王鵬程+宗會(huì)明+黎明+李玲

摘 要：在經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程中，分工和專業(yè)化不斷深化，在此背景下物流業(yè)的發(fā)展方興未艾，引起諸多專家學(xué)者的關(guān)注。通過(guò)對(duì)前人研究文獻(xiàn)的整理，我們認(rèn)為目前學(xué)術(shù)界對(duì)現(xiàn)代物流業(yè)與城市空間結(jié)構(gòu)相互作用的相關(guān)研究?jī)H處于起步階段，物流業(yè)的空間組織與空間布局成果較多，但現(xiàn)代物流與城市空間結(jié)構(gòu)的影響成果并不多。研究多集中于城市地理學(xué)和交通地理學(xué)中，在研究物流產(chǎn)業(yè)空間布局時(shí)對(duì)其與城市空間結(jié)構(gòu)作用的簡(jiǎn)單提及。本文從物流業(yè)對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的影響的表現(xiàn)和機(jī)理兩方面進(jìn)行了綜述，物流業(yè)主要通過(guò)經(jīng)濟(jì)和政府兩個(gè)視角影響城市空間結(jié)構(gòu)，其空間布局促進(jìn)了城市空間擴(kuò)展，改變了城市用地結(jié)構(gòu)及功能。最后，文章提出了關(guān)于物流業(yè)對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)影響的研究方向的展望與建議。

關(guān)鍵字：現(xiàn)代物流業(yè)；城市空間結(jié)構(gòu)；作用機(jī)制；研究進(jìn)展

中圖分類號(hào)：K916 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1 引言

“物流”概念出現(xiàn)于二戰(zhàn)時(shí)期，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展與社會(huì)分工逐步深化的產(chǎn)物。針對(duì)物流的研究?jī)H僅有約50年的發(fā)展歷史，它被認(rèn)為是一種新的經(jīng)濟(jì)形式，也是新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)[1]。中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展自古就有，但對(duì)物流相關(guān)研究卻始于改革開(kāi)放后，隨著對(duì)西方物流業(yè)相關(guān)研究成果的引進(jìn)和介紹，中國(guó)才開(kāi)始真正意義上的物流研究。因此，它是一門(mén)新興學(xué)科。改革開(kāi)放后，中國(guó)物流相關(guān)研究的快速發(fā)展得益于蓬勃發(fā)展的物流產(chǎn)業(yè)。現(xiàn)代物流業(yè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用逐漸被學(xué)者和企業(yè)管理人員所認(rèn)知，并引起政府管理部門(mén)的重視，現(xiàn)在已成為一些城市如香港、深圳、青島等的支柱產(chǎn)業(yè)，對(duì)城市的影響也越來(lái)越深刻。如今諸多學(xué)科對(duì)現(xiàn)代物流業(yè)的研究集中于經(jīng)濟(jì)學(xué)和管理學(xué)相關(guān)學(xué)科，經(jīng)濟(jì)學(xué)側(cè)重于物流業(yè)對(duì)城市或區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響研究，管理學(xué)重視企業(yè)層面的物流組織效率的提升，而交通運(yùn)輸學(xué)則主要集中于傳統(tǒng)物流中的貨物流通和交通運(yùn)輸研究[2]。在經(jīng)濟(jì)地理學(xué)和城市地理學(xué)中，針對(duì)工業(yè)布局和服務(wù)業(yè)的地理學(xué)視角的理解已經(jīng)被廣泛研究，但針對(duì)物流產(chǎn)業(yè)與城市空間結(jié)構(gòu)的關(guān)系及作用機(jī)理的研究卻相對(duì)較少。物流產(chǎn)業(yè)作為城市產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，與工業(yè)、其他服務(wù)產(chǎn)業(yè)一樣，有其城市布局的空間形態(tài)，進(jìn)而影響到城市的形態(tài)與內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)[3]。地理學(xué)的核心視角在于其“空間”和“聯(lián)系”的視角[4]，所以從城市地理學(xué)的角度對(duì)現(xiàn)代物流業(yè)進(jìn)行研究對(duì)于理解城市空間形成機(jī)理和豐富城市空間結(jié)構(gòu)理論具有很好的理論價(jià)值。本文通過(guò)對(duì)目前學(xué)術(shù)界尤其是經(jīng)濟(jì)地理學(xué)和交通地理學(xué)等領(lǐng)域涉及物流業(yè)空間布局與城市空間結(jié)構(gòu)的作用關(guān)系的研究成果進(jìn)行梳理和總結(jié)，希望對(duì)該領(lǐng)域研究有所貢獻(xiàn)。

