張哲+王謝勇

基金項(xiàng)目：大連大學(xué)2013年本科創(chuàng)新基金項(xiàng)目《基于優(yōu)化理論的大連東北亞國際航運(yùn)中心交通網(wǎng)絡(luò)模型研究》（編號(hào)：2013049）的研究成果

2003年，國務(wù)院在《中共中央、國務(wù)院關(guān)于實(shí)施東北地區(qū)等老工業(yè)基地振興戰(zhàn)略的若干意見》明確提出：發(fā)揮大連港作為東北地區(qū)重要出?？诘淖饔?，促進(jìn)大連港建設(shè)成東北亞重要國際航運(yùn)中心。至今，大連港已取得顯著的成績，但其運(yùn)輸系統(tǒng)仍存在問題，研究者們常常通過優(yōu)化集疏運(yùn)交通系統(tǒng)來提高港口的競爭力。

一、大連港集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展現(xiàn)狀

大連港屬于常年不凍的深水良港，地處遼東半島南端的大連灣內(nèi)，位靠東北地區(qū)和內(nèi)蒙古東部地域遼闊、資源豐富的廣闊腹地，面向膠東半島及渤海沿岸經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的城市群。作為我國北方重要的對外貿(mào)易港口和東北地區(qū)最大的貨物轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐港，大連港已基本形成較為完善的口岸綜合集疏運(yùn)體系，擁有生產(chǎn)性泊位共196個(gè)，其中萬噸級以上泊位78個(gè)，專業(yè)化泊位78個(gè)，港口通過能力達(dá)到2.4億噸。2014年，大連港集裝箱吞吐量已達(dá)1086萬TEU，位居全國第7位。

大連港在鐵路運(yùn)輸方面，形成了以大連為起始站，途經(jīng)沈陽和長春的哈大運(yùn)輸路線，哈大鐵路還與西伯利亞和朝鮮半島鐵路網(wǎng)相連；大連市的鐵路交通網(wǎng)主要以大連北站、南關(guān)嶺站、甘井子貨運(yùn)編組站及金州編組站為樞紐，連接大連灣南岸各港區(qū)，其他港區(qū)鐵路線也就近接入大連鐵路各場站；大連鐵路樞紐連通著大連、營口等8個(gè)市區(qū)以及大連、大窯灣、旅順等5個(gè)港口，并與全國路網(wǎng)相接，線路總長1384km，是遼寧地區(qū)主要的運(yùn)輸中心。至今，大連在東北腹地已開通4列集裝箱班列，建立了3個(gè)內(nèi)陸港，形成了以大連港為中心的東北經(jīng)濟(jì)區(qū)域集裝箱物流網(wǎng)絡(luò)。

二、大連港集疏運(yùn)交通系統(tǒng)存在的問題

1.集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)未能有效銜接

目前，大連港海路鐵路聯(lián)運(yùn)只占到了貨物運(yùn)輸總量的10%，有30%—40%的運(yùn)輸量要單獨(dú)靠海路之間運(yùn)輸，剩下50%—60%的運(yùn)輸量依然靠海路和公路聯(lián)運(yùn)，海路公路聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)承擔(dān)著比較大的壓力。而且，港區(qū)貨物通過公路或鐵路運(yùn)輸?shù)穆?lián)合運(yùn)輸量較少，對于大連港來說，未能有效利用優(yōu)越的集疏運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)合運(yùn)輸資源，公路網(wǎng)和鐵路網(wǎng)未能有效的相互配合，缺少貫通南北部的鐵路及高等級公路網(wǎng)，海鐵、?？者\(yùn)輸之間仍未實(shí)現(xiàn)高效快速的銜接轉(zhuǎn)換。

2.大連港內(nèi)陸集裝箱中轉(zhuǎn)站不足

內(nèi)陸集裝箱中轉(zhuǎn)站的作用是以中轉(zhuǎn)站城市為中心，使其周圍城市的集裝箱在該中轉(zhuǎn)站城市聚集，再通過該中轉(zhuǎn)站與港口間的運(yùn)輸通道進(jìn)行運(yùn)輸。大連港現(xiàn)有的集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)大都是在沿海港口完成的，港口主要是作為集裝箱中轉(zhuǎn)港，東北地區(qū)現(xiàn)有的大型內(nèi)陸集裝箱中轉(zhuǎn)站主要是沈陽和哈爾濱，內(nèi)陸的集裝箱中轉(zhuǎn)站極為欠缺。同時(shí)相關(guān)運(yùn)輸場站分布不合理，設(shè)施不齊全，相對滯后。

