近線路兩側深基坑開挖及其抽降水，增建建筑物或臨時堆載，以及工業(yè)或農(nóng)業(yè)深或淺層地下水開采造成的地面沉降已影響到高速鐵路路基和橋梁工程的沉降，造成了新建線和運營線的不均勻沉降，有的已導致運營線路部分區(qū)段限速運營，上述導致線路沉降的原因可歸納為非工程因素范疇；由上述因素導致的線路工程產(chǎn)生的新的沉降歸納為非工程因素沉降。目前該類型問題對高速鐵路的正常運營造成了一定影響，并且引發(fā)了社會不同階層對此類問題的不同看法甚至誤解。

基于上述內(nèi)容，本文通過相關案例對此類問題進行了探討、分析，希冀有助于提高人們對此類問題的認識，加強高速鐵路沿線安全防護工作，防止非工程因素引發(fā)線路產(chǎn)生影響列車安全運營的非工程因素沉降，確保運營線路安全。

2 市政建設深基坑開挖和抽降水引發(fā)高速鐵路路基沉降

某車站高速鐵路路基填筑壓實質(zhì)量標準符合《高速鐵路設計規(guī)范（試行）》、《高速鐵路路基工程施工技術指南》（鐵建設[2010]241號）[2]和《高速鐵路路基工程施工質(zhì)量驗收標準》（TB 10751—2010）[3]要求，經(jīng)過10個月的預壓后，依據(jù)《客運專線鐵路無碴軌道鋪設條件評估技術指南》（鐵建設[2006]158號）[4]對沉降變形觀測數(shù)據(jù)進行了評估，評估后的工后沉降變形量滿足無碴軌道鋪設條件要求，無碴軌道鋪設后對其進行了精調(diào)和持續(xù)觀測，沉降變形穩(wěn)定。但后期連續(xù)3個月的沉降變形觀測數(shù)據(jù)表明，該路基近300 m的區(qū)段產(chǎn)生了下沉，局部觀測點下沉量達40 mm，影響了列車高速運營的安全性、平順性和舒適性。

2.1 工程概況

該工程位于黃河以南沖積平原，表面覆蓋第四系全新統(tǒng)人工堆積層，以及第四系上更新統(tǒng)、中更新統(tǒng)沖洪積、坡洪積和殘坡積層，地層主要為以粉質(zhì)黏土和粉土為主的松軟土地層，地下水埋深為3.5～7.5 m，最大滲透系數(shù)為1.67×10-4m/s。

鋪設無碴軌道的路基正線地段地基采用樁長為35 m、?40 cm預應力高強混凝土管樁（PHC）處理，樁間距為1.6 m；其他地段采用?50 cm水泥粉煤灰碎石樁（CFG）處理，樁間距為1.6～1.8 m，處理深度為25 m，設計單樁承載力不小于800 kN；樁頂鋪設15 cm厚碎石墊層，再鋪設50 cm厚C30鋼筋混凝土筏板。路基填筑高度為5.5～7 m；路基填筑完成后進行堆載預壓，預壓土柱高度為3.5 m，預壓時間為12個月。工后沉降觀測評估結果表明，路基工后沉降變形量為3～5 mm，滿足鋪設無碴軌道條件要求。

2.2 原因分析

現(xiàn)場調(diào)查和研究分析表明，臨近本區(qū)段正在施工的車站廣場和地鐵站深基坑施工過程中連續(xù)的抽降水導致該區(qū)段路基產(chǎn)生新的沉降。車站廣場深基坑深達16 m，基坑降水水深為16～18 m；地鐵深基坑深約為24 m，基坑降水水深達26～28 m，其影響車站路基范圍近300 m，該范圍內(nèi)路基基底以下地基在路基填筑荷載和抽降水引發(fā)的附加應力的組合作用下產(chǎn)生新的固結壓密變形，水位下降區(qū)域路基產(chǎn)生了沿線路縱向和橫向的不均勻沉降變形，直接影響到無碴軌道的正常使用和行車舒適度等，造成該區(qū)段限速運營。

2.3 處理方法

建設單位、鐵路局協(xié)調(diào)市政建設和地鐵建設單位調(diào)整了施工方案，優(yōu)化了降排水措施，周圍地下水位逐漸恢復，地基沉降變形逐漸穩(wěn)定，路基沉降變形得到控制。沉降變形穩(wěn)定后，采用調(diào)坡方案和扣件調(diào)整措施對該區(qū)段進行了線路調(diào)整。