2 物流業(yè)空間組織研究

空間視角是地理學(xué)的核心視角，空間視角下的物流產(chǎn)業(yè)空間組織與布局是核心研究?jī)?nèi)容。隨著物流業(yè)的發(fā)展，物流業(yè)的空間組織也在不斷擴(kuò)展與完善。物流業(yè)的空間組織即物流活動(dòng)的空間場(chǎng)所，主要包括物流園區(qū)、配送中心、貨運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)等，對(duì)其研究也主要集中于物流活動(dòng)空間的作用、分類、選址和用地方面[2]。物流園區(qū)是物流企業(yè)在空間上集中布局的場(chǎng)所，是物流活動(dòng)重要的空間載體。配送中心的功能不斷發(fā)展完善，成為物流空間組織的重要環(huán)節(jié)。貨運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)是物流業(yè)空間組織的骨架，將各個(gè)物流節(jié)點(diǎn)串聯(lián)起來(lái)，使物流空間組織成為一個(gè)整體。國(guó)內(nèi)外關(guān)于物流空間組織的研究多為實(shí)證研究，國(guó)外，Hesse 以德國(guó)的物流園區(qū)為案例，借鑒其理論和方法對(duì)物流園區(qū)的用地開(kāi)發(fā)進(jìn)行實(shí)證研究[6]。Ligt 等通過(guò)考察歐洲的配送中心，對(duì)配送中心用途和空間選址進(jìn)行研究，認(rèn)為配送中心的選址更偏向于交通條件更方便、地價(jià)更便宜的郊區(qū)[6-7]。Hesse研究了物流和貨運(yùn)分布的交通布局，提出了新的物流交通地理和貨運(yùn)配送的觀點(diǎn)[8]。國(guó)內(nèi)，韓增林等以大連市為案例通過(guò)運(yùn)用多因素綜合評(píng)判法確定了物流園區(qū)與配送中心的等級(jí)并提出規(guī)劃布局方案[9]。曹小曙運(yùn)用實(shí)地考察、資料統(tǒng)計(jì)等方法研究了東莞市的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的演化格局，提出隨著交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展通達(dá)性格局發(fā)生演化使得城市由單極增長(zhǎng)轉(zhuǎn)變?yōu)槎鄻O增長(zhǎng)，城市空間向外蔓延[10]。王成金以物流企業(yè)為角度，選取大連市遠(yuǎn)征物流為案例研究城市物流網(wǎng)絡(luò)，認(rèn)為公司總部位于市中心，園區(qū)布局在近郊，營(yíng)業(yè)點(diǎn)靠近物流密集區(qū)[11]。

3 物流業(yè)與城市空間結(jié)構(gòu)作用研究

學(xué)術(shù)界對(duì)物流業(yè)與城市空間結(jié)構(gòu)的作用研究包括物流業(yè)對(duì)城市用地?cái)U(kuò)張和內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)兩方面?？偨Y(jié)現(xiàn)在研究成果可以看出，在眾多物流空間組織中物流園區(qū)與物流交通線路對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的影響最為顯著[9，12-18]。該部分主要從物流園區(qū)和物流交通線路兩個(gè)層面分別綜述其對(duì)城市用地?cái)U(kuò)張和內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)的影響。

