謝空+谷亞紅

內(nèi)容摘要：建設慢行城市、發(fā)展慢行交通可以緩解城市擁堵、節(jié)約社會資源、減輕環(huán)境污染，對建設低碳城市有著重要意義。目前我國的城鎮(zhèn)化發(fā)展進程中，城市慢行交通系統(tǒng)的建設既面臨著良好的機遇，也存在著較大的挑戰(zhàn)，在慢行城市建設過程中還存在很多問題。本文針對城市慢行系統(tǒng)的建設現(xiàn)狀和問題進行分析，提出建設慢行城市的思路。

關鍵詞：城鎮(zhèn)化 慢行城市 慢行交通

城鎮(zhèn)化與慢行城市

城鎮(zhèn)化的發(fā)展方式根據(jù)不同發(fā)展階段和發(fā)展重點的不同，一般有兩種主要方式即人口轉(zhuǎn)移型和結(jié)構轉(zhuǎn)換型。城市化發(fā)展的初期，多以人口轉(zhuǎn)移型為主，通過農(nóng)村人口不斷向城市轉(zhuǎn)移而提升城市化水平，其發(fā)展動力是工業(yè)化。這種方式的弊端是城鄉(xiāng)差距被逐漸拉大。結(jié)構轉(zhuǎn)換型是現(xiàn)在各個國家都重視的城市化模式，工業(yè)化和信息化的發(fā)展使城市和鄉(xiāng)村的物質(zhì)條件差距逐步縮小，通達性提高，鄉(xiāng)村已經(jīng)成為城市經(jīng)濟發(fā)展圈的重要組成部分，農(nóng)村人口雖然仍舊向城市轉(zhuǎn)移，但速度已經(jīng)放緩，有的已經(jīng)開始就地城鎮(zhèn)化，而且城市的人員和企業(yè)也向周邊農(nóng)村和鄉(xiāng)鎮(zhèn)轉(zhuǎn)移，在此過程中城市和鄉(xiāng)村的經(jīng)濟、社會、文化得到優(yōu)化，提高各自的城市性，縮小城鄉(xiāng)差距，實現(xiàn)城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展。結(jié)構轉(zhuǎn)換型模式也是目前我們國家倡導的城鎮(zhèn)化模式。

在城鎮(zhèn)化過程中無論人口轉(zhuǎn)移型還是結(jié)構轉(zhuǎn)換型都涉及到城市空間的拓展和優(yōu)化問題。交通是城市的血脈，城市空間肌體的拓展是依托交通來完成的，隨著城市規(guī)模的擴大和功能的集中，城市交通的出行方式和系統(tǒng)構建越來越成為影響城市發(fā)展的關鍵因素。當前我國城鎮(zhèn)化過程中建設慢行城市，設立慢行交通系統(tǒng)勢在必行，這對于建設宜居宜業(yè)宜游的和諧城市具有重要的意義。

所謂慢行城市指的是倡導慢行交通優(yōu)先的城市。慢行交通是指步行或自行車出行等以人力為空間移動動力的交通。城市慢行交通系統(tǒng)由步行系統(tǒng)與非機動車系統(tǒng)兩大部分構成。慢行城市的結(jié)構形式為通過慢行交通鏈接一系列慢行社區(qū)，最終結(jié)成城市空間結(jié)構，形成“以人為本、慢行優(yōu)先”的可持續(xù)發(fā)展城市。慢行城市旨在讓人們能夠體會文化、感受環(huán)境，享受著舒適、愉快而安全的高品質(zhì)生活，讓城市成為令人滿意的居住、工作和訪問的場所。

