李 樸，亢躍華，武子晗

(1.中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司城交院，北京 100055;2.北京航空航天大學(xué)新媒體藝術(shù)與設(shè)計(jì)學(xué)院，北京 100191)

長(zhǎng)沙軌道交通3號(hào)線洋湖垸站換乘方案設(shè)計(jì)

李 樸1，亢躍華1，武子晗2

(1.中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司城交院，北京 100055;2.北京航空航天大學(xué)新媒體藝術(shù)與設(shè)計(jì)學(xué)院，北京 100191)

軌道交通車站建筑換乘方案設(shè)計(jì)與周邊城市景觀的協(xié)調(diào)，對(duì)交通疏解、管線改遷的影響以及對(duì)居民既有生活的影響等，越來越成為項(xiàng)目建設(shè)的重點(diǎn)。通過對(duì)常用地鐵車站換乘形式的研究，對(duì)建設(shè)時(shí)序相差較遠(yuǎn)的換乘站推薦采用L形通道或T形連接站廳換乘形式。以長(zhǎng)沙軌道交通3號(hào)線一期工程洋湖垸站為例，對(duì)車站方案換乘形式的選擇及相應(yīng)的設(shè)計(jì)思路進(jìn)行分析介紹。

軌道交通;換乘車站;建筑設(shè)計(jì)

1 工程概況

長(zhǎng)沙軌道交通3號(hào)線起始于紅石路站，終到龍角路站，全線長(zhǎng)40.48 km，其中一期工程范圍為蓮坪大道站至龍角路站，全長(zhǎng)35.48 km，共設(shè)車站26座，其中地下站24座，高架站2座，共設(shè)洋湖垸車輛段及綜合基地1座，以及張公塘停車場(chǎng)1座。軌道交通3號(hào)線串聯(lián)了坪浦組團(tuán)、主城區(qū)和星馬組團(tuán)，分擔(dān)現(xiàn)狀建成區(qū)南北向交通壓力，引導(dǎo)城市向西南、東北方向拓展，為主城區(qū)對(duì)外輻射的西南至東北向骨干線路。

1.1 車站站位及站址環(huán)境

洋湖垸站為長(zhǎng)沙軌道交通3號(hào)線一期工程中間換乘站，為線路第2座車站。車站有效站臺(tái)中心里程為右CK7+724.170，為地下二層島式車站，車站位于興聯(lián)路與規(guī)劃井腰塘路交叉路口南側(cè)，并沿井腰塘路南北向布置，車站周邊土地規(guī)劃以商業(yè)及居住用地為主，目前車站周邊多為低矮房屋或空地，僅路口西南象限有一在建大型居民小區(qū)。站位周邊近期客流量一般。

1.2 城市道路情況

車站站位主要影響興聯(lián)路及井腰塘路，興聯(lián)路為新建成通車的東西向城市道路，規(guī)劃道路紅線寬26m，雙向4車道;井腰塘路是一條規(guī)劃的南北走向的城市道路，規(guī)劃道路紅線寬16m，目前尚未實(shí)現(xiàn)規(guī)劃，規(guī)劃井腰塘路現(xiàn)階段正在進(jìn)行道路方案設(shè)計(jì)。

1.3 地下管線情況

車站站位所處的井腰塘路由于正在進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)，管線較少，且管線正處于規(guī)劃階段;興聯(lián)路地下管線較多，其中雨水管和污水管埋深較深。雨水管直徑1 400mm，埋深4.85m，位于興聯(lián)路路中;污水管直徑500mm，埋深4.30 m，位于興聯(lián)路南側(cè);燃?xì)夤苤睆?00mm，埋深1.00m，位于興聯(lián)路南側(cè);路兩側(cè)各有1根埋深很淺的路燈管線。