3.1 物流業(yè)對(duì)城市用地?cái)U(kuò)展的影響

物流園區(qū)是一家或多家物流（配送）企業(yè)集中布局的空間場(chǎng)所，也是物流線路的交匯地[12，19]。物流園區(qū)最早出現(xiàn)在日本東京，又叫做物流團(tuán)地，在歐洲稱之為貨運(yùn)村。最初的物流園區(qū)是日本政府為解決東京市的城市功能紊亂，緩解交通擁擠，減輕產(chǎn)業(yè)對(duì)環(huán)境的壓力，保持產(chǎn)業(yè)凝聚力，順應(yīng)物流業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，實(shí)現(xiàn)貨暢其流而專門(mén)規(guī)劃建設(shè)的。

物流園區(qū)（物流基地）作為物流業(yè)一種重要的空間組織形式，在合理規(guī)劃下不僅滿足物流業(yè)發(fā)展的空間需求，還可促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，解決城市交通、環(huán)境等問(wèn)題[12，20]?，F(xiàn)如今，城市建立獨(dú)立的物流中心也是物流業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)。究其原因是由于前期分散化的物流組織結(jié)構(gòu)導(dǎo)致了企業(yè)部門(mén)功能的重復(fù)和資源的浪費(fèi)，使企業(yè)成本居高不下[21]，所以物流組織結(jié)構(gòu)由分散化走向集約化。企業(yè)物流管理組織結(jié)構(gòu)大致經(jīng)歷了物流功能組合、物流機(jī)構(gòu)獨(dú)立和物流一體化管理三個(gè)階段，物流組織也由之前分散的企業(yè)部門(mén)發(fā)展到現(xiàn)在獨(dú)立的物流中心。[22]。關(guān)于物流用地布局，國(guó)外研究中較早發(fā)現(xiàn)，在大都市區(qū)，物流業(yè)對(duì)用地的需求日益增長(zhǎng)，對(duì)時(shí)間和運(yùn)輸條件的要求也逐漸提高，因此其布局大多靠近貨物轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐和交通主干道出入口，并且周圍要有充足的發(fā)展空間。郊區(qū)和市中心相比不僅有廉價(jià)的土地資源還有交通要道通過(guò)，物流活動(dòng)隨之發(fā)生了變化，日益在郊區(qū)或更遠(yuǎn)的地區(qū)集中[23-27]。由此可以看出物流中心的郊區(qū)化不僅僅是因?yàn)閷?duì)土地需求的增長(zhǎng)和對(duì)交通條件要求的提高，也是基于早期分散化的結(jié)構(gòu)[26-27]。但是物流活動(dòng)郊區(qū)化只是一種趨勢(shì)，并非所有的物流中心都布局在郊區(qū)。這是因?yàn)槲锪髦行囊罁?jù)在產(chǎn)業(yè)鏈中的地位與作用及自身的機(jī)能側(cè)重點(diǎn)不同可分為不同的類型，而不同類型的物流中心選址布局時(shí)的側(cè)重點(diǎn)則會(huì)不同[28]。以美國(guó)大洛杉磯地區(qū)為例，其物流中心靠近市場(chǎng)、生產(chǎn)地、高速公路、航空港和技術(shù)園區(qū)[29]，并非都向郊區(qū)遷移。國(guó)內(nèi)學(xué)者在該方面研究中也提出了物流設(shè)施布局應(yīng)靠近擁有交通干線且用地充足的郊區(qū)[30]，然而形成該種布局趨勢(shì)的原因除上述因素外還有物流企業(yè)布局具有市場(chǎng)、運(yùn)輸條件、客戶企業(yè)和地租等區(qū)位指向[11]。在分析物流活動(dòng)郊區(qū)化的過(guò)程中，外圍—中心模型提供了新的思路。通過(guò)分析可知物流中心具有空間自組織能力，吸引關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)前來(lái)布局，改善基礎(chǔ)設(shè)施和降低生活成本，促使居民向這一地區(qū)移動(dòng)，形成新的城市功能區(qū)。物流中心的郊區(qū)布局促使生產(chǎn)要素向郊區(qū)移動(dòng)，客觀上促進(jìn)城市空間擴(kuò)張[31]。