目前，重新精調(diào)后的線路恢復了常速，列車保持安全、高速、舒適運營。

2.4 問題類型

距離路基一定范圍的市政工程基坑開挖和抽降水引發(fā)路基產(chǎn)生影響列車安全運營的額外工程沉降。

該類型問題通常產(chǎn)生于新建火車站附近，火車站周邊地鐵、地下管線、新增建筑物等的建設發(fā)展均會造成已處于平衡狀態(tài)的線路沉降變形體系被破壞，產(chǎn)生新的沉降變形，影響列車安全運營。該類型問題需要引起鐵路沿線市政建設和鐵路建設運營部門的廣泛關注和高度重視。類似工程的規(guī)劃、建設均應考慮工程建設可能對沉降變形敏感的高速鐵路等建筑物的影響。

3 臨近線路抽采地下水引發(fā)橋梁基礎沉降

某高速鐵路橋梁樁基礎為8根?100 cm摩擦樁，樁長為37 m，設計計算總沉降量為22 mm，施工過程中在橋墩設立了沉降變形觀測點，并按“鐵建設[2006]158號”[4]文件要求進行了持續(xù)10個月的沉降變形觀測，期間經(jīng)歷了架梁、運梁車通過、無碴軌道鋪設等環(huán)節(jié)，2010年1月通過沉降變形觀測評估，橋梁的工后沉降滿足鋪設無碴軌道條件要求，無碴軌道鋪設后進行了全線精調(diào)，聯(lián)調(diào)聯(lián)試后開通運營。運營期間發(fā)現(xiàn)該地段線路出現(xiàn)不平順和晃車等現(xiàn)象，為確保安全，采取了降速運營措施。

2010年10月30日沉降變形觀測結果相對于2010年1月鋪軌后的觀測沉降量增加了2.58～47.72 mm，其相對于鋪設無碴軌道時不同橋梁樁基的沉降變形量如圖1所示。橋梁均勻沉降量和不均勻沉降量均分別超過20 mm和5 mm的工后沉降標準要求。

圖1 因抽水引發(fā)的橋梁樁基工后沉降變形量示意圖Fig.1 The sketch map of the post-construction settlement amount of the bridge pile foundation by the pump water

3.1 工程地質(zhì)概況

表層為雜填土或種植土，其下為粉質(zhì)黏土、粉砂、粉土層，部分夾有軟塑或流塑狀淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土，基本承載力為120～160 kPa，樁端處為粉砂層，地下水位埋深為1～2 m。

3.2 工程質(zhì)量復查、核查

該問題發(fā)生后，建設單位組織設計、施工、監(jiān)理和第三方單位對該工程分別進行了復查、核查。復查以核對施工過程中的地質(zhì)層狀描述以及對設計、施工、監(jiān)理過程的檢查、確認為主；核查以現(xiàn)場補充地質(zhì)勘探和第三方地質(zhì)復核鉆探對比分析和沉降計算分析為主。

復查、核查結果表明，其工程地質(zhì)工況與設計提供基本一致，施工各過程施工工藝和質(zhì)量符合設計要求；計算分析驗證表明，設計單位提供的設計計算沉降量與第三方提供復核的設計計算沉降量基本一致。

3.3 原因分析

通過現(xiàn)場水位調(diào)查跟蹤分析發(fā)現(xiàn)，沿線路一側距線路約40 m處分布有一耗水量較大的化工廠，進一步調(diào)查發(fā)現(xiàn)，該化工廠非法開采地下水，井深50～60 m，取水深度為地面下50 m，位于樁基持力層以下。抽采地下水后導致水井周圍形成地下水漏斗，造成橋梁樁基周圍地基土附加應力增加，在橋梁樁基荷載和抽降水引起的新增附加應力的組合作用下，樁基產(chǎn)生額外的下沉，導致橋梁樁基變形增加，最終導致該區(qū)段線路產(chǎn)生影響列車正常運營的超標沉降變形。

3.4 處理措施

建設單位、鐵路局、省市相關部門共同協(xié)作，對該化工廠采取了封井措施，樁基周圍地下水位逐漸回升，因抽降水引發(fā)的附加應力逐漸減小消散，該區(qū)段沉降變形逐漸穩(wěn)定。

