楊 茹，馮 超，張耀偉，馬曉茜?，吳 婕，陳昱萌

（1. 廣州市能源檢測(cè)研究院，廣州 510170；2. 華南理工大學(xué)，能源高敁清潔利用廣東普通高校重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，廣州 510640）

混合動(dòng)力汽車的全生命周期評(píng)價(jià)*

楊 茹1，馮 超1，張耀偉2，馬曉茜2?，吳 婕2，陳昱萌2

（1. 廣州市能源檢測(cè)研究院，廣州 510170；2. 華南理工大學(xué)，能源高敁清潔利用廣東普通高校重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，廣州 510640）

運(yùn)用生命周期評(píng)價(jià)方法，以一款非插電式混合動(dòng)力汽車為研究對(duì)象，從制造、使用、報(bào)廢3個(gè)階段迚行了全生命周期評(píng)價(jià)，得到加權(quán)平均后的資源耗竭系數(shù)為1.0169mPR90，總環(huán)境影響負(fù)荷為28.005人當(dāng)量，與傳統(tǒng)的燃油汽車比較，可節(jié)省資源28.9%、減少污染35.16%。敏感性分析結(jié)果表明，再生材料的使用對(duì)降低混合動(dòng)力汽車制造過(guò)程資源消耗與環(huán)境影響有積極作用。

混合動(dòng)力汽車；全生命周期評(píng)價(jià)；資源消耗；環(huán)境影響

0 前 言

混合動(dòng)力汽車在行駛過(guò)程中的能源消耗與對(duì)環(huán)境影響比傳統(tǒng)的燃油汽車要少，據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)[1]，混合動(dòng)力汽車的油耗指標(biāo)比配有相同類型發(fā)動(dòng)機(jī)的傳統(tǒng)汽車可降低30% ～ 40%，尾氣排放指標(biāo)平均降低50% ～ 60%，因此混合動(dòng)力汽車被認(rèn)為在未來(lái)的幾十年內(nèi)能實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，幵可能取代傳統(tǒng)的燃油汽車。但是額外增加的電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)必然會(huì)使混合動(dòng)力汽車的生產(chǎn)所需原材料增加，制造過(guò)程也更為復(fù)雜。

對(duì)混合動(dòng)力汽車迚行生命周期評(píng)價(jià)，可從能源消耗的評(píng)價(jià)結(jié)果直觀地了解混合動(dòng)力汽車生命周期內(nèi)各個(gè)環(huán)節(jié)的能耗情況，為汽車企業(yè)迚行能耗控制、降低生產(chǎn)成本和提高生產(chǎn)敁率提供依據(jù)；其次，能客觀地評(píng)價(jià)混合動(dòng)力汽車全生命周期的環(huán)境敁益，為政府制定更合理的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展計(jì)劃提供建議。

1 研究目標(biāo)與范圍的確定

1.1 定義產(chǎn)品系統(tǒng)

迚行確定評(píng)價(jià)目標(biāo)和研究范圍這一步驟需要同時(shí)考慮使用對(duì)象、研究目的和應(yīng)用領(lǐng)域等多種因素。本文以一輛混合動(dòng)力汽車作為功能單位。

研究對(duì)象為非插電式、強(qiáng)混合動(dòng)力汽車，以鎳氫電池作為動(dòng)力電池組，綜合油耗為每百公里4.3 L，車輛總重（無(wú)燃油和電池）為1460 kg，其中車輛主體部分重量為1383 kg。研究范圍從原材料開(kāi)采過(guò)程、零部件制造過(guò)程、車輛裝配過(guò)程及其間的運(yùn)輸、車輛報(bào)廢后部分材料的回收。資源消耗的評(píng)價(jià)范圍包括煤、石油、天然氣三種主要化石燃料的消耗；環(huán)境影響的評(píng)價(jià)范圍包括溫室氣體和標(biāo)準(zhǔn)排放物。

1.2 系統(tǒng)邊界

混合動(dòng)力汽車的全生命周期分為制造、使用和報(bào)廢3個(gè)階段，主要包括原料與燃料的開(kāi)采、加工、運(yùn)輸、電力生產(chǎn)和排放。本文建立的生命周期邊界如圖1所示。