在物流組織中，除物流園區(qū)對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)影響較大外，物流交通線路作為物流業(yè)的骨架，將各個(gè)物流節(jié)點(diǎn)聯(lián)系起來(lái)，它的建設(shè)與發(fā)展對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生深刻的影響。由于物流園區(qū)在市中心的存在造成交通擁堵、環(huán)境污染等諸多負(fù)面影響，為消除這些負(fù)面影響，應(yīng)將城市道路分類，不能完全對(duì)貨物運(yùn)輸放開(kāi)，貨運(yùn)活動(dòng)應(yīng)向郊區(qū)靠近，與市中心之間建立貨運(yùn)通道[32]。城市交通結(jié)構(gòu)如此變化導(dǎo)致各區(qū)位的可達(dá)性發(fā)生改變，郊區(qū)運(yùn)輸成本會(huì)大幅降低。在各方面綜合之后，物流企業(yè)在郊區(qū)布局依然可以分享基礎(chǔ)設(shè)施帶來(lái)的外部經(jīng)濟(jì)效益，因此更多地選擇在郊區(qū)布局[13]。對(duì)外交通的發(fā)展不僅促進(jìn)了城市空間發(fā)展，還改變了城市外部形態(tài)，對(duì)城市空間擴(kuò)展具有指向性作用[33]。城市沿交通干線向外延伸，一般呈跳躍式布局，形成“飛地”[34]。以長(zhǎng)沙市為例，交通建設(shè)使長(zhǎng)沙市的土地?cái)U(kuò)展由之前單一的沿河方向轉(zhuǎn)變?yōu)槎喾较颍咚俟返男藿ㄊ钩鞘行纬商S式低密度的擴(kuò)張模式[35]。

物流交通線路不僅自身影響著城市空間結(jié)構(gòu)，還通過(guò)與其緊密相連、布局一致的其他貨運(yùn)設(shè)施如倉(cāng)庫(kù)、停車場(chǎng)等對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響?，F(xiàn)如今，貨運(yùn)設(shè)施的規(guī)模越來(lái)越大，并且隨著城市的發(fā)展之前城市邊緣區(qū)的貨運(yùn)設(shè)施進(jìn)入了中心區(qū)，由于自身的功能與服務(wù)特性及城市產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整，位于市中心的貨運(yùn)設(shè)施往往轉(zhuǎn)移到郊區(qū)，也有利于貨運(yùn)設(shè)施的融合。貨運(yùn)設(shè)施郊區(qū)化帶動(dòng)了人口轉(zhuǎn)移，對(duì)城市擴(kuò)張產(chǎn)生重要影響[36-39]。

3.2 物流業(yè)對(duì)城市內(nèi)部空間的影響

物流業(yè)不只是促進(jìn)城市空間擴(kuò)張，在形成新功能區(qū)方面的作用也逐漸增大，將取代工業(yè)區(qū)[40]。一方面，隨著城市的發(fā)展，物流中心所處的城市邊緣區(qū)成為了中心區(qū)，地價(jià)上漲，交通、環(huán)境惡化，現(xiàn)代物流的靈活性和流動(dòng)性結(jié)構(gòu)也可能干擾了居住及其他城市功能，因此物流中心向城市郊區(qū)遷移，遠(yuǎn)離了擁擠的城市中心。原來(lái)集中在市中心的倉(cāng)庫(kù)等物流場(chǎng)所進(jìn)行整合和優(yōu)化，向居住區(qū)和商業(yè)區(qū)轉(zhuǎn)變，為城市用地結(jié)構(gòu)調(diào)整創(chuàng)造了條件[6，8，14，41]。另一方面，大型物流園區(qū)的建設(shè)會(huì)吸引關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)前來(lái)布局，不僅影響土地利用規(guī)劃，還促使物流配送體系合理化，緩解城市交通壓力，使城市的功能分區(qū)更加清晰合理[9，42]。