建設單位、鐵路局委托某測繪大隊進行的連續(xù)6個多月的沉降變形觀測表明，采取封井穩(wěn)定地下水位后，該區(qū)段線路沉降變形量為1～3 mm，沉降變形基本穩(wěn)定。在該基礎上，對該線路進行了調(diào)整，目前該線路運行穩(wěn)定，列車恢復常速運營。

3.5 問題類型

在臨近線路一定范圍內(nèi)開采地下水引發(fā)的局部區(qū)域沉降造成線路產(chǎn)生不均勻沉降變形。此類問題多與線路兩側高耗水量的企業(yè)連續(xù)抽采地下水等相關。類似問題在臺灣高速鐵路建設和運營期間也有發(fā)生。

4 臨近線路抽取地下水灌溉對線路沉降的影響

以往，臨近線路抽取地下水灌溉農(nóng)田引發(fā)的線路沉降因車速較低往往不太引起人們的重視[5]，隨著近年無碴軌道高速鐵路的建設和運營，抽取淺層地下水引發(fā)的線路沉降對高速鐵路安全、高速運營的影響才逐漸被人們所認識。其中臺灣高速鐵路云林、彰化段由于當?shù)剞r(nóng)民抽采地下水引發(fā)的高速鐵路沉降及伴生的影響高速列車安全運營的問題已引起世人矚目；我國在高速鐵路建設期間也遇到了類似問題。

4.1 臺灣高速鐵路云林、彰化段[6]

4.1.1 概況

臺灣高鐵沿線地層下陷嚴重區(qū)域由北到南分布在彰化溪州段、高鐵云林站、158縣道立交橋處等，目前測得的下沉速度都超過50 mm/年，其中云林段已達74 mm/年；根據(jù)高鐵橋梁對折角、均勻沉降和不均勻沉降的要求，如果不采取有效措施解決該問題，悲觀估計高鐵使用壽命可能不到10年。

4.1.2 原因分析

為保證橋梁樁基不受抽取地下水的影響，設計采用了較長的橋梁樁基。但臺灣高鐵沿線周邊盡是180 m以上的違法深井，約有2 400口非法水井抽采地下水進行農(nóng)業(yè)灌溉和連續(xù)的工業(yè)用水；其中，云林區(qū)段原有的封井措施沒有得到有效貫徹執(zhí)行，高鐵運營期間，用于補償農(nóng)民灌溉用水的湖山水庫等并沒有啟用，沿線的農(nóng)民依然抽采地下水灌溉農(nóng)田（見圖2）。

圖2 抽水灌溉Fig.2 Lift irrigation

因樁基礎下多為粉土、粉質(zhì)黏土、粉細砂和中砂等，在樁基荷載和樁基底因抽降水引發(fā)的附加應力的共同作用下，橋梁樁基產(chǎn)生持續(xù)的沉降變形。

根據(jù)最新調(diào)查，彰化溪州1處工廠配合不再抽取地下水后，該段的沉降量從2011年的48 mm縮小為24 mm，虎尾的沉降量從61 mm縮小為53 mm，158縣道路段的沉降量從64 mm縮小為57 mm[7]。

4.2 某在建高速鐵路線路

國內(nèi)某在建高速鐵路也發(fā)生了類似臺灣高速鐵路的沉降變形過程。相對于臺灣高鐵而言，國內(nèi)高速鐵路線路的沉降更具有季節(jié)性特點，突出表現(xiàn)在每年3—7月的小麥生長和收割后秋作物播種期間。該時間區(qū)段沿路兩側的抽水主要用于春灌和秋播等，水井深度多為50～80 m，地下水開采時造成的附加應力影響多數(shù)在路基地基處理層或橋梁樁基以下，其區(qū)域性特征和季節(jié)性特征相對明顯，主要出現(xiàn)在華北干旱、半干旱地區(qū)。

4.2.1 概況

某高鐵車站路基在鋪設無碴軌道施工后發(fā)生了超過工后沉降規(guī)范值15 mm的沉降，且其沉降主要發(fā)生在線路兩側當?shù)剞r(nóng)民春播、春灌和小麥收獲后秋播的3—7月，期間最大沉降變形量達42 mm。該區(qū)段位于華北地區(qū)，地質(zhì)條件以粉土、粉質(zhì)黏土、粉砂和砂土等為主，地下水埋深20 m左右。該段路基沉降特點表現(xiàn)為每年的8—10月、12月至次年2月沉降穩(wěn)定，3—7月則沉降變形較大，呈現(xiàn)為與農(nóng)業(yè)灌溉用水密切相關的特點。

