王耀鵬　汪元媛

摘 要 隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，深圳在地鐵領(lǐng)域出現(xiàn)了較為蓬勃的發(fā)展局面，使得地鐵在交通系統(tǒng)中發(fā)揮著重要的作用，為緩解城市交通壓力作出了重要貢獻(xiàn)。隨著城市化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，城市的人口急劇增加，大大增強了交通壓力，地鐵在深圳的發(fā)展中所占據(jù)地位越來越重要。地鐵上蓋物業(yè)對地鐵行業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益起到重要的意義。文章以深圳市為視角，分析了地鐵上蓋綜合體開發(fā)現(xiàn)狀，解讀了地鐵上蓋綜合體的有關(guān)概念，解讀了地鐵上蓋綜合體開發(fā)中出現(xiàn)的問題，提出了優(yōu)化策略。

關(guān)鍵詞 地鐵上蓋綜合體；優(yōu)化；措施

中圖分類號：TU247 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1671-7597（2014）14-0181-02

地鐵在我國出現(xiàn)了蓬勃的發(fā)展局面，其在建設(shè)過程中花費了大量資金，但是在運營過程中卻無法獲得利潤，致使政府的虧損現(xiàn)象較為嚴(yán)重，財政壓力較大。在城市發(fā)展的過程中，地鐵能夠?qū)ρ鼐€的區(qū)域產(chǎn)生重要的影響，使城市的資源分配方式發(fā)生巨大改變，成為城市物業(yè)方面的重要模式。

1 地鐵上蓋綜合體開發(fā)現(xiàn)狀

在我國，地鐵上蓋物業(yè)的發(fā)展時間較短，其開發(fā)區(qū)域大部分是在大型都市展開，網(wǎng)絡(luò)化趨勢已經(jīng)在這些區(qū)域較為明顯。深圳地鐵已經(jīng)開始了第二輪開發(fā)活動，當(dāng)前落實的地鐵上蓋物業(yè)占地超過了130 hm2，建設(shè)面積超過340萬m2。

2004年，深圳地鐵1號線開始運營。2011年，第二輪地鐵新線路運營已經(jīng)開始。當(dāng)前的5條線路的里程已經(jīng)接近180 km，其地鐵網(wǎng)絡(luò)化進(jìn)程正式開始。以地鐵上蓋物業(yè)開發(fā)為主的第二輪物業(yè)開發(fā)逐漸展開[1]。

但是，深圳地鐵上蓋綜合體的開發(fā)進(jìn)程處于初級階段，因而很多建設(shè)活動仍然處在規(guī)劃時期，并未投入到現(xiàn)實的施工建設(shè)之中，已經(jīng)完成的只有幾個站點的商城。從宏觀角度來看，深圳地鐵上蓋綜合體已經(jīng)逐漸開始向著規(guī)范化傾斜，并逐漸開始向大區(qū)域范圍擴散。其實，深圳很早便開始了地鐵四周土地的開發(fā)利用。比如老街站的商務(wù)中心。但是，這些項目的最高控制權(quán)限并未被地鐵企業(yè)掌握，因此其與真正意義上的地鐵上蓋綜合物相比仍然不同[2]。

2 地鐵上蓋綜合體分析

2.1 概念

這個概念中的綜合體指的是城市綜合體，主要內(nèi)容為城市中具備各種生活和社會功能的區(qū)域進(jìn)行整合，并建立起能夠使其相互產(chǎn)生文化和價值影響的聯(lián)系，具備街區(qū)的特性[3]。綜合體與城市的建筑群之間存在一定的差別，它是建筑群在空間上擴展的結(jié)果，具備復(fù)雜的功能，在街區(qū)的連通作用下，與其他區(qū)域形成良好的互動關(guān)系，和交通體系實現(xiàn)了友好地溝通，使得其發(fā)揮出重要作用[4]。

2.2 開發(fā)形式

地鐵上蓋城市綜合體在開發(fā)方面的形式可以根據(jù)開發(fā)主體進(jìn)行劃分：開發(fā)商與地鐵企業(yè)的單獨開發(fā)，還包括協(xié)作開發(fā)[5]。

通過對資料進(jìn)行分析可知，開發(fā)商與地鐵企業(yè)的獨自開發(fā)在初期階段就開始出現(xiàn)，這兩種形式的出現(xiàn)均有一定的試探性質(zhì)，目的是為今后的工作積累經(jīng)驗，但是它們在應(yīng)用的過程中存在一定的限制，無法徹底地挖掘出地鐵的使用價值。

3 地鐵上蓋綜合體開發(fā)中出現(xiàn)的問題

3.1 土地得不到合理利用

城市資源的有效利用是今后城市化進(jìn)程推進(jìn)的重點。城市綜合體在建設(shè)的過程中將居住、辦公、餐飲、娛樂等功能集中在一起，達(dá)到了城市資源集中合理利用的目的。容積率對于住戶來說具有重要意義，直接影響到他們的居住舒適程度，它也從側(cè)面衡量了土地的利用情況。比如日本的城市綜合體的容積率在很大程度上高于12。我國也開始在這個方面進(jìn)行了改進(jìn)的工作，比如沈陽和大連的一些小區(qū)的容積率已經(jīng)在12以上。深圳發(fā)展起步較早，在容積率方面超過10的部分較少。