建設慢行城市的主要意義在于：一是緩解擁堵，高效出行。隨著我國城市化進程的加快，城市的人口和規(guī)模越來越大，經(jīng)濟的發(fā)展又使人員流動率和機動車的保有量迅速增加，快速的城市機動化與低水平的城市道路基礎設施之間的矛盾、激增的人員出行量同落后的城市公交系統(tǒng)之間的矛盾，以及日益提高的生態(tài)環(huán)保要求和城市機動車尾氣污染之間的矛盾日益凸顯出來，城市交通擁堵、出行效率較低、空氣污染嚴重已成為各大城市的通病。發(fā)展慢行交通，構建有機高效的城市慢行交通體系是目前解決出行難、緩解大城市擁堵的有效方式。目前，發(fā)展慢行交通已經(jīng)得到各大城市和地區(qū)的提倡。二是綠色環(huán)保，節(jié)能低碳。慢行交通以步行和非機動車方式出行，不用消耗汽油和柴油、天然氣等能源，可以節(jié)約能源， 同時也不會產(chǎn)生廢氣、噪聲。對城市環(huán)境不會造成任何污染，屬于綠色出行。慢行交通的管理和建設成本也低于快速交通，節(jié)約社會資源。慢行交通的綠色低碳出行方式，對建設低碳城市有著重要意義。三是慢節(jié)奏人性化。慢行交通使人們在出行過程中鍛煉身體、放松心情和舒緩工作壓力，滿足人們對慢生活的需求。慢不是速度意義上的慢，而是要回歸一種輕松自然的生活境界。

城鎮(zhèn)化進程中慢行城市建設的機遇與挑戰(zhàn)

當前城鎮(zhèn)化進程中建設慢行城市，設立慢行交通體系既面臨著良好的機遇，也存在著較大的挑戰(zhàn)。慢行城市建設面臨的機遇主要表現(xiàn)在城市容量的不斷增加，城市空間的繼續(xù)擴展很大比例表現(xiàn)在新區(qū)的建設上，而城市新區(qū)的建設用地條件制約因素較少，可以較理想的實現(xiàn)規(guī)劃設計意圖，較好地進行慢行交通和慢行社區(qū)的建設。城市建設屬于百年大計，規(guī)劃建設有很強的慣性，一旦進入實施階段再進行調(diào)整難度非常大。目前很多城市由于在規(guī)劃階段就采用的是機動車和非機動車混和的機動交通優(yōu)先模式，在城市出現(xiàn)機動交通擁堵后，想要重新進行慢行交通建設就非常困難，因而在城鎮(zhèn)化過程中，慢行交通體系的建設迎來了難得的建設機遇， 要在規(guī)劃建設的初期緊抓城市空間拓展的機會，統(tǒng)籌考慮慢行交通系統(tǒng)的建設，從規(guī)劃設計、空間布局、道路劃分、場所設置等方面先行考慮慢行交通、慢行社區(qū)的要求。

同時，在城鎮(zhèn)化過程中，慢行城市建設也面臨著一系列的挑戰(zhàn)，具體表現(xiàn)在：

一是慢行交通系統(tǒng)缺乏獨立性、系統(tǒng)性。城市慢行道路系統(tǒng)應由城市干路、城市支路、獨立設置的專用路和居住區(qū)內(nèi)的道路等組成完整的交通網(wǎng)絡，以便形成連續(xù)交通。但是在前期快速城鎮(zhèn)化過程中，由于大量人口涌入城市，交通壓力劇增，各大城市一味發(fā)展城市機動交通，增加車道，擴展道寬，優(yōu)先發(fā)展機動交通，把慢行交通當作一個附屬系統(tǒng)來設計，沒能形成全城通達的獨立完善的慢行交通系統(tǒng)。對于慢行道的改造也多局限在老城區(qū)、商業(yè)中心區(qū)和城市景觀帶等局部地段，很少設置獨立的專用路，各個慢行道路之間缺乏銜接，住宅區(qū)內(nèi)的道路也大多不向社會開放而采用封閉式管理，因此目前城市的慢行交通網(wǎng)絡主要由城市干路和支路構成，依附于機動車交通的特征明顯。這種機非混合的交通模式，機動車和非機動車在道路的交叉口的沖突點非常多，隨著城市交通量的增加這種矛盾會越來越嚴重。