4.2.2 地基處理與路基填筑

地基處理方式為CFG樁筏板和CFG樁加筋褥墊層，CFG樁樁徑為50 cm，樁長為27～30 m，樁間距為1.5～1.8 m，路基填筑高度為7 m左右。

4.2.3 沉降原因分析

路基坡腳外兩側沿線路縱向分布多口深約60～80 m的農(nóng)用灌溉水井，井徑為35 cm，其中距離線路最近的約30 m，其沿線路的農(nóng)用灌溉井分布圖如圖3和圖4所示。

圖3 沿線路兩側分布的農(nóng)用灌溉井示意圖Fig.3 The sketch map of the irrigated farming well distributed among the two sides of the track

圖4 線路兩側農(nóng)業(yè)灌溉水井圖Fig.4 The irrigated farming well distributed among the two sides of the track

沿線路兩側地下水開采造成了路基處理層及其基底地下水的滲流運動，滲流運動導致路基基底附加應力增加，在新增附加應力和路基自身荷載作用下路基基底產(chǎn)生新的壓縮變形。隨著6—8月降水季節(jié)的來臨，地下水得到補充，地下水位逐漸恢復，路基沉降變形停止或趨于穩(wěn)定。

4.2.4 處理方案

建設單位會同地方政府對線路兩側200 m范圍內(nèi)的水井采取了補償封井或異地設井的措施，對200 m以外的區(qū)域采取了限采措施。目前，隨著降雨期間地下水位的恢復和禁采措施的實施，線路沉降趨于穩(wěn)定。

4.3 問題類型

該問題屬于臨近高速鐵路抽采地下水灌溉農(nóng)田引發(fā)的線路沉降問題。多出現(xiàn)在華北干旱和半干旱地區(qū)，呈現(xiàn)明顯的季節(jié)性。對于連續(xù)抽水灌溉的區(qū)域表現(xiàn)為沉降連續(xù)性。

5 臨近線路堆載引發(fā)橋梁樁基下沉

臨近線路堆載引發(fā)的高速鐵路下沉問題是高速鐵路建設中面臨的又一新問題，該類型問題多發(fā)生于松軟土地基區(qū)段。該類地區(qū)容易因線路兩側堆載造成線路局部下沉，使線路產(chǎn)生不均勻沉降，影響列車高速運營。

5.1 工程概況

某高速鐵路在鋪設無碴軌道期間發(fā)現(xiàn)3個橋墩出現(xiàn)下沉。連續(xù)的沉降變形觀測表明，鋪軌后3個橋墩連續(xù)出現(xiàn)下沉，中間墩的最大沉降變形量為28 mm，其沉降超過規(guī)范規(guī)定均勻沉降不大于20 mm、橋墩間差異沉降不大于5 mm的標準。

5.2 原因分析

現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)，距離橋墩5 m處存在一新增棄土堤，堤高約10 m，垂直線路，寬度近25 m。

本區(qū)段為松軟土地層，棄土產(chǎn)生的附加荷載約200 kPa，計算分析表明，該荷載會造成地基產(chǎn)生近470 mm的永久沉降，與橋梁樁基荷載疊加后會導致橋梁所在地面產(chǎn)生最大約600 mm的永久沉降。針對本橋進行的連續(xù)變形觀測表明，該堆土在近5個月時間內(nèi)產(chǎn)生的附加荷載導致相鄰橋梁樁基產(chǎn)生的沉降達28 mm。

5.3 問題處理和效果

后與堆土建設單位協(xié)商，清除了距該橋50 m范圍內(nèi)的相應棄土，目前該變形穩(wěn)定，后經(jīng)過橋梁抬升、軌道調(diào)整等，調(diào)整了該變形對軌道結構和橋梁結構的影響，保證了行車安全。

5.4 問題類型

臨近線路堆載引發(fā)線路產(chǎn)生不均勻沉降。

6 區(qū)域性地面沉降對軌道線路的影響

區(qū)域性地面沉降通常伴隨深層地下水開采而生，雖然不像其他自然災害或抽取淺層地下水那樣具有突發(fā)性、變形劇烈的特點，但抽采深層地下水對軌道線路產(chǎn)生的影響往往具有范圍大、周期長、隱蔽性強、局部沉降變形不均勻等特點，對高速鐵路的長期安全運營具有深刻的影響。

