劉俊+曹戎

6 月17日，隨著中國商務部（商務部）2014年第46號公告——《商務部關于禁止馬士基、地中海航運、達飛設立網絡中心經營者集中反壟斷審查決定的公告》的發(fā)布，曾經風光無限、引發(fā)無數爭議的P3網絡被否。馬士基集團首席執(zhí)行官安仕年隨后發(fā)表聲明說，這一決定確實出乎意料，因為三個合作伙伴已經在努力解決監(jiān)管者的所有擔憂。馬士基集團在聲明中稱，三家班輪公司已同意停止P3網絡的準備工作，初始計劃中的 P3網絡將不復存在，并強調放棄P3網絡的決定并不會對集團財務業(yè)績有任何實質性影響。達飛輪船也單獨發(fā)表聲明稱，它將保持目前的服務項目與合作協議不變，并繼續(xù)“為客戶提供高品質的服務”，接下來仍會重點開發(fā)具有創(chuàng)新意義的運輸及財務方案，并且有信心仍能取得領先行業(yè)的業(yè)績表現。

接下來班輪市場會發(fā)生什么呢？答案很快揭曉。在不到一個月的時間里， 7月10日，馬士基航運宣布將與地中海航運在亞歐、跨大西洋、跨太平洋航線上進行為期10年的船舶共享協議，稱為2M聯盟。 這將取代馬士基航運在這些航線上所有現存的船舶共享協議及艙位購買協議。

東西航線運力狀況

截至6月底，全球集裝箱船總運力1771萬TEU，年增長5.6%，其中閑置運力占比1.7%（見表）。

P3網絡原計劃投入約255艘船舶、260萬TEU。其中，馬士基航運提供42.3%運力、約110萬TEU；地中海航運提供34.6%運力、約90萬TEU；達飛輪船提供23.1%運力、約60萬TEU，由在倫敦及新加坡設立的網絡運營中心統(tǒng)一負責調度運營。由此通過優(yōu)化運力配置，投入更大船型，享受船舶大型化帶來的規(guī)模經濟。

從各聯盟及承運人運力分布情況來看，P3網絡被否之后暫時最有利于G6聯盟，因其已獲得各主管機構批準在全東西航線運營，在三大主力東西航線上的運力投放比例都很顯著，缺陷是船舶規(guī)模普遍偏小。

2月份，長榮海運加入CKYH組成CKYHE聯盟，并開始在亞歐航線運營，目前正在等待美國聯邦海事委員會核準，將聯盟服務延伸至北美航線。這一聯盟目前的缺陷主要體現在大西洋航線上，接下來是否會拓展這一市場仍待觀察。因為大西洋市場的容量相對較小，平衡極易被破壞，無法承受大型船舶投入所帶來的沖擊。

而在2M聯盟成立之后，在東西航線的三大主干航線上，2M聯盟在亞歐航線上占有優(yōu)勢，G6聯盟在太平洋航線占比略超CKYHE聯盟，而2M聯盟在大西洋航線上占比略高于G6聯盟。

2M聯盟即將到來

自商務部否決P3網絡后，船東、產業(yè)上下游、相關審批國，以及咨詢機構等各方交替表達了相關意見，或支持鼓勵，或遺憾不滿，充分反映這一業(yè)界最熱話題所引發(fā)的關注和思考。

有業(yè)內人士分析認為，P3網絡被否可能會造成比目前更激烈的競爭環(huán)境，短期內班輪市場或會呈現紛繁雜亂的狀態(tài)，運費無法企穩(wěn)。盡管不會立即觸發(fā)運費波動，但前三甲班輪公司過去這段時間良好的表現行為將受到侵蝕，它們將不得不為填滿超大型船舶運力開始尋找貨源，并考慮其他的合作方式。從中期來看，新的聯盟組合仍將繼續(xù)，市場弱勢導致的運力資源整合不可避免，提高效率和降低運營成本仍將是行業(yè)主旋律。