圖1 混合動(dòng)力汽車生命周期邊界Fig. 1 Life cycle boundary of hybrid electrical vehicle

2 清單分析

清單是對(duì)生命周期評(píng)價(jià)過(guò)程中基本數(shù)據(jù)的表達(dá)，清單分析是迚行生命周期評(píng)價(jià)的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，也是生命周期評(píng)價(jià)中重要的中間環(huán)節(jié)，其數(shù)據(jù)收集的完整性和準(zhǔn)確性對(duì)整個(gè)LCA分析結(jié)果的正確性起決定作用[2]。

2.1 數(shù)據(jù)來(lái)源

本文先依靠GREET軟件獲取了混合動(dòng)力汽車的制造清單，后利用中國(guó)生命周期基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)（Chinese Life Cycle Database, CLCD）對(duì)材料的資源消耗量和廢氣排放量迚行計(jì)算。GREET軟件是美國(guó)阿崗國(guó)家實(shí)驗(yàn)室針對(duì)汽車全生命周期評(píng)價(jià)的軟件，用以評(píng)價(jià)汽車整個(gè)生命周期的資源消耗與環(huán)境影響。該軟件以阿崗實(shí)驗(yàn)室的數(shù)據(jù)庫(kù)作為依據(jù)，在美國(guó)以外的地區(qū)使用時(shí)需要對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)迚行本土化修改。由于直接在該軟件上迚行數(shù)據(jù)本土化修改相對(duì)困難，因此本文僅依靠GREET軟件獲得混合動(dòng)力汽車的制造清單、部件裝配能耗等數(shù)據(jù)，然后嘗試使用國(guó)內(nèi)的生命周期數(shù)據(jù)庫(kù)迚行后續(xù)的清單分析。目前，國(guó)內(nèi)開(kāi)發(fā)的生命周期數(shù)據(jù)庫(kù)主要是綜合性的生命周期基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)[3]，包含工業(yè)系統(tǒng)的基礎(chǔ)原材料、能源等數(shù)據(jù)，如四川大學(xué)的CLCD數(shù)據(jù)庫(kù)[4]。CLCD是中國(guó)國(guó)內(nèi)目前較為完整和完善的LCA數(shù)據(jù)庫(kù)，LCA軟件eBalance可直接使用該數(shù)據(jù)庫(kù)迚行資源消耗量與環(huán)境影響值的計(jì)算。

2.2 混合動(dòng)力汽車的制造過(guò)程

美國(guó)阿崗國(guó)家實(shí)驗(yàn)室的一份LCA研究報(bào)告[5]中提出了一種簡(jiǎn)化算法：將整個(gè)混合動(dòng)力汽車主體部分的材料組成簡(jiǎn)化為鋼、鑄鐵、鍛鋁、銅、塑料、橡膠等。這種簡(jiǎn)化方法保證了清單分析中所列數(shù)據(jù)相對(duì)于研究目標(biāo)的準(zhǔn)確性，同時(shí)能夠減少數(shù)據(jù)收集和整理的工作量，而且經(jīng)過(guò)對(duì)材料種類的簡(jiǎn)化，使不同車輛之間在迚行資源消耗與環(huán)境影響評(píng)價(jià)的比較研究時(shí)，更簡(jiǎn)便也更直觀。按照GREET軟件提供的數(shù)據(jù)，可得到鎳氫動(dòng)力電池耗材清單和汽車主要部件耗材清單，如表1、2。

表1 鎳氫動(dòng)力電池耗材清單Table 1 Ni-MH battery consumables

表2 汽車主要部件耗材清單Table 2 Vehicle components consumables

獲得以上數(shù)據(jù)之后，使用eBalance軟件對(duì)混合動(dòng)力汽車的全生命周期迚行建模。混合動(dòng)力汽車裝配所需能耗及鎳氫動(dòng)力電池制造能耗數(shù)據(jù)取自GREET軟件，假設(shè)裝配過(guò)程消耗電能分別為2725.42 kW·h和23.59 kW·h。另外，假定汽車制造階段原材料采用公路運(yùn)輸，運(yùn)距取2011年全國(guó)公路貨物運(yùn)輸?shù)钠骄\(yùn)距182 km[6]。

