楊 惠 喜

(北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司，北京 100037)

提升軌道交通減振綜合設(shè)計(jì)水平的探討

楊 惠 喜

(北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司，北京 100037)

在總結(jié)軌道交通減振措施及應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，系統(tǒng)分析了為提升減振綜合設(shè)計(jì)水平需考慮的最高設(shè)計(jì)速度、特殊的橋梁結(jié)構(gòu)類型、線路在線網(wǎng)中的建設(shè)時(shí)序等相關(guān)工程條件，并對減振設(shè)計(jì)需考慮的關(guān)鍵因素作了介紹，以確保鐵路長期運(yùn)營的安全性。

軌道，減振，交通，條件

近年來，國內(nèi)軌道交通建設(shè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，減振問題也越來越得到重視，減振需求也越來越大，減振措施種類不斷增多，工程經(jīng)驗(yàn)不斷豐富，技術(shù)水平不斷提高。

但在過去幾年的一些工程減振實(shí)踐中，也出現(xiàn)了一些問題和教訓(xùn)，使我們意識(shí)到軌道交通的減振問題不光是一個(gè)減振效果和造價(jià)的問題，更是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，不同減振措施的優(yōu)劣及適應(yīng)性不同，不同的工程也有不同的特點(diǎn)、條件及要求，減振措施的選擇和設(shè)計(jì)需考慮工程各種相關(guān)的工程條件，需關(guān)注除減振效果和造價(jià)之外的其他綜合因素，才能提升減振綜合技術(shù)水平。

1 主要軌道減振措施及應(yīng)用狀況

1.1 軌道減振措施的分類

國內(nèi)現(xiàn)有的軌道減振措施主要是按減振效果來劃分的，包括中等減振、高等減振及特殊減振三個(gè)檔次。

1.1.1 中等減振

減振效果5 dB～8 dB(隧道壁Z振級(jí)，下同)，類型主要有減振類扣件及彈性類軌枕等。

中等減振主要通過降低鋼軌支承剛度從而分散輪軌動(dòng)態(tài)作用力的峰值實(shí)現(xiàn)減振，彈性類軌枕還有一定的參振質(zhì)量，故僅從減振的角度，效果略優(yōu)于減振類扣件。

中等減振結(jié)構(gòu)簡單，造價(jià)較低，在各城市軌道交通中應(yīng)用較多。但減振類扣件降低了對鋼軌的約束，在運(yùn)量較大的城市和線路上易造成輪軌變形及磨耗異常，越來越慎用；彈性軌枕因生產(chǎn)及施工的問題較多，基本已淘汰；先鋒扣件經(jīng)過幾年應(yīng)用，現(xiàn)也基本僅限于既有線改造。

1.1.2 高等減振

減振效果10 dB～15 dB，類型主要有梯形軌枕、中型鋼彈簧浮置板、減振墊浮置板等。

高等減振主要通過彈性隔振元件支承的道床板分散輪軌動(dòng)態(tài)作用力峰值并提供一定的參振質(zhì)量實(shí)現(xiàn)減振，梯形軌枕及預(yù)制浮置板制造及鋪設(shè)精度很高，有助于提高軌道平順性，可實(shí)現(xiàn)更好的減振效果。

幾種高等減振各有特點(diǎn)，梯形軌枕耐久性好，承載能力強(qiáng)，對不均勻沉降適應(yīng)性好，鋪設(shè)速度快，方便維修，在北京、上海、廣州等10多個(gè)城市軌道交通高架線及地下線有廣泛應(yīng)用；減振墊浮置板構(gòu)造簡單，能靈活適應(yīng)道岔區(qū)的鋪設(shè)，在多個(gè)城市地下線及高鐵中有應(yīng)用；中型鋼彈簧浮置板減振效果好，最早從上海開始推廣，因綜合造價(jià)相對較高，只在一些不便采用其他措施的工程中有應(yīng)用。

1.1.3 特殊減振

減振效果15 dB以上，主要有重型鋼彈簧浮置板等。

特殊減振主要通過盡量加大浮置板體量并降低隔振器剛度來實(shí)現(xiàn)最好的減振效果，綜合造價(jià)也最高，對于線路下穿敏感建筑物或臨近需特殊保護(hù)的重要文物或精密儀器設(shè)備是不二之選。