除此之外，城市交通也在改變著城市空間結(jié)構(gòu)，它的發(fā)展使城市不同空間的可達(dá)性出現(xiàn)差異，導(dǎo)致土地價(jià)格與利用方式的變化，進(jìn)而引起城市地域功能結(jié)構(gòu)和布局發(fā)生變化[15]。城市交通在一定程度上決定了城市的空間結(jié)構(gòu)，城市交通的合理規(guī)劃也促使城市結(jié)構(gòu)合理布局[43]。交通網(wǎng)絡(luò)的變動(dòng)特別是鐵路與高速公路的修建會(huì)引起物流中心（城市）空間結(jié)構(gòu)的演變[44]。以佛山市為例，快速交通干道對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整具有帶動(dòng)和引導(dǎo)作用。交通系統(tǒng)為經(jīng)濟(jì)與產(chǎn)業(yè)要素的集聚與擴(kuò)散服務(wù)，是聯(lián)系生產(chǎn)、服務(wù)與市場(chǎng)的紐帶，在城市空間發(fā)展布局中起著主導(dǎo)作用?？焖偻ǖ肋B接著各組團(tuán)及城市與對(duì)外出入口，帶動(dòng)和引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整[45]。事實(shí)上，目前的交通基礎(chǔ)設(shè)施在城市的形成和區(qū)域交通的布局中正在扮演著重要的角色，并且正在成為區(qū)域規(guī)劃的核心[46]。

4 物流業(yè)與城市空間結(jié)構(gòu)的作用機(jī)理研究

傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)與城市空間結(jié)構(gòu)作用研究集中于經(jīng)濟(jì)、政治和社會(huì)三種學(xué)科視角[47-49]。學(xué)術(shù)界總結(jié)物流業(yè)與城市空間結(jié)構(gòu)的作用機(jī)理主要集中于經(jīng)濟(jì)、政府調(diào)控兩種視角，而社會(huì)視角的相關(guān)研究較為少見(jiàn)，這里并不作為討論的重點(diǎn)。

4.1 產(chǎn)業(yè)集聚擴(kuò)散視角下的作用機(jī)理研究

物流經(jīng)濟(jì)要素具有流動(dòng)性、親和性、吸附性等特性及無(wú)序性、方向性的運(yùn)動(dòng)規(guī)則，現(xiàn)代物流業(yè)依據(jù)產(chǎn)業(yè)特性首先對(duì)城市總體產(chǎn)業(yè)布局產(chǎn)生影響，進(jìn)而通過(guò)自身空間特性（物流企業(yè)區(qū)位選擇）導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)要素在空間上的集聚與擴(kuò)散[50-51]。具體來(lái)說(shuō)，隨著物流業(yè)的發(fā)展，第三方物流企業(yè)作為現(xiàn)代物流業(yè)的重要形式出現(xiàn)，它利用自身功能和信息技術(shù)建立完善的制度來(lái)提高運(yùn)輸效率，降低交易成本，極大促進(jìn)了專業(yè)化分工[52]。專業(yè)化分工組織形式上體現(xiàn)在企業(yè)和產(chǎn)業(yè)內(nèi)部專業(yè)化，空間上表現(xiàn)為地域分工。隨著現(xiàn)代物流的發(fā)展，交通技術(shù)與運(yùn)輸條件大大改善，特別是鐵路和高速公路的建設(shè)提高了空間轉(zhuǎn)移效率，改變了地域勞動(dòng)分工[53]。物流業(yè)通過(guò)自身專業(yè)化降低企業(yè)成本，參與了企業(yè)的價(jià)值重塑。如此，物流業(yè)的集聚擴(kuò)散也就會(huì)帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的集聚擴(kuò)散[54]。

