金美玲

國務(wù)院常務(wù)會議于2009年2月25日審議并原則通過了“十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃”中的第十個產(chǎn)業(yè)，當時許多人認為房地產(chǎn)和能源由于其特殊的重要性最有可能入圍，但最后上榜的卻是物流業(yè)。之所以物流能夠作為第十大調(diào)整振興的一個產(chǎn)業(yè)提出來，是因為它在很大程度上支撐了其他九大產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，它調(diào)整振興規(guī)劃不僅有利于物流業(yè)的調(diào)整和振興，也能夠提高這九大制造業(yè)的競爭力。然而，目前我國看似很風(fēng)光的物流業(yè)卻面臨著種種問題和重大的壓力，但這些壓力都可歸結(jié)于物流成本過高，導(dǎo)致企業(yè)效益低下，達不到企業(yè)預(yù)期的效益。本文通過分析物流企業(yè)的成本過高的原因，進而提出相關(guān)合理的能夠降低物流企業(yè)物流成本的建議，以便作為政府部門和物流業(yè)的參考，達到改善物流業(yè)現(xiàn)狀、加速發(fā)展物流業(yè)的目標，具有一定的理論價值和應(yīng)用價值。

一、問題分析

1.城市的交通管制不甚合理。許多城市都對貨車實行了很嚴格的交通管制，對貨車有時不僅實行限行時間，甚至有些地區(qū)還對貨車實行道路限行，這大大降低了物流業(yè)的效率。以北京為例，貨車通行的時間是上午9：00到下午4：00這一段時間，但對于拉貨的司機來說，如果不能及時卸貨，就意味著，一天下來只能送少數(shù)幾趟貨，有時候只能跑一趟，物流效率十分低下；在運輸時間限制降低了物流效率的同時，許多城區(qū)中心的很多路線對貨車也實行交通管制，這進一步降低了物流效率。這就促使北京許多物流公司改大型貨車為運輸量較小的金杯車，金杯車裝的貨量僅為普通貨車的四分之一左右，貨車跑一趟金杯車就得跑四趟左右或是四輛金杯車一起跑一趟，這無形之中大幅增加了的成本，包括車輛購置費、司機工資、燃油費、過路費等等。

2.對物流業(yè)的稅收制度不完善。目前我國對于物流業(yè)的稅收制度還不夠完善，重復(fù)納稅負擔(dān)過重。面對著重復(fù)納稅，我國物流企業(yè)的利潤率一般都在3%到5%之間，雖然國家稅務(wù)總局、財政部，包括物流采購聯(lián)合會等部門早已意識到了這個問題，從2005年開始選擇了一批物流稅收優(yōu)惠的試點企業(yè)，現(xiàn)在全國有600家左右稅收優(yōu)惠試點企業(yè)，但對于整個物流行業(yè)來說，解決力度還是不夠，全國現(xiàn)在據(jù)統(tǒng)計有70多萬家物流企業(yè)，有3萬家左右具有持開票納稅人資質(zhì)的物流企業(yè)，大多數(shù)物流企業(yè)目前并沒有享受到這種優(yōu)惠政策。重復(fù)納稅在物流業(yè)中普遍存在，而物流行業(yè)具有網(wǎng)絡(luò)化屬性和整體利潤偏低的特點卻又直接決定了其無法承受承受過高的重復(fù)納稅，二者相互矛盾，這在很大程度上影響到我國物流企業(yè)的發(fā)展。

3.高額的公路收費制度。從高額的公路收費看，它是物流企業(yè)成本上升主要原因之一吧，并形成一種惡性循環(huán)，導(dǎo)致物流行業(yè)成本不斷攀升，基于社會系統(tǒng)動力學(xué)的原理和方法運用vensim軟件構(gòu)建因果關(guān)系圖如圖1所示。在高額的過路費面前，物流企業(yè)或其外包的貨運車輛不得不選擇增加一輛貨運車輛的載貨量來減少運輸次數(shù)，企業(yè)或個人出于降低成本、追求利益，原本限載10噸的車可能會就載12噸甚至更多，而隨著貨車運貨超重的情況變得越來越普遍，公路所承擔(dān)的運輸壓力也越來越大越來越重，道路破壞程度也不斷加劇，隨著道路破壞程度加劇，道路維修費用也在不斷增加，而維修費用最終又會均攤到每輛車的過路費上，形成一個正的因果回路；久而久之，這種情況不斷加劇，導(dǎo)致過路費每經(jīng)過一個循環(huán)就上升一個臺階。

4.國家車管政策與地方車管政策相脫節(jié)而導(dǎo)致高額的罰款。國家的車管政策與地方車管政策據(jù)脫節(jié)對物流企業(yè)的影響主要表現(xiàn)在如下方面，國家規(guī)定的車型與地方所規(guī)范的標準不一致，進而導(dǎo)致國家規(guī)定的車長與地方規(guī)定的車長的標準不一致；高速路上經(jīng)常會出現(xiàn)長度已經(jīng)大于20米的貨車，這是經(jīng)過地方車管部門審核的，但是按國家規(guī)定，這樣的車實際上是不應(yīng)該超過16.5米的。這就是地方政府與國家有關(guān)部門之間的博弈，但博弈過程中，付出代價的總是物流企業(yè)或其運輸代理人，因為各個地方的車管政策不同而經(jīng)常導(dǎo)致高速路上的高額罰款，這種情況給了物流企業(yè)增加了高額的成本，形成了莫大的發(fā)展壓力。