幾種主要的軌道減振措施示意圖見圖1。

1.2 近年來軌道減振方面出現(xiàn)的問題

1.2.1 減振措施逐漸加強(qiáng)但仍存在投訴

在地鐵新線建設(shè)中，各方都對減振降噪十分重視，不斷加大投入，采取的減振措施也逐步加強(qiáng)，以北京為例，近年來很多線路減振長度已達(dá)到50%，特殊減振鋼彈簧浮置板的鋪設(shè)長度也達(dá)到或超過10 km或以上，但部分線路上仍存在振動(dòng)噪聲投訴現(xiàn)象(見圖2)。

國內(nèi)其他已有軌道交通開通運(yùn)營的城市如上海、廣州、深圳、南京、天津、沈陽、成都、西安、杭州、蘇州等城市也都存在類似問題。

1.2.2 減振措施設(shè)置不當(dāng)帶來各種問題

近年來部分工程開通運(yùn)營后，在減振產(chǎn)生了一些問題和病害，給運(yùn)營管理帶來麻煩和不便，個(gè)別問題甚至成為安全隱患。

1)鋼軌異常波磨(見圖3)。北京地鐵及其他城市部分線路開通運(yùn)營后，在部分減振器扣件鋪設(shè)地段產(chǎn)生鋼軌異常波磨，鋼軌產(chǎn)生異常波磨導(dǎo)致振動(dòng)及噪聲增大、車輛軌道零部件過早損壞，只能通過改造或打磨維修手段加以整治，增加了運(yùn)營管理難度和成本。

2)軌道積水或影響維修。浮置板減振效果較好，但系統(tǒng)復(fù)雜，接口關(guān)系多，因此也容易出現(xiàn)一些問題和病害，如圖4所示的浮置板與普通軌道過渡段排水順坡往往存在問題，導(dǎo)致積水病害，影響減振效果和軌道結(jié)構(gòu)的耐久性。之前大多數(shù)的浮置板還設(shè)計(jì)了配重凸臺(tái)，運(yùn)營后發(fā)現(xiàn)對軌道防護(hù)、維修和更換作業(yè)的影響很大。

1.2.3 原因簡析

分析軌道交通減振方面出現(xiàn)問題的綜合原因，主要包括以下幾個(gè)方面：

1)減振涉及面廣(政府主管、規(guī)劃、環(huán)評、建設(shè)、設(shè)計(jì)、供貨、施工、運(yùn)營等多部門；軌道、車輛、線路、土建等多專業(yè))、過程長、因素多。

2)振動(dòng)分析及預(yù)測的基礎(chǔ)理論、標(biāo)準(zhǔn)等方面有待完善。

3)減振環(huán)節(jié)單一，地下僅軌道減振為主，高架僅聲屏障為主，未實(shí)現(xiàn)綜合減振降噪。

4)新技術(shù)新產(chǎn)品上道應(yīng)用待規(guī)范。

5)減振綜合因素(安全性、可靠性、穩(wěn)定性、耐久性、可維修性、工程條件和接口適應(yīng)性、施工依賴性、綜合造價(jià)等)有待更全面的考慮。

以下主要從工程條件和需求等方面探討如何提升減振綜合設(shè)計(jì)水平。

2 減振設(shè)計(jì)需考慮的相關(guān)工程條件

2.1 最高設(shè)計(jì)速度

常規(guī)的城區(qū)軌道交通最高設(shè)計(jì)速度一般都是80 km/h，但近年來越來越多的城市軌道交通向郊區(qū)延伸，速度達(dá)到100 km/h～120 km/h，個(gè)別項(xiàng)目甚至將采用140 km/h。

速度越高，一方面對軌道平順性及穩(wěn)定性的要求越高，另一方面車輛懸掛剛度將提高，輪軌動(dòng)載沖擊系數(shù)也有所不同，將會(huì)引起振動(dòng)及噪聲源強(qiáng)的加大和頻譜改變。

對于速度提高后的線路，軌道減振措施的剛度及軌道幾何尺寸的精度均需相應(yīng)適當(dāng)提高，傳統(tǒng)的減振扣件和彈性軌枕因剛度較低，直接形成對鋼軌約束的削弱，對軌道動(dòng)態(tài)平順性不利，慎在速度提高的線路上應(yīng)用，優(yōu)先考慮采用梯形軌枕或浮置板等整體性更好的減振措施。