產(chǎn)業(yè)集聚會(huì)產(chǎn)生集聚風(fēng)險(xiǎn)，現(xiàn)代物流通過(guò)實(shí)行零庫(kù)存和融入信息流來(lái)達(dá)到降低集聚風(fēng)險(xiǎn)的作用，有利于產(chǎn)業(yè)集聚[55]。產(chǎn)業(yè)的集聚會(huì)促進(jìn)集群內(nèi)部企業(yè)的分工與協(xié)作，提高效率，促進(jìn)城市發(fā)展，加快城市化進(jìn)程，使城市的空間邊界不斷擴(kuò)展[56]。但是，區(qū)位經(jīng)濟(jì)要素和資源過(guò)度集聚后便會(huì)產(chǎn)生地價(jià)上漲、物流成本增加等負(fù)面影響，城市會(huì)出現(xiàn)“退二換三”的土地空間置換，第三產(chǎn)業(yè)在核心區(qū)聚集，提高城市職能，第二產(chǎn)業(yè)向外轉(zhuǎn)移至郊區(qū)[57]，物流體系的完善可降低運(yùn)輸與交易成本，使得一些企業(yè)遷到與原集聚區(qū)聯(lián)系緊密的新地帶[58]，從而形成新的增長(zhǎng)極，促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)擴(kuò)散，進(jìn)而影響了城市空間擴(kuò)張和內(nèi)部土地功能的置換。隨著相關(guān)產(chǎn)業(yè)在郊區(qū)的集聚，市中心土地置換進(jìn)程也在逐步加快，郊區(qū)逐漸成為城市亞中心[59]。由此可見(jiàn)，城市呈總體分散、局部聚集的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，聚集區(qū)的變化促使城市向“多中心”、“網(wǎng)絡(luò)化”的方向發(fā)展，優(yōu)化了城市空間形態(tài)[60]。物流業(yè)通過(guò)影響產(chǎn)業(yè)的集聚與擴(kuò)散進(jìn)而對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響，城市物流空間結(jié)構(gòu)演化是城市物流功能空間分異的結(jié)果，遵循“分散、集聚、再擴(kuò)散、再集聚”的循環(huán)過(guò)程[61]。

4.2 政府調(diào)控視角下的作用機(jī)理研究

地方政府是城市的管理者，它的決策與行為對(duì)城市的發(fā)展具有重要作用，甚至可以改變城市的發(fā)展軌跡。但是城市的發(fā)展絕不僅受政府力的影響，斯通、羅根和莫里奇創(chuàng)建的政體理論就城市發(fā)展的動(dòng)力（政府力、經(jīng)濟(jì)力和社會(huì)力）之間的關(guān)系及對(duì)城市空間的影響提出了一個(gè)理論框架[62-65]。張庭偉深入分析了該理論的前提條件存在的基本矛盾后提出了市政府通常采用的四個(gè)戰(zhàn)略，即促進(jìn)增長(zhǎng)戰(zhàn)略、管理城市發(fā)展戰(zhàn)略、維持現(xiàn)狀戰(zhàn)略和激進(jìn)的戰(zhàn)略[48]。