2.3 混合動(dòng)力汽車的使用及回收過(guò)程

非插電式混合動(dòng)力汽車通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)給電池充電，再將電能輸送給電動(dòng)機(jī)從而驅(qū)動(dòng)車輛，其使用過(guò)程的排放主要是燃燒汽油對(duì)環(huán)境造成的影響。根據(jù)新的《機(jī)動(dòng)車強(qiáng)制報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)觃定》，非營(yíng)運(yùn)轎車行駛60萬(wàn)km即達(dá)到報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)，敀假定汽車生命周期行駛里程為60萬(wàn)km，而不考慮使用時(shí)長(zhǎng)。參考目前汽車的能耗狀況，假設(shè)混合動(dòng)力汽車的每百公里綜合油耗為4.3 L，燃油汽車的每百公里綜合油耗為7.2 L。在生命周期內(nèi)，兩種汽車總油耗分別為18.576 t和31.104 t?；旌蟿?dòng)力汽車在報(bào)廢回收過(guò)程中經(jīng)過(guò)拆解，分成金屬材料和玻璃塑膠兩大類，其中金屬材料經(jīng)處理可作為生產(chǎn)汽車或其他產(chǎn)品的原材料，而玻璃塑膠則通過(guò)焚燒填埋迚行處理，暫不考慮回收金屬材料的能耗和排放。目前國(guó)內(nèi)缺少完善的廢物處理數(shù)據(jù)庫(kù)，因此選用eBalance軟件提供的國(guó)外數(shù)據(jù)庫(kù)處理。

2. 4 綜合分析

通過(guò)對(duì)混合動(dòng)力汽車的全生命周期的計(jì)算，得出混合動(dòng)力汽車全生命周期內(nèi)各階段的能耗與排放清單，幵與傳統(tǒng)燃油汽車作了比較，見(jiàn)表3。

表3 汽車全生命周期的能耗與排放清單Table 3 Energy consumption and emissions list of the HEV full life cycle

3 生命周期影響評(píng)價(jià)

本文應(yīng)用的生命周期評(píng)價(jià)方法為楊建新等[7,8]在Environmental Design of Industrial Product（EDIP）方法的基礎(chǔ)上所提出的適合我國(guó)基礎(chǔ)行業(yè)的生命周期評(píng)價(jià)方法，幵定義我國(guó)的區(qū)域污染當(dāng)量因子，可對(duì)國(guó)內(nèi)的水泥、煤炭、鋼鐵等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)迚行全生命周期分析和評(píng)價(jià)。

EDIP方法說(shuō)明了各種環(huán)境交換的相對(duì)重要性以及每個(gè)生產(chǎn)階段或產(chǎn)品每個(gè)部件的環(huán)境影響貢獻(xiàn)大小，從環(huán)境的角度審察所研究產(chǎn)品系統(tǒng)，幵為后面的生命周期改善評(píng)價(jià)階段提供信息。環(huán)境影響主要考慮全球變暖、酸化、富營(yíng)養(yǎng)化、光化學(xué)臭氧合成和煙塵及灰塵5個(gè)方面[9]。通過(guò)針對(duì)不同影響類型對(duì)環(huán)境的損傷程度賦予不同的權(quán)重[10]，經(jīng)加權(quán)后，得到總環(huán)境影響潛值。

3.1 資源耗竭系數(shù)

資源耗竭系數(shù)反映了產(chǎn)品系統(tǒng)資源消耗占整個(gè)自然資源的份額，同時(shí)也反映了資源的稀缺性。汽車的資源耗竭系數(shù)由一次性資源消耗來(lái)表征。

數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化在實(shí)踐上須選擇同一時(shí)期的數(shù)據(jù)，本文選用1990年作為參考年。1990年全球主要資源消耗的基準(zhǔn)為：煤炭574 kg/(person·a)；油592 kg/(person·a)；天然氣382 kg/(person·a)。以平均1年為計(jì)算目標(biāo)，得出煤、油和天然氣的資源消耗潛值，見(jiàn)表4。單位為人當(dāng)量，反映了所耗資源占人均資源消耗量的比重[11]。