2.2 線路平面及縱斷條件

線路平面方面主要是小半徑曲線的問題，每一條線路都存在為繞避特殊敏感點(diǎn)或障礙而設(shè)置小半徑曲線的情況，因此小半徑曲線往往也是需要采取高等或特殊減振措施的地段。

而小半徑曲線又是軌道主要病害環(huán)節(jié)之一(隧道施工誤差、鋼軌側(cè)磨、波磨、接頭、排水等)，輪軌作用力加大還會(huì)使振動(dòng)源強(qiáng)放大。故小半徑曲線減振措施一要考慮更多的穩(wěn)定性保障，二要考慮方便檢修，三要考慮充足的減振冗余量。

線路縱斷方面可能與減振發(fā)生關(guān)系的是排水及沉降病害等方面。隧道內(nèi)一般在縱斷最低點(diǎn)設(shè)置排水泵房，在地質(zhì)條件不好的情況下，排水泵房往往易產(chǎn)生較嚴(yán)重的不均勻沉降，在這些地段設(shè)置浮置板，容易出現(xiàn)積水、沉降調(diào)整困難等問題，需提前采取措施避免，可在前期設(shè)計(jì)中適當(dāng)調(diào)整線路坡度，將線路最低點(diǎn)和泵房調(diào)整一下使其不與浮置板減振地段重疊。

2.3 特殊的隧道橋梁結(jié)構(gòu)類型

圓形盾構(gòu)隧道由一環(huán)一環(huán)的預(yù)制管片組成，頂進(jìn)施工時(shí)較易出現(xiàn)偏差，地質(zhì)條件不好時(shí)易產(chǎn)生不均勻沉降；此外，隧道盾構(gòu)井、泵房、聯(lián)絡(luò)通道及隧道與車站銜接等結(jié)構(gòu)斷面變化較大的部位易產(chǎn)生沉降及滲水積水等病害，在這些地段設(shè)置的減振措施，應(yīng)能適應(yīng)沉降和積水，而且方便檢查、調(diào)整和更換維修。

現(xiàn)有高等及特殊減振措施中，梯形軌枕為預(yù)制預(yù)應(yīng)力框架板結(jié)構(gòu)，承載能力強(qiáng)，排水溝為明溝，排水面較高，軌枕空吊易于檢查可填充，對隧道施工偏差的包容性也較大，適應(yīng)性較好；鋼彈簧浮置板也能實(shí)現(xiàn)隔振器的檢查和更換，但對隧道施工偏差的包容性較小；采用滿鋪形式的減振墊浮置板對不均勻沉降及積水的適應(yīng)性均較差，在這些地段宜慎用。

橋梁上對軌道荷載和高度的要求較為嚴(yán)格，一般橋梁軌道結(jié)構(gòu)高度500 mm～540 mm，軌道自重荷載限值不大于20 kN/m，減振結(jié)構(gòu)盡量不要超過，以免引起橋梁造價(jià)的增加。此外，大跨度橋梁的動(dòng)態(tài)變形及梁端伸縮和轉(zhuǎn)角較大，徐變與預(yù)拱之間可能存在較大的偏差，減振措施應(yīng)能充分適應(yīng)。

2.4 特殊地質(zhì)條件

對于軌道交通來說，可能遇到的特殊地質(zhì)條件主要包括以下三類：

1)軟弱地層(沿海沿江地區(qū))、地裂縫(西安等)或斷裂帶(北京、烏魯木齊等)。

這幾種特殊地質(zhì)條件給軌道交通帶來的問題主要是不均勻沉降及滲水積水，這兩個(gè)問題一方面要線路、隧道橋梁結(jié)構(gòu)等方面采取措施，對軌道減振結(jié)構(gòu)而言，應(yīng)優(yōu)先選用自身強(qiáng)度高、對隧道橋梁變形適應(yīng)性好、排水暢通、方便運(yùn)營期間檢查和維修更換的減振軌道結(jié)構(gòu)。