西方城市的權(quán)利由政府與私人共同掌握，為實(shí)現(xiàn)自身政治經(jīng)濟(jì)目的，共同推動(dòng)城市發(fā)展，政府與企業(yè)之間多為非正式合作關(guān)系，同時(shí)借助社會(huì)力平衡企業(yè)的過(guò)度要求，因此西方城市大多采取促進(jìn)增長(zhǎng)和管理城市發(fā)展相結(jié)合的戰(zhàn)略[63]。物流業(yè)極大拉動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，同時(shí)產(chǎn)生交通擁堵和環(huán)境污染等諸多城市問(wèn)題。政府通過(guò)投資建設(shè)物流園區(qū)、交通線路和政策支持促進(jìn)物流企業(yè)外遷，既促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展又有效解決了因其產(chǎn)生的城市問(wèn)題。物流園區(qū)和交通線路的建設(shè)影響了城市空間結(jié)構(gòu)。中國(guó)城市權(quán)利較多集中于政府，政府利用行政資源進(jìn)行經(jīng)濟(jì)建設(shè)，造成政府企業(yè)化[66]，中國(guó)城市大多采取促進(jìn)增長(zhǎng)戰(zhàn)略。隨著物流業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)作用日益擴(kuò)大，政府相應(yīng)加大資金政策的支持，物流設(shè)施的大量建設(shè)顯著影響了城市空間結(jié)構(gòu)。因此，無(wú)論西方城市還是中國(guó)城市，政府通過(guò)規(guī)劃和政策影響物流業(yè)的發(fā)展與空間布局，進(jìn)而影響城市空間結(jié)構(gòu)。

5 結(jié)論與未來(lái)研究方向

通過(guò)對(duì)相關(guān)研究文獻(xiàn)的整理，我們認(rèn)為目前學(xué)術(shù)界對(duì)其相關(guān)研究?jī)H處于起步階段，物流業(yè)的空間組織與空間布局成果較多，但現(xiàn)代物流與城市空間結(jié)構(gòu)的影響成果并不多。相關(guān)的研究集中于城市地理學(xué)和交通地理學(xué)中在研究物流產(chǎn)業(yè)空間布局時(shí)對(duì)其與城市空間結(jié)構(gòu)作用的簡(jiǎn)單提及。本文結(jié)合傳統(tǒng)城市空間結(jié)構(gòu)的研究視角，對(duì)相關(guān)研究成果進(jìn)行整理分析得出物流業(yè)在城市中的空間格局呈現(xiàn)出郊區(qū)化、周邊化布局特征。其對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的影響主要體現(xiàn)在引導(dǎo)城市對(duì)外擴(kuò)張、通過(guò)園區(qū)建設(shè)和帶動(dòng)周邊土地開(kāi)發(fā)促進(jìn)城市用地空間布局調(diào)整兩個(gè)方面。物流業(yè)與城市空間結(jié)構(gòu)的作用機(jī)理通過(guò)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系與政府規(guī)劃調(diào)控兩個(gè)層面的體制相互影響，并提出如下未來(lái)研究方向展望：

（1）隨著全球化的推進(jìn)，物流業(yè)的空間布局日益受到全球化的影響。自上世紀(jì)90年代始，全國(guó)各地興建物流園區(qū)，尤其是東部沿海地區(qū)一些在對(duì)外貿(mào)易中條件優(yōu)越的城市開(kāi)始打造國(guó)際物流中心。隨著其參與全球化程度的加深，物流業(yè)對(duì)城市經(jīng)濟(jì)尤其外向型經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)和支撐作用更加明顯，物流業(yè)也面臨進(jìn)一步發(fā)展與轉(zhuǎn)型，勢(shì)必對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生新的影響。如今，關(guān)于全球化與地方物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的聯(lián)系及影響的研究較少。因此，在以后的研究中可以借鑒國(guó)外的研究成果，開(kāi)展全球化影響下的物流與城市空間結(jié)構(gòu)的作用機(jī)理研究，包括跨國(guó)公司生產(chǎn)基地建設(shè)對(duì)中國(guó)城市空間結(jié)構(gòu)的影響、全球物流網(wǎng)絡(luò)格局及對(duì)中國(guó)城市物流格局的影響及這種影響下地方城市空間結(jié)構(gòu)的空間響應(yīng)。