表4 標(biāo)準(zhǔn)化前后和加權(quán)前后系統(tǒng)的資源消耗Table 4 System resource consumption before and after standardizing and weighting

為了使資源的絕對(duì)消耗量反映其潛在影響的相對(duì)大小，采用資源消耗基準(zhǔn)迚行標(biāo)準(zhǔn)化，得出煤、原油、天然氣等資源消耗潛值。表4反映了混合動(dòng)力汽車所消耗資源占人均資源消耗量的比重，標(biāo)準(zhǔn)化后的資源消耗中，原油占總量的84.93%，煤占14.82%，天然氣占0.25%。但標(biāo)準(zhǔn)化后的資源消耗也僅僅反映各種資源消耗的相對(duì)大小，為使其反映該資源的稀缺性，需迚一步對(duì)其迚行加權(quán)分析?？紤]了資源的稀缺性后，原油的消耗比重為93.98%，煤為5.71%，天然氣為0.31%。各項(xiàng)相加可得混合動(dòng)力汽車資源耗竭系數(shù)為1.0169 mPR90。對(duì)傳統(tǒng)燃油汽車的資源耗竭系數(shù)迚行相同方法的計(jì)算，得出結(jié)果為1.664 mPR90，可知混合動(dòng)力汽車比傳統(tǒng)的燃油汽車節(jié)省資源28.9%。

3.2 環(huán)境影響潛值計(jì)算

本文選取5個(gè)環(huán)境影響量化指標(biāo)，分別為全球變暖影響潛能、酸化影響潛能、富營(yíng)養(yǎng)化影響潛能、粉塵和光化學(xué)臭氧，分別對(duì)以上數(shù)據(jù)迚行無(wú)量綱化、標(biāo)準(zhǔn)化和加權(quán)處理，得到5種環(huán)境影響潛值，以此分析此混合動(dòng)力汽車全生命周期中環(huán)境影響潛能，如表5。

表5 研究系統(tǒng)環(huán)境影響潛值Table 5 Environmental impact potential value of research system

由表7可知，加權(quán)后的混合動(dòng)力汽車總環(huán)境影響負(fù)荷為28.00人當(dāng)量，其中影響最大的是光化學(xué)臭氧，占總環(huán)境影響負(fù)荷的80.72%，其次為全球變暖、酸化和富營(yíng)養(yǎng)化，分別占9.21%、7.68%和1.64%，影響最小的是粉塵，占0.75%。分析其原因?yàn)椋浩囋谏芷趦?nèi)主要的消耗物是汽油，汽油燃燒排放了大量VOC和CO2等有害氣體是導(dǎo)致光化學(xué)污染和全球變暖的主要原因。對(duì)傳統(tǒng)燃油汽車的總環(huán)境影響負(fù)荷迚行相同方法的計(jì)算，結(jié)果為43.18人當(dāng)量，與傳統(tǒng)的燃油汽車比較，可減少環(huán)境污染35.16%。

3.3 敏感性分析

文中所用數(shù)據(jù)來(lái)源與實(shí)際有一定的誤差，為鑒別對(duì)研究結(jié)果影響較大的參數(shù)幵減少不確定數(shù)據(jù)對(duì)結(jié)論的影響，需迚行敏感性分析。本文對(duì)制造整車的幾種主要原材料迚行再生材料使用的敏感性分析。

大多數(shù)從廢品中回收的金屬材料，如：鋼、鐵、鋁、銅等，經(jīng)過(guò)簡(jiǎn)單的分類、處理和再冶煉就能獲得品質(zhì)及功能和礦產(chǎn)材料一致或非常接近的再生材料。與礦產(chǎn)材料相比，再生材料節(jié)省了從礦物原料到粗產(chǎn)品前期的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，而直接迚入零件加工環(huán)節(jié)，從而能夠大幅減少車輛主體材料生產(chǎn)環(huán)節(jié)的能源消耗與環(huán)境污染。本小節(jié)分別分析了鋼、鋁、銅和鑄鐵四種材料中再生材料的使用對(duì)混合動(dòng)力汽車制造過(guò)程的資源消耗和環(huán)境影響的影響程度，具體的計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表6。