二是慢行交通和城市公共交通銜接不完善。慢行交通是城市公共交通系統(tǒng)的重要輔助系統(tǒng)，在轉(zhuǎn)換過程中需要無縫銜接，才能更好發(fā)揮機非組合系統(tǒng)的優(yōu)勢，提高出行效率。由于歷史原因，長期以來，慢行交通和城市公共交通缺乏合理的統(tǒng)籌規(guī)劃，銜接不完善。

三是慢行交通設施待完善，慢行出行質(zhì)量差。首先，過街天橋、過街地道等人行過街設施數(shù)量少，通行舒適度差。由于用地、造價、街道景觀等因素，很多城市都存在過街人行通道數(shù)量不足，間距太遠，體力消耗大，自行車通過困難，天橋上安全和舒適性差的情況，明顯不能滿足市民使用要求，市民使用意愿不高。其次，自行車停放點少，缺乏專門的過街設施。中國是自行車大國，自行車是目前國內(nèi)城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)的主要出行工具，相對于自行車的高保有量和出行率，停放自行車專用場地卻很少。專門的自行車過街設施幾乎沒有。再次，道寬被機動車道擠占嚴重。隨著城市機動車保有量增大，機動車道越來越擁擠，為了解決車行交通出現(xiàn)的擁堵，管理者往往采用擠占原有非機動車道擴展機動車道的做法，大量的上班族自行車被擠壓、限制在很窄的道路上，嚴重損害了出行公平原則。最后，不完善標識等服務設施。城市道路標識過多地體現(xiàn)了對機動車的指引，而針對非機動車和行人的標識，如道路中的人行橫道、過街地道、過街天橋的位置標識等卻非常少，這些都影響了慢行交通的暢通；另外，多數(shù)人行道缺乏必要的服務性設施配置，指路標識、垃圾箱、休息椅、地圖的設置很少，缺少人性化考慮，在交通樞紐和換乘區(qū)域，由于換乘設施的不完善，也會使不同交通方式之間的銜接無法順利進行。endprint

慢行城市的建設思路

建立獨立的慢行交通網(wǎng)絡，滿足全城的可達性。在城鎮(zhèn)化過程中，隨著人口的增加，原有的城市空間向周邊擴展形成新的市區(qū)，在新市區(qū)交通基礎設施的規(guī)劃設計時，根據(jù)“以人為本，安全平等”的原則，把慢行交通系統(tǒng)作為整個城市交通系統(tǒng)中與機動車交通系統(tǒng)有著同等重要地位的子系統(tǒng)來設計，給予慢行交通系統(tǒng)以足夠的城市空間，而不是作為機動車交通系統(tǒng)的一個附屬結(jié)構。根據(jù)城市的性質(zhì)和空間特色，慢行交通系統(tǒng)的設立可以依托居住區(qū)、商業(yè)中心區(qū)、城市景觀綠化帶、城市濱水綠化帶等來設立。以慢行出行的發(fā)生點（如住宅區(qū)）為核心，形成城市慢行社區(qū)；以慢行出行的吸引點（如工作地、學校、商業(yè)中心區(qū)等）為核心營造城市慢行街區(qū)；以公共交通樞紐站為核心，形成慢行通道。各個功能區(qū)都通過慢行交通道路來連通，形成一個獨立的全城可通達的慢行網(wǎng)絡。慢行交通系統(tǒng)既可以設立獨立的道路，也可以與機動車道并行設立，但必須做好與機動車道的安全隔離，盡可能多的保證慢行出行的舒適、安全和便捷。市民在獨立慢行道上與最近機動車道的距離，控制在步行適宜距離范圍內(nèi)，即500米左右。

