張志忠

(中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司太原設(shè)計(jì)院，山西太原 030013)

查干淖爾鐵路線路方案研究

張志忠

(中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司太原設(shè)計(jì)院，山西太原 030013)

分析區(qū)域路網(wǎng)布局，對比研究查干淖爾鐵路在錫桑鐵路的接軌方案，進(jìn)一步優(yōu)化線路走向方案，結(jié)合眾多因素，確定合理的接軌方案及線路走向。

查干淖爾鐵路 接軌方案 線路走向

1 查干淖爾鐵路簡介

查干淖爾鐵路(白銀庫侖站至查干淖爾站，簡稱白查線)位于內(nèi)蒙古自治區(qū)錫林郭勒盟阿巴嘎旗境內(nèi)，國道207線從鐵路東端穿過，交通條件較為便利。白查線東起錫桑鐵路白銀庫侖站，向西沿輝騰高勒河、高斯高勒河北側(cè)，經(jīng)建西爾、哈沙圖、敖布點(diǎn)至阿巴嘎旗查干淖爾煤田，新建線路全長93.484 km。本線通過錫林浩特—桑根達(dá)來—正藍(lán)旗鐵路、在建及規(guī)劃的正藍(lán)旗—虎什哈—曹妃甸線直達(dá)環(huán)渤海灣港口，形成查干淖爾煤炭外運(yùn)通路，促進(jìn)查干淖爾資源開發(fā)及周邊經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

白查線主要為礦區(qū)煤炭、化工、鐵銅礦產(chǎn)等產(chǎn)業(yè)提供運(yùn)輸服務(wù)，是阿巴嘎旗南部的貨物運(yùn)輸通道。根據(jù)客貨運(yùn)量預(yù)測分析，本線主要負(fù)責(zé)阿巴嘎旗南部礦區(qū)及工業(yè)園區(qū)煤炭、化工、礦產(chǎn)的發(fā)運(yùn)。

2 接軌方案研究

查干淖爾鐵路Ⅰ方案接軌于錫桑鐵路的白銀庫侖站；Ⅱ方案接軌于錫桑鐵路灰騰梁站。錫桑鐵路于集(寧)—通(遼)線上接軌，由集通公司運(yùn)營管理，在2002年建成通車。目前錫桑鐵路已進(jìn)行擴(kuò)能改造，本次設(shè)計(jì)在錫林浩特至多倫鐵路擴(kuò)能改造施工圖設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上進(jìn)行設(shè)計(jì)。

為了便于運(yùn)輸組織，避免反復(fù)的解編作業(yè)，提高運(yùn)輸效率，降低運(yùn)營成本。本次鐵路專用線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與相鄰路網(wǎng)保持一致，根據(jù)周邊路網(wǎng)布局及實(shí)際運(yùn)營情況，本次鐵路專用線從白銀庫侖站接軌和灰騰梁站接軌進(jìn)行方案研究(見圖1)。

2.1 白銀庫侖站接軌方案

Ⅰ方案在白銀庫侖站西北約2 km處設(shè)一線路所，專用線分上、下行線分別引入白銀庫侖站，根據(jù)煤炭運(yùn)輸方向，重車由查干淖爾經(jīng)白銀庫侖到達(dá)桑根達(dá)來，白銀庫侖—桑根達(dá)來段限制坡度為6‰。因此，Ⅰ方案最大坡度設(shè)計(jì)為6‰。

2.2 灰騰梁站接軌方案

Ⅱ方案在灰騰梁站接軌，接軌后新建蘇達(dá)那木會讓站，灰騰梁—白銀庫侖之間限制坡度為12‰?？紤]技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及作業(yè)需要，本次研究在蘇達(dá)那木—灰騰梁之間修建雙線，限制坡度設(shè)計(jì)為12‰，蘇達(dá)那木—查干淖爾設(shè)計(jì)為單線，限制坡度設(shè)計(jì)為6‰，補(bǔ)機(jī)作業(yè)在蘇達(dá)那木站辦理。