在前述幾種高等特殊減振措施中，梯形軌枕的適應(yīng)性較好，減振墊浮置板的適應(yīng)性差，鋼彈簧浮置板的適應(yīng)性居中。

2)地下滲水鈣化及沉淀(珠三角、重慶等)。

國內(nèi)軌道交通隧道內(nèi)滲水積水現(xiàn)象較普遍，一般情況下均可通過排水措施加以處理，但地下水存在鈣化及沉淀時(shí)處理較困難，對于存在這種情況的線路，應(yīng)采取可靠措施避免滲水或不采用只能通過暗溝排水的浮置板減振措施。

3)巖石地質(zhì)(重慶、青島、大連等)。

國內(nèi)大多數(shù)軌道交通線路遇到的一般都是各種土質(zhì)地層條件，相應(yīng)的振動(dòng)源強(qiáng)、頻譜特性及傳遞規(guī)律等都有大量測試和分析。巖石地質(zhì)條件較少遇到，相應(yīng)的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)積累不足。定性地分析，巖石的剛度和彈性模量較大，阻尼較小，隧道結(jié)構(gòu)的振動(dòng)位移會(huì)減小，振動(dòng)頻率會(huì)提高，但振動(dòng)衰減速度會(huì)降低，此外，還需關(guān)注二次結(jié)構(gòu)噪聲的幅值和影響。這種情況下，宜適當(dāng)增加減振冗余量，并優(yōu)先選擇固有頻率較低、減振效果好的減振措施。

2.5 行車運(yùn)營工況

在以往的概念中，城市軌道交通軸重較輕、速度較低、線路通過總重較小，故對輪軌關(guān)系并不太重視，減振設(shè)計(jì)中往往只考慮盡量降低鋼軌支承剛度，以期望更好的減振效果，而忽視了給輪軌關(guān)系帶來的副作用。

但近年來在減振方面出現(xiàn)的問題表明，以下與城市軌道交通輪軌關(guān)系相關(guān)的特點(diǎn)不容忽視：

1)小半徑曲線及大坡道多，減振地段多、軌道類型多，而且頻繁過渡。

2)站間距小，列車頻繁啟動(dòng)、加速、制動(dòng)，且加減速度較大。

3)全自動(dòng)駕駛采用了精確的運(yùn)行圖，使得每一次列車都以相同的工況經(jīng)過特定的位置，車輛對軌道施加的是單一周期性荷載和蠕滑作用。

4)施工工期短，開通運(yùn)營前缺乏足夠的磨合，開通即達(dá)到設(shè)計(jì)負(fù)荷，白天運(yùn)營時(shí)段長，行車間隔小，夜間停運(yùn)維修時(shí)間短。

以上特點(diǎn)使很多部位的輪軌關(guān)系較差，可靠性降低，易誘發(fā)軌道疲勞傷損或異常磨耗，而維修又受到時(shí)間和空間的制約，使得問題難以得到及時(shí)有效的處理。

因此，減振措施的選擇要考慮對行車運(yùn)營工況條件的充分適應(yīng)性，在實(shí)現(xiàn)減振的同時(shí)，不能削弱軌道的穩(wěn)定性，措施可靠性高，方便檢查、維修和更換。

2.6 施工工期及施工質(zhì)量依賴性

施工質(zhì)量對減振措施減振功能的實(shí)現(xiàn)至關(guān)重要。一方面，城市軌道交通工程的施工工期都被壓縮得較短，另一方面，減振等級(jí)越高的減振系統(tǒng)越復(fù)雜，施工質(zhì)量的依賴性越高，越需要精心施工，施工速度越低，像普通軌道、減振扣件、彈性軌枕及梯形軌枕的施工速度約75 m/d～100 m/d，減振墊浮置板及鋼彈簧浮置板的施工速度約30 m/d～50 m/d。

故在減振措施選擇時(shí)，需考慮施工工期的影響及對施工質(zhì)量的依賴性，工期緊張時(shí)，應(yīng)選擇施工速度較快、施工質(zhì)量依賴性低的減振措施；若施工質(zhì)量依賴性較強(qiáng)、施工速度較慢的浮置板鋪設(shè)地段較長時(shí)，需預(yù)先籌劃合理的工期。

2.7 線路在線網(wǎng)中的建設(shè)時(shí)序

現(xiàn)有的減振措施技術(shù)成熟度及工程條件的適應(yīng)性各有差異，在這個(gè)城市或工程中應(yīng)用成功的技術(shù)，在另一個(gè)城市或工程中應(yīng)用也可能出現(xiàn)問題，因此一個(gè)城市線網(wǎng)建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)十分重要。