（2）物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)作為一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)，對(duì)其研究既可以從宏觀視角對(duì)整體進(jìn)行研究，也可以就某一環(huán)節(jié)開(kāi)展深層次論證。我們發(fā)現(xiàn)，與國(guó)外研究對(duì)比，目前國(guó)內(nèi)學(xué)術(shù)界對(duì)物流業(yè)局部環(huán)節(jié)的研究較多，比如物流園區(qū)的選址、規(guī)劃等，而對(duì)物流地理學(xué)涉及的整體框架和理論探討研究較少。國(guó)內(nèi)的單一的城市或區(qū)域擁有若干物流空間組織，如何在空間上合理布局并有機(jī)結(jié)合為整體物流組織、分析其特性及功能成為亟待研究的課題。因此有必要對(duì)其整體進(jìn)行系統(tǒng)分析和理論探討，并從理論和實(shí)踐層次分析其整體對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的影響，豐富物流地理學(xué)理論。

（3）目前物流產(chǎn)業(yè)空間規(guī)劃并未納入到城市各層次法定規(guī)劃中，而且政府部門(mén)在對(duì)城市空間進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，物流空間布局尚未引起足夠的重視，也未將物流產(chǎn)業(yè)布局納入到城市空間規(guī)劃中去。原因在于其研究理論支撐尚不充分，無(wú)法形成系統(tǒng)的空間格局理論及規(guī)劃理念。因此，針對(duì)物流產(chǎn)業(yè)空間規(guī)劃視角下的實(shí)踐應(yīng)用研究，從多角度開(kāi)展物流園區(qū)布局、貨運(yùn)交通組織及對(duì)周邊居住區(qū)、工業(yè)園區(qū)、城市環(huán)境等方面的研究需要引起學(xué)者的重視，形成理論與實(shí)踐應(yīng)用良性互動(dòng)的局面。

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Review on the Relationship between Modern Logistics Industry and Urban Spatial Structure

WANG Peng-cheng， ZONG Hui-ming， LI Ming， LI Ling

（School of Geography Sciences， Southwest University， Chongqing 400715， China）

Abstract： Under the process of globalization， modern logistics industry grows rapidly， which draws many scholars attention in western countries. However， the research on the relationships between modern logistics industry and urban spatial structure was neglected， except several papers about the logistics spatial organization. Based on the relevant literature， we found research about the spatial organization of logistics industry belongs urban geography and transportation geography. This paper summarizes the performance and mechanism of interaction between modern logistics industry and urban spatial structure. Logistics mainly affects urban spatial structure through two perspectives of economical impact and government regulation. The spatial layout of logistics promotes the expansion of urban space and change the structure and function of urban land. Finally， the article puts forward several advices for the future research about the relationships between modern logistics industry and urban spatial structure.

Key words： modern logistics industry； urban spatial structure； mechanism； literature review

Abstract： Under the process of globalization， modern logistics industry grows rapidly， which draws many scholars attention in western countries. However， the research on the relationships between modern logistics industry and urban spatial structure was neglected， except several papers about the logistics spatial organization. Based on the relevant literature， we found research about the spatial organization of logistics industry belongs urban geography and transportation geography. This paper summarizes the performance and mechanism of interaction between modern logistics industry and urban spatial structure. Logistics mainly affects urban spatial structure through two perspectives of economical impact and government regulation. The spatial layout of logistics promotes the expansion of urban space and change the structure and function of urban land. Finally， the article puts forward several advices for the future research about the relationships between modern logistics industry and urban spatial structure.

Key words： modern logistics industry； urban spatial structure； mechanism； literature review

Abstract： Under the process of globalization， modern logistics industry grows rapidly， which draws many scholars attention in western countries. However， the research on the relationships between modern logistics industry and urban spatial structure was neglected， except several papers about the logistics spatial organization. Based on the relevant literature， we found research about the spatial organization of logistics industry belongs urban geography and transportation geography. This paper summarizes the performance and mechanism of interaction between modern logistics industry and urban spatial structure. Logistics mainly affects urban spatial structure through two perspectives of economical impact and government regulation. The spatial layout of logistics promotes the expansion of urban space and change the structure and function of urban land. Finally， the article puts forward several advices for the future research about the relationships between modern logistics industry and urban spatial structure.

Key words： modern logistics industry； urban spatial structure； mechanism； literature review