兩接軌方案比較如表1所示。

兩方案優(yōu)缺點(diǎn)對比：Ⅰ方案在投資、經(jīng)濟(jì)、運(yùn)距上更為合理，少了補(bǔ)機(jī)等作業(yè)環(huán)節(jié)，有利于車站作業(yè)效率提高，便于車站運(yùn)營管理。因此，本次設(shè)計(jì)推薦由白銀庫侖站接軌的Ⅰ方案。

圖1 接軌方案線路走向示意

表1 方案優(yōu)缺點(diǎn)分析

3 線路走向方案研究

本專用線所在地區(qū)地形起伏不大，平面有灰騰梁風(fēng)電場需要繞避，縱斷面則不受限制。線路途經(jīng)地區(qū)主要為風(fēng)積沙丘沙地、巖溶臺地地貌，不良地質(zhì)條件為風(fēng)沙及雪害等，這些都是內(nèi)蒙古典型的氣候特點(diǎn)(干旱少雨，風(fēng)大、天數(shù)長)所決定的。近年來對草原的過度開墾，草場退化已引起了草原荒漠化，在地表多覆蓋由0.5～2 m的風(fēng)積沙，大風(fēng)時(shí)節(jié)，侵蝕路基本體、掩埋路軌等。沿線年最大積雪深度在12～23 cm，平均風(fēng)速為3.2～4.0 m/s。由于地形平緩，極易形成風(fēng)吹雪(俗稱“白毛風(fēng)”)，當(dāng)具備了物質(zhì)條件、動力條件和適宜的沉積區(qū)，易在鐵路道床及路基背風(fēng)側(cè)沉積，從而影響行車安全。根據(jù)現(xiàn)場情況，沙害、雪害在高填深挖地段對路基影響較小，對于低填淺挖路基地段，當(dāng)風(fēng)向與線路斜交越大，越易在路面形成積雪，雪害現(xiàn)象越嚴(yán)重。據(jù)調(diào)查，本地區(qū)年主導(dǎo)風(fēng)向?yàn)槲鞅保@也給線路走向提了重要的依據(jù)，白查線由白銀庫侖接軌，并行錫桑線一段后向左拐，沿灰騰高勒河向西，經(jīng)白音塔拉牧場，遠(yuǎn)離灰騰高勒河后繼續(xù)并行灰騰高勒河向西，最后到達(dá)查干淖爾。線路走向總體為西北向，與主導(dǎo)風(fēng)向一致，進(jìn)一步減少了風(fēng)沙、風(fēng)雪對鐵路的侵害。根據(jù)地面植被及地質(zhì)條件情況，在AK48-AK62段研究了兩個(gè)方案：山南繞行和山北取直線路(見圖2)。

(1)Ⅰ方案線路沿灰騰高勒河，于山的南側(cè)繞行。

(2)Ⅱ方案線路選擇兩山之間鞍地取直通過。

方案優(yōu)缺點(diǎn)分析如表2所示。

考慮本專用線主要為貨物運(yùn)輸，無客運(yùn)業(yè)務(wù)。綜合以上分析，采用投資小、地質(zhì)條件較好的Ⅰ方案為推薦方案。

表2 方案優(yōu)缺點(diǎn)分析

圖2 AK48-AK62段方案示意

4 結(jié)束語

本線路建成后，將加速地方煤炭資源開發(fā)，加大內(nèi)蒙古煤炭出口量，滿足我國華北、東北及地方日益增長的煤炭需要。結(jié)合錫桑鐵路實(shí)際運(yùn)營情況及專用線所在地的地形、地質(zhì)、水文、氣象等自然條件，選擇更優(yōu)的鐵路接軌及線路走向方案，同時(shí)盡可能的滿足建設(shè)單位的要求，減少工程投資，提高經(jīng)濟(jì)效益。綜合上述各方面因素，經(jīng)白銀庫侖站接軌的Ⅰ方案優(yōu)于經(jīng)灰騰梁站接軌的Ⅱ方案，推薦白銀庫侖站接軌的Ⅰ方案。

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ZHANG Zhi-zhong

2014-07-01

張志忠(1986—)，男，2011年畢業(yè)于石家莊鐵道學(xué)院土木工程專業(yè)，助理工程師。

1672-7479(2014)05-0083-02

U212.32

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