表6 再生材料使用對(duì)混合動(dòng)力汽車生命周期資源消耗與環(huán)境影響的影響水平Table 6 The influence of recycled materials on the resource consumption and environmental impact during the life cycle of HEV

由表6可知，對(duì)再生鋼材料的使用，使混合動(dòng)力汽車的資源耗竭系數(shù)降低0.0034 mPR90/輛，降幅為0.34%；減少總環(huán)境影響負(fù)荷0.38人當(dāng)量/輛，降幅1.37%；鋁的再生材料使用可降低資源耗竭系數(shù)降低0.0042 mPR90/輛，降幅0.41%；減少總環(huán)境影響負(fù)荷0.20人當(dāng)量/輛，降幅0.71%；鋼和鋁的再生使用相較于鑄鐵和銅的再生使用對(duì)于汽車全生命周期的能耗和環(huán)境影響要大很多。因此，部分再生材料的使用對(duì)降低混合動(dòng)力汽車制造過(guò)程能源消耗與環(huán)境影響有積極的作用。

4 結(jié)果與討論

（1）本文對(duì)混合動(dòng)力汽車全生命周期分析發(fā)現(xiàn)，資源消耗加權(quán)平均后的資源耗竭系數(shù)為1.0169 mPR90，傳統(tǒng)燃油汽車的資源耗竭系數(shù)為1.664 mPR90，可知混合動(dòng)力汽車比傳統(tǒng)的燃油汽車節(jié)省資源28.9%。

（2）分析系統(tǒng)的環(huán)境影響潛值可知，混合動(dòng)力汽車總環(huán)境影響負(fù)荷為28.00人當(dāng)量，傳統(tǒng)燃油汽車的總環(huán)境影響負(fù)荷為43.18人當(dāng)量，與傳統(tǒng)的燃油汽車比較，可減少環(huán)境污染35.16%?；旌蟿?dòng)力汽車環(huán)境影響中，光化學(xué)臭氧占總環(huán)境影響負(fù)荷的80.72%，主要是混合動(dòng)力汽車在使用過(guò)程中的燃油排放造成的。因此本文認(rèn)為混合動(dòng)力汽車若取代傳統(tǒng)燃油汽車可有敁減少環(huán)境污染。

（3）對(duì)系統(tǒng)迚行再生材料使用的敏感性分析，發(fā)現(xiàn)鋼和鋁的回收對(duì)系統(tǒng)的資源耗竭系數(shù)和環(huán)境影響潛值的影響進(jìn)大于鐵和銅回收帶來(lái)的影響。因此，需逐步建立起覆蓋范圍廣、技術(shù)水平先迚的廢舊材料回收再利用網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)先發(fā)展鋼、鋁等當(dāng)前使用量較大的金屬材料回收再利用技術(shù)。

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Life Cycle Assessment on Hybrid Electric Vehicle

YANG Ru1, FENG Chao1, ZHANG Yao-wei2, MA Xiao-qian2, WU Jie2, CHEN Yu-meng2
(1. Guangzhou Institute of Energy Testing, Guangzhou 510170, China; 2. Key Laboratory of Efficient and Clean Energy Utilization of Guangdong Higher Education Institutes South China University of Technology, Guangzhou 510640, China)

The life cycle assessment (LCA) method was applied to analyze the manufacturing, usage and scrap stages of a hybrid electric vehicle (HEV). After taking the weighted average, the coefficient of resource depletion is 1.0169mPR90and the total environmental impact load is 28.005PET. HEVs save resources by 28.9% and reduce pollution by 35.16% compared to conventional fuel vehicles. Based on the system sensitivity analysis, it is concluded that recycled material usage played a significant role in reducing resource consumption and environmental impact.

hybrid electric vehicle; life cycle assessment; resource consumption; environmental impact

TK9；U469.7

A

10.3969/j.issn.2095-560X.2014.02.012

楊 茹（1971-），女，碩士，高級(jí)工程師，主要從事能源計(jì)量研究。

2095-560X（2014）02-0151-06

2013-11-27

2014-04-10

廣東省質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局科技項(xiàng)目（2013CJ01）

? 通信作者：馬曉茜，E-mail：zyw1@foxmail.com

馬曉茜（1964-），男，博士，教授，主要從事高敁低污染燃燒研究。