對于北京、上海、天津、廣州、深圳、南京等已成線網(wǎng)的城市，可總結(jié)既有線的實(shí)際運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，在減振方面自成技術(shù)體系，事實(shí)上這些城市也是這么做的。但對于更多尚處在線網(wǎng)建設(shè)初期的其他城市而言，宜多借鑒參考同類工程條件下經(jīng)過運(yùn)營考驗(yàn)、技術(shù)成熟的減振措施，以降低工程建設(shè)和運(yùn)營的風(fēng)險(xiǎn)。

3 減振設(shè)計(jì)需考慮的關(guān)鍵因素

3.1 二次結(jié)構(gòu)噪聲控制效果

大量實(shí)測表明，城市軌道交通引起沿線敏感點(diǎn)超標(biāo)和投訴的往往不是振動(dòng)，而是室內(nèi)中低頻二次結(jié)構(gòu)噪聲，但二次結(jié)構(gòu)噪聲的產(chǎn)生及傳遞影響因素很多，目前既無可靠的預(yù)測方法，而且各種減振措施的預(yù)防效果也缺乏實(shí)測統(tǒng)計(jì)。早幾年的工程設(shè)計(jì)中不考慮二次結(jié)構(gòu)噪聲，在出現(xiàn)問題后最近的設(shè)計(jì)中一旦有預(yù)測超標(biāo)即采用特殊減振鋼彈簧浮置板措施，偏保守和不經(jīng)濟(jì)。

實(shí)際上，根據(jù)一些研究，當(dāng)振動(dòng)水平位于60 dB～65 dB時(shí)(根據(jù)背景噪聲及受眾的敏感程度差異性有所區(qū)別)，二次結(jié)構(gòu)噪聲基本可接受，這個(gè)振動(dòng)值是嚴(yán)于國家現(xiàn)行振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)的。因此在現(xiàn)階段對二次結(jié)構(gòu)噪聲可復(fù)雜問題簡單化處理，通過采用稍微嚴(yán)格的振動(dòng)限值來達(dá)到控制二次結(jié)構(gòu)噪聲的目的。事實(shí)上，正在修編中的GB 10070-88城市區(qū)域環(huán)境振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)正是采用的這一思路。

3.2 工程綜合造價(jià)

大多數(shù)工程減振措施選型時(shí)，造價(jià)成為決定性因素之一。但是，在工程設(shè)計(jì)中應(yīng)考慮減振措施的綜合造價(jià)，綜合造價(jià)包括：

1)減振產(chǎn)品和服務(wù)采購成本，按普通軌道基礎(chǔ)上增加的造價(jià)計(jì)算，減振扣件或彈性軌枕約150萬元/km，梯形軌枕或減振墊約650萬元/km，鋼彈簧浮置板約850萬元/km。

2)施工現(xiàn)場工機(jī)料的差異所增加的造價(jià)，在普通軌道基礎(chǔ)上，減振扣件、彈性軌枕及梯形軌枕基本不增加造價(jià)，減振墊浮置板及鋼彈簧浮置板分別增加約100萬元/km，400萬元/km。

3)隧道、橋梁綜合造價(jià)，這部分造價(jià)的差異性較大，如在矩形隧道內(nèi)，采用減振扣件、彈性軌枕及梯形軌枕的軌道結(jié)構(gòu)高度560 mm與向軌道相同，則不增加隧道造價(jià)，但采用浮置板的軌道結(jié)構(gòu)高度需650 mm，則隧道斷面需相應(yīng)加大；在橋上，除軌道結(jié)構(gòu)高度之外，還要考慮軌道自重荷載的影響，一般來說，若軌道自重荷載超過20 kN/m，橋梁設(shè)計(jì)即需加強(qiáng)，相應(yīng)造價(jià)就會(huì)提高。

4)進(jìn)一步地，宜將長期運(yùn)營維修更換綜合成本納入考慮范圍，如彈性軌枕雖然初期成本低，但失效后更換為先鋒扣件代價(jià)高昂，可能超過1 100萬元/km；減振扣件引起鋼軌異常磨耗帶來的維修成本則難以估算。