從目前高速鐵路經(jīng)過的區(qū)域性地面沉降區(qū)域來看，已發(fā)生區(qū)域性地面沉降且對高速鐵路安全運營具有長期影響的區(qū)域主要以華北、華東地區(qū)為主；從線路經(jīng)過的區(qū)域來看，對北京到上海高速鐵路影響較大的區(qū)域集中于北京、天津、滄州、德州、常州、蘇州、上海等地區(qū)；對于北京到天津的高速鐵路、天津到秦皇島的高速鐵路而言，影響最大的區(qū)域主要為北京、天津地區(qū)，尤其以天津地區(qū)的武清、楊柳青、塘沽、濱海地區(qū)為甚；對于大同到西安的高速鐵路而言，主要是太原、平遙、西安等地因區(qū)域性地面沉降及其伴生地裂縫等自然災害的影響；干旱、半干旱地區(qū)的抽降水引發(fā)的局部區(qū)域性地面沉降也不容忽視。

從目前區(qū)域性地面沉降發(fā)展的趨勢來看，部分老城區(qū)的區(qū)域性地面沉降伴隨著城市供水的改善而逐漸趨穩(wěn)，區(qū)域性地面沉降對線路沉降變形穩(wěn)定的影響逐漸減??；而新建鐵路兩側伴隨著車站建設和新城區(qū)的建設發(fā)展，地下水開采量逐漸增加，地基土的附加應力增加；在地面新增建筑物產(chǎn)生的附加荷載和抽水引發(fā)的附加荷載共同作用下，地基土的變形量逐漸增加，往往引發(fā)局部區(qū)域性不均勻地面沉降，對變形敏感的高速鐵路具有顯著的影響。

7 相關對策和建議

為應對非工程因素導致的非工程沉降對高速鐵路建設和安全運營的影響，鐵路建設部門在設計階段和建設階段就針對區(qū)域內(nèi)可能出現(xiàn)的沉降問題及其對鐵路建設的影響進行了調(diào)查并采取了相應的措施，對相關客專等均采取了應對的工程措施，期望通過工程措施的實施，滿足高速鐵路工后沉降變形的要求。

7.1 工程對策

7.1.1 設計

各鐵路設計院針對不同線路所處的區(qū)域性地面沉降發(fā)育情況、地裂縫發(fā)育情況、線路周圍環(huán)境變化可能影響線路平順性等情況進行了專題研究，采取了減小地面沉降影響的技術措施。對橋梁工程采取了設置可調(diào)式橋梁支座、適當加長橋梁樁基長度、改善差異沉降的影響等技術措施；對路基工程采用了設置適應變形能力大的加筋土褥墊層等措施；對軌道工程則采用了無碴軌道改有碴軌道等措施。

7.1.2 建設

建設單位組織相關單位進行了沉降變形觀測與評估，并在此基礎上針對沉降變形重點區(qū)域開展了線橋結構物的檢查和監(jiān)測，根據(jù)區(qū)域性地面沉降變形發(fā)展的趨勢及其對線路工程沉降的影響制定相應的技術預案。

但上述措施均為工程措施，主要目的是盡可能減小非工程因素對線路工程的影響。對非工程因素對線路工程的影響而言，還必須采取如下對策。

7.2 非工程對策

7.2.1 加強線路兩側主動保護

1）從控制地基的不均勻沉降變形方面考慮，從確保線路安全運營的角度出發(fā)，容易因抽降水、新增建筑物或堆載因素導致地面沉降的地區(qū)，線路兩側至少各200 m范圍內(nèi)的區(qū)域應為限采地下水保護區(qū)和增建建筑物保護區(qū)。

2）加強城市建設規(guī)劃和建設管理，臨近線路或穿越線路的市政工程、地鐵工程盡可能與鐵路建設同期規(guī)劃、同步建設，盡可能減少不同工程間因沉降問題引發(fā)的相互干擾。

3）當?shù)罔F或可能引發(fā)線路沉降的工程穿越高速鐵路以及線路兩側保護區(qū)范圍需要新增建筑物時，相關單位應將有關方案報鐵路部門審批，經(jīng)相關專家對方案論證并經(jīng)審批后實施。