5.我國鐵路網(wǎng)覆蓋面不夠廣。雖然公路運輸易于因地制宜，可實現(xiàn)“門到門”運輸，但其一般的經(jīng)濟半徑在200公里以內(nèi)，基于公路運輸此種局限性，公路只適合短途的、貨物量較少的物流配送，公路長距離地進行物流運輸在經(jīng)濟上是不劃算的，比如說大一點的集裝箱卡車最多可以拉兩個標準集裝箱，如果一個8000標準箱集裝箱船舶停靠后，要想把船上的集裝箱全部拉走進而進行長距離運輸，至少需要4000輛卡車，所要花費的成本很高，而這樣的大量貨物運輸運用火車來運輸較公路運輸劃算得多，火車運輸具有速度快、運輸距離遠（一般其經(jīng)濟運輸半徑在200公里以上）、受自然條件限制少、運載量大運輸成本低的優(yōu)點，而且能節(jié)約大量公路過路費。就目前而言，我國很多物流企業(yè)依舊以公路運輸為主，其它運輸方式為輔，這與我國目前鐵路網(wǎng)覆蓋面不廣有著密切的關(guān)系，我國目前的鐵路主要覆蓋了一些主要的經(jīng)濟中心城市，仍有許多城市未通鐵路，而公路覆蓋面較鐵路廣得多，幾乎是村村通，所以有時物流企業(yè)不得不選擇較高成本公路運輸來運輸貨物。

6.物流行業(yè)內(nèi)部企業(yè)過度競爭。相對于我國物流市場容量而言，目前我國任何物流企業(yè)的規(guī)模都過于微小，物流市場上卻擁有眾多的廠商，且任何物流企業(yè)都沒有能力來操控物流服務(wù)市場價格。目前我國物流行業(yè)規(guī)模效益極低，物流市場處于過度競爭的狀態(tài)，企業(yè)與企業(yè)之間大多通過價格來攻擊對手，以爭取更大的市場份額，一家企業(yè)降價后其他企業(yè)也會采取相同的價格來維持其原有的市場份額或是擴大其市場份額，因而物流行業(yè)中各企業(yè)的服務(wù)價格基本上都降到了接近平均成本的水平，而運輸車輛經(jīng)常發(fā)生的超載超限現(xiàn)象是這種過度競爭的最好的表現(xiàn)。而企業(yè)長期處于只能獲得低回報的局面，使得物流企業(yè)無法向更大規(guī)模發(fā)展，從而導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)服務(wù)高端化發(fā)展受阻。雖然近幾年來我國物流企業(yè)數(shù)量增加較快，但其總體上規(guī)模不足，難以實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，使得物流成本始終處于一個較高的水平。

二、結(jié)論與建議

1.政府部門應(yīng)該從以下幾方面改變物流業(yè)所處的大環(huán)境。其一，現(xiàn)有的交通管制制度，為物流企業(yè)在城市中的運輸適當開啟綠燈，提升物流業(yè)在城市運輸中的效率；其二，加速完善我國針對物流業(yè)的稅收制度，減少物流業(yè)中重復(fù)納稅的現(xiàn)狀，進而降低物流企業(yè)的成本，促進物流企業(yè)發(fā)展的積極性；其三，合理完善現(xiàn)有的公路收費制度，降低物流企業(yè)在過路費方面的花銷以達到降低物流企業(yè)成本的目標；其四，加強全國車管政策的統(tǒng)一性，減少國家車管部門與地方車管部門之間的博弈，進而減少這種情況給物流業(yè)所帶來的不必要成本的增加；其五，加快鐵路運輸路線的建設(shè)，擴大我國鐵路網(wǎng)覆蓋范圍，有利于物流企業(yè)根據(jù)現(xiàn)實情況合理選擇陸上運輸方式，實現(xiàn)運輸合理化，達到降低物流業(yè)成本的目標。

2.物流企業(yè)應(yīng)該改變現(xiàn)有過度競爭的狀況。主要措施有以下幾點：其一，建立地方性的物流合作組織，以便協(xié)調(diào)該地區(qū)內(nèi)各個物流企業(yè)之間的市場關(guān)系，改過度競爭為適當合作，合理競爭；其二，具有相對規(guī)模優(yōu)勢的物流企業(yè)可以通過兼并規(guī)模較小的物流企業(yè)，通過橫向兼并擴大自身規(guī)模，不斷發(fā)展壯大，進而形成規(guī)模經(jīng)濟；其三，可以通過強強聯(lián)合的方式將一部分競爭力較弱的物流企業(yè)排擠出市場，這有利于維持市場秩序，減少不必要的過度競爭。

（作者單位：華中師范大學(xué)經(jīng)濟與工商管理學(xué)院）