3.2 設(shè)計方面存在的問題

在對城市綜合體進(jìn)行開發(fā)之前，相關(guān)人員已經(jīng)意識到地點選擇的重要性，它必須要與地鐵站點形成有效距離。但是兩者之間在建設(shè)的過程中難以避免地存在時間順序上的差異，造成綜合體的設(shè)計方面出現(xiàn)諸多困難，各種設(shè)計理念的內(nèi)容不夠清晰，在商業(yè)區(qū)開始運作的過程中也是缺乏特色，難以對消費人群形成吸引力，也就無法創(chuàng)造相應(yīng)的商業(yè)價值。比如，當(dāng)一個商業(yè)區(qū)建立起來的時候，它的本身定位是高級消費區(qū)，其內(nèi)部的商品價格昂貴是必備的特點，而能夠具備相應(yīng)消費能力的人的數(shù)量較少，因而難以創(chuàng)造相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)效益。

3.3 建設(shè)脫節(jié)

深圳在對城市綜合體進(jìn)行建設(shè)的過程中，沒有兼顧地鐵的特點，兩者的建設(shè)活動是分開獨立進(jìn)行的。在開發(fā)方式上，大部分是自主進(jìn)行的，能夠?qū)崿F(xiàn)協(xié)作開發(fā)的只有前海。當(dāng)開發(fā)者獲得土地使用權(quán)限之后，并沒有和地鐵企業(yè)進(jìn)行合作，各行其是的后果導(dǎo)致兩者之間出現(xiàn)了現(xiàn)實的偏差，無法實現(xiàn)同步。

4 地鐵上蓋綜合體開發(fā)優(yōu)化策略

4.1 提高容積率

綜合體在運作的過程中，會對城市的發(fā)展和建設(shè)產(chǎn)生重大影響，有利于促進(jìn)老舊城區(qū)的翻新。使綜合體的容積率得到一定程度的提高，讓城市的功能得到豐富，并能夠更好地為城市居民服務(wù)，是一項必須進(jìn)行的工作。在進(jìn)行綜合體建設(shè)選址的過程中，一定要堅守鄰近原則，確保其能夠與地鐵站點實現(xiàn)空間上的靠近。

4.2 全面考量

在建設(shè)的過程中，考量必須要具備全面性，對于一些易于被輕視或者忽視的方面更要重點關(guān)注。地鐵線路的連通范圍是有限的，對于一些偏僻地帶而言，其覆蓋率可能很小，也可能出現(xiàn)無法覆蓋的情況。針對這種情況，一定要充分發(fā)掘地鐵的交通作用，圍繞其本體建設(shè)綜合體，使土地得到有效使用。

4.3 實現(xiàn)建設(shè)規(guī)劃的同步

綜合體和地鐵要在建設(shè)規(guī)劃上實現(xiàn)同步。針對兩者的設(shè)計、應(yīng)用、布局等進(jìn)行統(tǒng)一對比、參照，使其能夠符合工程周邊的現(xiàn)實的狀況，對其具體布局進(jìn)行合理規(guī)劃。比如、賓館的檔次定位、商店的數(shù)量等。

4.4 健全土地制度

政府應(yīng)該針對地鐵上蓋綜合體的建設(shè)用地進(jìn)行法律上的確認(rèn)。上蓋綜合體的所在區(qū)域應(yīng)該被包含在地鐵用地之中，致使兩者能夠形成默契搭配，將原本針對兩者置地的部門合成為一個部門，專門負(fù)責(zé)兩者用地的審批核實工作，使兩者能夠在建設(shè)上實現(xiàn)同步。

針對這個項目的開發(fā)，應(yīng)該對地鐵上蓋綜合體在捆綁招標(biāo)以及協(xié)議買賣等內(nèi)容進(jìn)行完善，針對制度中出現(xiàn)的弊端進(jìn)行改進(jìn)。政府應(yīng)該規(guī)定地鐵上蓋綜合體在開發(fā)的過程中能夠運用協(xié)議買賣的方式實現(xiàn)購置過程，地鐵企業(yè)應(yīng)擁有綜合體用地的管控權(quán)利。對于開發(fā)所用到的土地應(yīng)該按照一定的原則進(jìn)行定價，標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該為土地未開發(fā)之前的價格，使開發(fā)方能夠節(jié)省成本。

5 總結(jié)

綜合物業(yè)對城市發(fā)展起到了重要的作用，其中地鐵行業(yè)對此發(fā)揮著重要的作用。但是深圳地鐵自建成以來的經(jīng)濟(jì)效益不良的局面一直沒有得到良好的改善，為此提出了地鐵上蓋綜合體這一物業(yè)模式，對這個問題的緩解起到重要的作用。本文以深圳市為視角，分析了地鐵上蓋綜合體開發(fā)現(xiàn)狀，解讀了地鐵上蓋綜合體的有關(guān)概念，解讀了地鐵上蓋綜合體開發(fā)中出現(xiàn)的問題，提出了優(yōu)化策略。

參考文獻(xiàn)

[1]林楚娟，莊毅璇，戚月昆.香港地鐵及上蓋物業(yè)開發(fā)情況調(diào)研及其對深圳市地鐵上蓋物業(yè)開發(fā)建設(shè)的啟示[J].科技和產(chǎn)業(yè)，2011（12）：112-115.

[2]韓曉晶.地鐵上蓋物業(yè)設(shè)計探討[J].山西建筑，2011（24）：114-115.

[3]鄭堃.軌道交通與地鐵上蓋物業(yè)協(xié)同開發(fā)研究[J].華中建筑，2010（05）：116-118.

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