4）盡快組織研究制定《高速鐵路安全保護法》，涵蓋上述安全保護等內(nèi)容，報國家批準后，依法治理影響高速鐵路運營安全的相關問題。依法禁止在軟土、松軟土路基坡腳取土、挖魚塘、大面積堆載、修建工程等影響路基沉降變形的行為；依法嚴禁在巖溶地基地段大規(guī)模開采地下水，防止地下水的反復升降影響線路的沉降變形等。

7.2.2 加強地面地質(zhì)災害研究和預防、預報工作

聯(lián)合各省市環(huán)境保護部門、地質(zhì)災害預防和研究部門，開展圍繞高速鐵路地面沉降防治方面的基礎性研究，指導本線的地面沉降控制和預案實施研究。

7.2.3 制定確保鐵路安全運營的預案

為確保區(qū)域性地面沉降區(qū)線路運營安全性，要求各設計院根據(jù)本區(qū)段的地面沉降觀測、預測資料和對周圍其他可能地質(zhì)災害的預測分析，制定適合本線的預案，確保線路運營安全。

7.3 建議

1）聯(lián)合環(huán)保、地礦、國土等相關部委成立高速鐵路安全防護專門機構，建立定期溝通協(xié)調(diào)機制，快速、有序、高效地處理影響高速鐵路安全的問題。

2）各鐵路局聯(lián)合地方政府加強鐵路沿線安全防護教育，根據(jù)不同地域特點和區(qū)域性地面沉降對線路工程的影響程度劃定安全保護區(qū)，最大限度地規(guī)避各種影響鐵路運營安全的風險。

8 結語

非工程因素引發(fā)的高速鐵路沉降問題是高鐵建設中必須面對的新課題，該課題與市政建設、工農(nóng)業(yè)開采地下水等因素密切相關，有的屬于局部不均勻沉降問題，有的則屬于區(qū)域性地面沉降的范疇，有的問題在未來的城市建設發(fā)展中不可規(guī)避；如何規(guī)避和解決該類型問題，確保高速鐵路工程安全運營，除鐵路部門加強自身工作外，還需要不同單位之間相互協(xié)作，共同解決；建議盡快制定并頒布相關法律文件，對高鐵等類似對沉降變形敏感的建筑物加強安全防護。上述僅是筆者的管窺一見，希冀通過本文引起各方面對類似問題的重視，確保高鐵安全運營、發(fā)展。

致謝：作者對提供本文參考材料的單位和個人深致謝意！

[1]鐵道第三勘察設計院集團有限公司，中鐵第四勘察設計院集團有限公司，中國鐵道科學研究院.TB 10621—2009高速鐵路設計規(guī)范（試行）[S].北京：中國鐵道出版社，2010.

[2]中鐵四局集團有限公司.鐵建設[2010]241號高速鐵路路基工程施工技術指南[S].北京：中國鐵道出版社，2011.

[3]中鐵十二局集團有限公司.TB 10751—2010高速鐵路路基工程施工質(zhì)量驗收標準[S].北京：中國鐵道出版社，2011.

[4]鐵道科學研究院.鐵建設[2006]158號客運專線鐵路無碴軌道鋪設條件評估技術指南[S].北京：中國鐵道出版社，2006.

[5]尤昌龍.關于對京滬高速鐵路路基有關問題的思考[J].鐵道工程學報，2001，9（3）：18-20，23.

[6]中國新聞網(wǎng).地層下陷超預期臺灣高鐵提早9年加固橋梁[EB/OL].[2011-04-11].http：//www.chinanews.com/tw/2011/04-11/2962756.shtml.

[7]中國新聞網(wǎng).臺灣高鐵沉降路段三處得到改善一處繼續(xù)惡化[EB/OL].[2012-04-06].http：//www.chinanews.com/tw/2012/04-06/3799742.shtml.

The discussion on the settlement of the high speed railway track led by non-engineering factor and its countermeasure

You Changlong
（Engineering Management Center of China Railway Corporation，Beijing 100844，China）

Combined with the cases of the track settlement led by non-engineering factor，the paper analyzed the reason and its hazard to the high speed railway track which are over the design and code standard，then concluded the correlation question type and gave out the suggestion and opinion，hoping to help solve the similar questions.

high speed railway；track；non-engineering factor；settlement led by nonengineering factor

U238

A

1009-1742（2014）02-0106-07

2012-11-29

尤昌龍，1964年出生，男，山東泗水縣人，博士，教授級高級工程師，主要從事高速鐵路路基與巖土工程的研究工作；E-mail：ycljd@263.net