2 車站主要控制因素

2.1 重要控制性管線

車站站位處東西走向的興聯(lián)路地下管線對(duì)車站影響較大，是車站的制約因素之一。位于興聯(lián)路南側(cè)的污水管線埋深4.3m，管線斷面大，為重力流排水管，坡度為從西向東的下坡，且南北向沿井腰塘路規(guī)劃有一條污水管道與該管道相連通，因此改遷需要兼顧重力坡度及井腰塘路規(guī)劃管道，改遷難度大。位于興聯(lián)路路中的雨水管埋深也較深，也是影響車站站位的因素之一。

2.2 道路及地面建、構(gòu)筑物的影響

車站北側(cè)有一條東西走向的興聯(lián)路，道路紅線寬26m，已建成通車，目前是該地區(qū)的道路主干道;南北向的井腰塘路尚未實(shí)現(xiàn)規(guī)劃。井腰塘路規(guī)劃路面高程對(duì)車站埋深有很大影響，設(shè)計(jì)時(shí)需根據(jù)路面高程及路面坡度來控制車站頂板覆土。

站位處路口西北象限及東北象限多為低矮民房(1～4層磚混結(jié)構(gòu))，西南象限為規(guī)劃市政綠地空地及一部分低矮民房，這些低層結(jié)構(gòu)緊鄰道路或者位于規(guī)劃井腰塘路上方，對(duì)車站拆遷量有較大影響。

路口西南象限為洋湖景園小區(qū)，小區(qū)一期已建成，二期靠近車站站位，正在施工建設(shè)。洋湖景園小區(qū)為政府安置房，樓層達(dá)20層，緊鄰規(guī)劃井腰塘路建設(shè)，與規(guī)劃道路間距小，對(duì)車站站位影響較大，設(shè)計(jì)時(shí)需要充分考慮該小區(qū)的影響。

3 車站建筑方案比選

3.1 換乘形式選擇

洋湖垸站為軌道交通3號(hào)線和遠(yuǎn)期8號(hào)線的換乘站，8號(hào)線的建設(shè)時(shí)期暫未確定，屬于較遠(yuǎn)期規(guī)劃線路，這兩條線路建設(shè)時(shí)期相隔較遠(yuǎn)。遠(yuǎn)期線路的線位及站位均不太穩(wěn)定，較易受其他客觀因素影響而發(fā)生變動(dòng)，如政策導(dǎo)向、地區(qū)發(fā)展、線網(wǎng)調(diào)整等。根據(jù)3號(hào)線和8號(hào)線線網(wǎng)規(guī)劃，本站換乘形式有十字形換乘、T形節(jié)點(diǎn)或L形節(jié)點(diǎn)換乘、通道換乘形式;十字形換乘、T形節(jié)點(diǎn)或L形節(jié)點(diǎn)換乘對(duì)后期建設(shè)的線位及站位影響較大，影響換乘線路的局部走向，使線路的適應(yīng)性大大降低，且后期建設(shè)線路不經(jīng)由此站進(jìn)行換乘，則會(huì)造成較大工程浪費(fèi)，因此此類換乘形式適用于近期或者線位比較穩(wěn)定的換乘站。通道換乘形式適用于遠(yuǎn)期規(guī)劃線路路由不穩(wěn)定情況下，僅預(yù)留遠(yuǎn)期線路路由條件，據(jù)此，本站換乘設(shè)計(jì)對(duì)L形通道換乘和T形連接站廳換乘進(jìn)行了詳細(xì)分析比選研究。

3.2 方案一:L形通道換乘

(1)設(shè)計(jì)思路

考慮到路口井腰塘路尚未實(shí)現(xiàn)規(guī)劃，興聯(lián)路目前是該地區(qū)的主要城市道路，且興聯(lián)路是為了解決當(dāng)?shù)亟煌▎栴}新建成的道路，因此設(shè)計(jì)時(shí)車站盡量避讓控制性管線，減少車站對(duì)既有交通影響，將車站設(shè)置于路口南側(cè)，與遠(yuǎn)期8號(hào)線采用L形通道換乘，并擴(kuò)大換乘廳，減小換乘距離，為遠(yuǎn)期線位站位的選擇提供靈活性選擇。