顯然，班輪大鱷們并未讓市場等待太久。事實上，僅僅在P3網絡被中國商務部否決的三周后，馬士基航運宣布將攜手地中海航運組建2M聯盟。

2M聯盟包括185艘船舶，預計運力210萬TEU，涉及21條航線，合作的目的是共享雙方的航線網絡。憑借2M聯盟，兩家班輪公司將為客戶提供更為穩(wěn)定和頻繁的服務，提供更多的直航航線及掛靠更多的港口；通過更為合適的船舶運力配載及規(guī)模經濟提升兩家班輪公司的航線網絡效率。

與之前的P3網絡相比有兩個重要的不同：2M聯盟市場份額比P3網絡小很多；2M聯盟是純粹的船舶共享協議，不存在具有執(zhí)行能力的共同擁有的獨立實體。

馬士基航運將2M聯盟的重點描述如下：

雙方將通過提升船舶運力配載及規(guī)模經濟提高航線網絡效率，實現更低的單箱成本。

雙方將比現有的運營提供更多的航線和直航掛靠對接港口。

2M聯盟包括185艘船舶，預計運力為210萬TEU，涉及21條亞歐、跨大西洋（歐洲—美國東海岸）、跨太平洋（亞洲—美國東西海岸）航線。這21條航線包括：亞洲—北歐6條；亞洲—地中海4條；亞洲—美國西海岸4條；亞洲—美國東海岸2條；北歐—美國3條；地中?！绹?條。

馬士基航運將有110艘船舶參與2M聯盟，涉及運力約120萬TEU（占總運力55%）。

地中海航運將有75艘船舶參與2M聯盟，涉及運力約為90萬TEU（占總運力45%）。

雙方的船舶將由兩家班輪公司各自擁有（租賃）、運營。

雙方不涉及聯合船舶及航線操作，每一方將各自進行包括貨物配載、航線計劃、碼頭操作等運營。

雙方不涉及任何商業(yè)運營及責任，每一方將繼續(xù)獨立進行銷售、定價、市場及客戶服務等運營。

將設立一個聯合協調委員會每天監(jiān)控航線網絡。

雙方的船舶共享協議期限為10年，預計于2015年初開始實施，具體日期視信息報備及相關方批準為準。

馬士基航運首席執(zhí)行官施索仁表示：“我非常高興能夠與地中海航運達成這一協議。我們擁有相同的愿望，那就是盡可能實現高效地運營。我們將繼續(xù)在東西航線上為客戶提供有競爭力的、可靠的、有價格優(yōu)勢的航運服務。為實現這個目標，我們需要有創(chuàng)新精神，并能夠減少成本，同時保證我們的產品在網絡覆蓋、頻率和可靠性方面能夠保持業(yè)界一流水平。與地中海航運的協議使我們在東西航線上離實現目標更進一步?！?/p>

安仕年也對與地中海航運達成的協議表示歡迎，他說：“過去幾年，馬士基航運通過不斷增強客戶關系、實現有競爭力的成本優(yōu)勢，成為航運界的領軍企業(yè)。這一協議使馬士基航運能夠進一步為客戶提供更為優(yōu)質的服務，減少成本和碳排放。我相信這一積極舉措，將使馬士基航運能繼續(xù)尋找新的方式來增強客戶體驗?！?/p>

對比之前P3網絡公布的255艘船舶、260萬TEU、29條航線，此番2M聯盟從船舶數量來看，占據P3網絡的73%；從運力規(guī)模來看，占據P3網絡的81%；從航線數量來看，占據P3網絡的72%。可以說，馬士基航運選擇地中海航運組建而成的2M聯盟最大程度地保留了P3網絡的規(guī)模，同時也將滿足監(jiān)管機構的要求。

而被2M聯盟“拋棄”的達飛輪船目前還未對此發(fā)表評論。但在全球第一與第二大班輪公司攜手合作之后，業(yè)內人士表示，達飛輪船處境尷尬。在當前供需失衡的市場現狀下，只有聯盟化才能抵御越來越嚴峻的成本壓力，因此達飛輪船接下來要采取怎樣的動作引發(fā)市場關注。除了達飛輪船，面對2M聯盟，班輪市場上其他各方力量又有哪些應對之策，我們將拭目以待。endprint