3.3 輪軌關(guān)系的安全可靠性

結(jié)合近年來部分工程中出現(xiàn)的問題，現(xiàn)有減振類扣件剛度10 kN/mm太低，宜提高至18 kN/mm左右；另外，半徑曲線或不小于80 km/h線路宜盡量避免采用減振扣件。

目前已開通的城市軌道交通最高設(shè)計(jì)速度為120 km/h，已積累較多的減振設(shè)計(jì)運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，但對于不小于140 km/h的工程，因車輛走行部相關(guān)參數(shù)和要求又有較大差異，為確保正常的輪軌關(guān)系安全可靠性，所有減振措施的參數(shù)均宜重新研究制定，而不能直接照搬先前低速線路的技術(shù)。

3.4 使用壽命、維修更換難度及成本

軌道長期直接承受列車動(dòng)荷載的沖擊作用，因此結(jié)構(gòu)和零部件的使用壽命應(yīng)盡量長，當(dāng)達(dá)到壽命時(shí)，檢查維修和更換要盡量方便，成本盡量低，減振軌道結(jié)構(gòu)無疑增加了軌道系統(tǒng)的復(fù)雜性，更需強(qiáng)調(diào)長壽命、少維修的要求，需關(guān)注的主要因素包括以下兩方面：

1)減隔振部件的可靠性、穩(wěn)定性及檢查維修更換的操作便捷性，尤其需重視不可更換或薄弱環(huán)節(jié)的使用壽命，如減振墊浮置板的減振墊、鋼彈簧浮置板隔振器的套筒及阻尼材料等。

2)各種不利運(yùn)營條件對減振系統(tǒng)使用狀態(tài)長期不利的作用和影響，如隧道基礎(chǔ)不均勻沉降變形、積水、積淤、沉淀等。

3.5 技術(shù)完整性及成熟性

技術(shù)的完整性和成熟性體現(xiàn)在以下幾方面：

1)上道使用程序完整，包括立項(xiàng)、研發(fā)(設(shè)計(jì))、試制、試驗(yàn)、試鋪(示范工程)、測試、驗(yàn)收、鑒定、推廣等過程，是技術(shù)管理的必要環(huán)節(jié)。

2)配套技術(shù)文件全面，包括設(shè)計(jì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、制造技術(shù)條件、安裝技術(shù)規(guī)程、安裝裝置設(shè)備、檢測方法及手段、運(yùn)營維護(hù)管理手冊或指南等，是技術(shù)順利實(shí)施的基礎(chǔ)保證。

3)供貨及施工質(zhì)量的可控性，即能保證批量化供貨和施工安裝質(zhì)量的穩(wěn)定性。

4)應(yīng)用案例工程條件的充分性和代表性，即必須經(jīng)過各種工程條件下應(yīng)用的充分考驗(yàn)和驗(yàn)證，如各種車型、運(yùn)量、速度、線路、敷設(shè)方式、地質(zhì)、氣候環(huán)境條件等。

4 結(jié)語

為實(shí)現(xiàn)減振效果，軌道減振結(jié)構(gòu)往往要降低支承剛度或增加參振質(zhì)量，在扣件、軌枕或道床結(jié)構(gòu)及與軌旁結(jié)構(gòu)和設(shè)備的接口等方面采取特殊設(shè)計(jì)處理，這樣的改變將對行車、軌道、隧道橋梁、軌旁設(shè)備、排水等多方面產(chǎn)生影響，因此減振措施的合理選型和設(shè)計(jì)需全面考慮工程相關(guān)條件，綜合考慮各種關(guān)鍵因素的影響，方能在實(shí)現(xiàn)預(yù)期減振效果的同時(shí)，確保長期運(yùn)營的安全可靠性。

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Inquiryonimprovingcomprehensivevibrationreductiondesignlevelofrailtransittraffic

YANGHui-xi

(BeijingRailTransitTrafficConstructionAdministrationCo.,Ltd,Beijing100037,China)

On the basis of summarizing rail transit vibration reducing measures and application experience, the paper analyzes conditions of the highest design speed, special bridge structure forms and line network construction for improving vibration reduction design level, and introduces critical vibration reducing design factors, with a view to guarantee long-term railway operation safety.

rail transit, vibration reduction, traffic, condition

1009-6825(2014)33-0147-04

2014-09-18

楊惠喜(1978- )，男，工程師

U213.2

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