(2)方案設(shè)計(jì)

車站沿南北向設(shè)置于興聯(lián)路南側(cè)規(guī)劃井腰塘路下，遠(yuǎn)期8號(hào)線車站沿東西向設(shè)置于路口東側(cè)興聯(lián)路下，兩線車站采用L形通道換乘，8號(hào)線區(qū)間下穿3號(hào)線盾構(gòu)區(qū)間。近期車站為地下雙層島式站臺(tái)車站，站臺(tái)寬度為12m，有效站臺(tái)長(zhǎng)度為118m，車站外包總長(zhǎng)度216.5m，總建筑面積12 567.5m2。

為滿足安全疏散能力，有效吸引客流，近期車站設(shè)置4條出入口通道、2組地面風(fēng)亭及1座消防出入口，車站在站廳層公共區(qū)中部側(cè)墻上預(yù)留了換乘通道接口。其中1號(hào)、2號(hào)出入口通道沿南北向布置于井腰塘路東側(cè)地塊內(nèi)，出入口地面廳位置現(xiàn)狀為空地，3、4號(hào)出入口通道沿南北向布置于井腰塘路西側(cè)洋湖景園地塊內(nèi)，現(xiàn)場(chǎng)洋湖景園二期正在施工建設(shè)，近期車站總圖如圖1所示。

為了盡量減小因?yàn)橥ǖ罁Q乘造成的換乘距離，遠(yuǎn)期將車站主體東側(cè)側(cè)墻與換乘通道連通形成換乘大廳，并將換乘通道與近期2號(hào)出入口通道連通，可以更好地吸引和引導(dǎo)客流，提高地鐵車站的方便性和可達(dá)性，如圖2所示。

此方案由于站位偏離路口，拆遷量較小，且對(duì)地區(qū)主要城市道路興聯(lián)路交通影響很小，市政管線遷改量小，工程可實(shí)時(shí)性強(qiáng)，對(duì)周邊既有城市景觀環(huán)境影響小，環(huán)保性高，較好地體現(xiàn)了綠色環(huán)保地鐵的理念;同時(shí)，可兼顧站位南側(cè)蓮塘路周邊規(guī)劃商業(yè)客流，換乘距離合理，提高了地鐵的服務(wù)水平。此方案的缺點(diǎn)是對(duì)興聯(lián)路北側(cè)客流吸引一般。

圖1 方案一總平面

圖2 遠(yuǎn)期換乘關(guān)系(單位:mm)

3.3 方案二:T形連接站廳換乘

(1)設(shè)計(jì)思路

考慮到乘客出行的方便性，使車站能較好吸引路口各象限客流，提高地鐵服務(wù)水平，將近期3號(hào)線車站南北向跨興聯(lián)路路口設(shè)置;同時(shí)為了縮短換乘距離，提高地鐵的可達(dá)性，將遠(yuǎn)期8號(hào)線與近期3號(hào)線形成T形連接站廳換乘。

(2)方案設(shè)計(jì)

車站沿規(guī)劃井腰塘路南北向跨興聯(lián)路布置;遠(yuǎn)期8號(hào)線車站沿東西向布置于路口東側(cè)興聯(lián)路下，兩線車站采用T形連接站廳換乘形式，遠(yuǎn)期8號(hào)線區(qū)間下穿3號(hào)線車站。近期車站為地下雙層島式車站，站臺(tái)寬度12m，有效站臺(tái)長(zhǎng)度118m，車站外包尺寸216m，總建筑面積12 762.5m2。