3.新港區(qū)后方集疏運(yùn)體系發(fā)展滯后

隨著大連港公共運(yùn)輸服務(wù)的重心轉(zhuǎn)移，逐漸傾向于大孤山半島及周邊港灣，但是后方相應(yīng)的港口集疏運(yùn)體系發(fā)展滯后，面對新建港區(qū)帶來的成倍增長的運(yùn)輸需求，站場編組能力和線路運(yùn)輸能力均嚴(yán)重不足。新開發(fā)的太平灣、和尚島等重點(diǎn)港區(qū)公路集疏運(yùn)條件僅相當(dāng)于我國沿海港口十幾年前的水平，尤其缺乏與高速公路系統(tǒng)相銜接的快速集疏運(yùn)通道。與大規(guī)模集裝箱運(yùn)輸和高水平物流服務(wù)的要求存在巨大差異，而且疏港路與新城區(qū)交通干擾的矛盾也同益加劇。

三、大連港集疏運(yùn)系統(tǒng)優(yōu)化的建議

1.開展多式聯(lián)運(yùn)

加強(qiáng)對交通運(yùn)輸資源的系統(tǒng)整合，大力發(fā)展多式綜合聯(lián)運(yùn)，提高綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系整體效能，推進(jìn)港、城及腹地經(jīng)濟(jì)聯(lián)動(dòng)發(fā)展。積極推行貨物運(yùn)輸代理制，充分發(fā)揮運(yùn)輸中介的作用，促進(jìn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的開展。充分利用五種運(yùn)輸方式齊全的優(yōu)勢，廣泛推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)，搞好運(yùn)輸方式之間的配合與協(xié)作，以大通道為主軸，發(fā)揮海運(yùn)、鐵路和公路的各自優(yōu)勢，在東北及東北亞區(qū)域大系統(tǒng)中實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸資源的優(yōu)化配置和集聚效應(yīng)。

2.選擇最佳集裝箱中轉(zhuǎn)站

由于東北地區(qū)資源分布和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)決定了東北地區(qū)貨流主要是南北向的格局，以沈陽為中心的遼寧中部城市群是東北地區(qū)的物流中心。大連港可以在腹地中以沈陽作為中部的集裝箱貨物樞紐中轉(zhuǎn)站，首先將東北周邊地區(qū)的貨物聚集到中部城市，繼而南下進(jìn)行出口。

當(dāng)沈陽中轉(zhuǎn)站的功能達(dá)到飽和時(shí)還可以選擇其周邊的次級優(yōu)先城市來建立集裝箱中轉(zhuǎn)站，以此來強(qiáng)化遼中城市物流中心的功能。選擇連接重要的公路、鐵路網(wǎng)的腹地節(jié)點(diǎn)和主要的集裝箱港口的城市作為下一級中轉(zhuǎn)站，大慶、哈爾濱、吉林、長春、鞍山這些城市交通發(fā)達(dá)，可以先把本地區(qū)的貨物集中以集裝箱運(yùn)輸，進(jìn)而運(yùn)往沈陽或大連。而且，在大連港腹地的交通網(wǎng)絡(luò)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)中，撫順、本溪、遼陽、盤錦、鐵嶺、朝陽、四平、通化、松源、齊齊哈爾、牡丹江、綏化這些城市也具有一定的運(yùn)輸優(yōu)勢，可以作為樞紐集裝箱中轉(zhuǎn)站和中心集裝箱中轉(zhuǎn)站的補(bǔ)給站。

3.大力發(fā)展新港區(qū)集疏運(yùn)體系

大連港新開發(fā)的大窯灣北岸、太平灣等港區(qū)將會(huì)作為未來工作的重心，新建成的港區(qū)集疏運(yùn)體系還不完善，提高新港區(qū)的集疏運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)輸能力有利于增加大連港在市場競爭中的主動(dòng)權(quán)和話語權(quán)，促進(jìn)大連東北亞國際航運(yùn)中心的建設(shè)。新開發(fā)的港口首先要相互配合，共同作業(yè)，避免其他港口對大連港的貨運(yùn)分流；發(fā)展近海的海運(yùn)線，分擔(dān)大連港的貨物運(yùn)輸；以大連港現(xiàn)有的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，加大與大連周水子國際機(jī)場的合作力度，在瓦房店或長興島等鄰近地區(qū)建立自己的貨物中轉(zhuǎn)站，與東北、華北鐵路互相聯(lián)接，配合疏港高速、沈大高速和皮長高速等高速公路，在距離較近的公路鐵路網(wǎng)絡(luò)中建立自己的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

參考文獻(xiàn)：

劉德海,王維國.大連建設(shè)東北亞國際航運(yùn)中心對策分析[J].中國人口.資源與環(huán)境,2014,S1:139-142.

作者簡介：張哲（1993.8-），女，安徽省宿州市人，大連大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，在讀本科生；通訊作者：王謝勇（1969.11-）男，遼寧省沈陽市人，碩士生導(dǎo)師，經(jīng)濟(jì)學(xué)教授

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