做好非機動交通與機動交通間的銜接換乘，引導居民采用慢行接駁公交的方式出行。據(jù)研究，有效的城市交通是集軌道交通、公交、自行車、步行一體化的綠色交通體系。做好慢行交通和機動交通的換乘銜接，處理好兩者之間的的關系，是整個城市交通系統(tǒng)的重要環(huán)節(jié)，也是交通體系高效運作的保證。根據(jù)人的舒適步行距離，公共交通的站點與出行發(fā)生點（如居住區(qū)）或出行吸引點（如商業(yè)中心，娛樂健身場所等）的距離不宜過長，一般控制在200米以內(nèi)。自行車交通是城市慢行交通的主要方式，公共交通的重要輔助者，為實現(xiàn)慢行交通和公共交通的無縫銜接，站點附近優(yōu)先設置自行車存放場地，機動車停車場可以較遠一些，引導居民采用慢行接駁公交的方式出行，提倡和促進公交優(yōu)先發(fā)展的政策。

營造慢行街區(qū)，建立和諧、人性化的慢行空間。在城市新區(qū)內(nèi)沿慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃，布置購物、健身、娛樂餐飲中心，營造慢行街區(qū)。街區(qū)內(nèi)城市建設以步行為尺度，街道間的間距、道路寬度、距離附近公共交通站點的距離等方面進行人性化設計，倡導步行和自行車出行并減少長距離出行，提高慢行交通的出行率，在此區(qū)域內(nèi)慢行交通優(yōu)先，控制小汽車在慢行區(qū)域內(nèi)的行駛車速， 禁鳴喇叭，道路交叉口設立明顯的提醒標志，實現(xiàn)穩(wěn)靜化，建立和諧、人性化的慢行空間。

完善慢行交通系統(tǒng)服務設施。慢行車道和機動車道發(fā)生交叉時，過街設計要體現(xiàn)以人為本、行人優(yōu)先的原則。機動車通過地下通道和高架橋要比行人靠體力移動容易的多，因此在城鎮(zhèn)化過程中，新區(qū)的交通擴展要力求優(yōu)先保證慢行交通的平面交通形式，把平行出行的空間讓給行人，而機動車則可以通過上橋或入地來通過交叉地段。人行過街設施完善休息椅、地圖、指路標識、遮蔽風雨棚蓋等設置，在交通樞紐和換乘區(qū)域，合理建設非機動車停放場地，使人們能夠方便地進行自行車和公共交通的轉(zhuǎn)換，同時做好換乘的指導標牌和休息服務設施的建設。一些城市嘗試在城市內(nèi)建立自行車租用網(wǎng)絡，在出行的發(fā)生地和吸引點設立自行車租用網(wǎng)點，租借和歸還在任意一處網(wǎng)點都可以進行，極大地方便了出行，整合了資源，是一個值得推廣的舉措。

慢行交通系統(tǒng)合理布局，突出城市空間的序列和層次。慢行交通系統(tǒng)的合理布局可以把城市綠地、濱水地區(qū)、城市廣場鏈接起來，城市的空間有了收放變化和豐富的視覺景觀，突出城市空間的序列和層次，使市民在出行過程中能達到心情放松、健身鍛煉、呼吸新鮮空氣，體會到輕松、愉悅的城市景觀和自然情趣。

綜上，在城鎮(zhèn)化過程中建設慢行城市，設立慢行交通系統(tǒng)是解決城市擴容后出現(xiàn)的交通出行難題、提高城市運行效率的有效措施，體現(xiàn)了對交通弱勢群體的人文關懷，對促進城市可持續(xù)發(fā)展和構建和諧社會有著非常重要的意義。在對慢行交通系統(tǒng)進行規(guī)劃設計時，要從“以人為本”的角度出發(fā)，以城市交通實際情況為基礎，與城市整體規(guī)劃協(xié)調(diào)考慮，從而制定出切實可行的慢行城市建設策略。

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