車站設(shè)置4條出入口通道，2組地面風(fēng)亭，1個(gè)消防出入口。除1號(hào)出入口通道沿井腰塘路南北向布置于道路東側(cè)規(guī)劃綠地內(nèi)，其余3條出入口通道均沿東西向設(shè)置于興聯(lián)路兩側(cè)地塊內(nèi)。車站風(fēng)亭分別設(shè)置于路口東北象限、東南象限規(guī)劃綠地內(nèi)，均為敞口低風(fēng)亭。消防出入口與1號(hào)出入口合建。冷卻塔設(shè)置于1 號(hào)風(fēng)亭處。車站總圖如圖3所示。

圖3 方案二總平面

該方案優(yōu)點(diǎn)是車站站位跨路口設(shè)置，對(duì)路口4個(gè)象限客流吸引均勻;采用了T形連接站廳換乘方式，換乘距離短，換乘功能好。缺點(diǎn)是車站對(duì)周邊既有城市景觀影響較大，對(duì)市政管線需進(jìn)行改移和保護(hù)，且受管線影響，車站埋深較深;跨路口施工需對(duì)交通進(jìn)行疏解，工程可實(shí)施性差;工程拆遷量大，對(duì)周邊居民生活影響較大。

綜合以上分析，方案一不僅拆遷量小，工程可實(shí)施性好，且對(duì)交通、市政及城市景觀影響較小，更能體現(xiàn)綠色地鐵的理念，因此推薦采用方案一的布置站位和形式。

4 結(jié)語

城市軌道交通是一個(gè)綜合性的、復(fù)雜的、系統(tǒng)的、龐大的工程，其建設(shè)需要綜合考慮各方面因素，如城市發(fā)展、市政交通接駁、城市景觀匹配、居民商業(yè)一體化開發(fā)等，并進(jìn)行協(xié)調(diào)，這在車站建筑設(shè)計(jì)中體現(xiàn)得尤為突出，需要進(jìn)行綜合分析，進(jìn)行最優(yōu)化設(shè)計(jì)。

地鐵車站換乘形式較多，但對(duì)于建設(shè)時(shí)序相差較大，遠(yuǎn)期線路線位、站位均不穩(wěn)定的換乘車站，推薦采用靈活性較強(qiáng)的通道連接換乘形式或者T形連接站廳換乘形式。以洋湖垸站為例，通過偏路口站位選擇，最大限度減少了對(duì)車站站位周邊環(huán)境景觀及交通的影響，通過擴(kuò)大換乘廳的設(shè)計(jì)，減小了通過換乘的換乘距離，從而實(shí)現(xiàn)了最合理的布置方式。

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Transfer M ode Design for Yanghuyuan Station on Changsha Rail Transit Line 3

LIPu1，KANG Yue-hua1，WU Zi-han2

(1．Urban Rail Transit Design and Research Institute;China Railway Engineering Consulting Group Co．，Ltd．，Beijing 100055，China;2．School of New Media Art and Design，Beihang University，Beijing 100191，China)

Caused by architectural design of transfermode of a rail transit station，the influences on the harmony with surrounding urban landscape， on traffic organization， on pipeline's removing and rebuilding，and on the local resident's life havemore and more become the focus of project construction．Based on research on frequently-used transfermodes ofmetro station，this papermakes a suggestion that if the construction sequences of two railway lines within one transfer station are very different，the L-shaped channel or T-shaped station hall should be used as the transfermode in the station．Furthermore，taking the first-stage project of Yanghuyuan Station on Changsha Rail Transit line 3 as an example，the papermakes a detail analysis of how to choose the transfermode for a transfer station and how to achieve corresponding design ideas．

rail transit;transfer station;architectural design

U231+.4

A

10．13238/j．issn．1004－2954．2014．03．023

1004－2954(2014)03－0097－04

2013－10－27;

2013－11－12

李 樸(1988—)，男，助理工程師，2012年畢業(yè)于北京交通大學(xué)道路與鐵道工程專業(yè)，工學(xué)碩士，E-mail:zhemulp@sina．com。