本刊記者 劉 蕭

三峽大壩蓄水成庫后，內(nèi)河以及庫區(qū)航運事業(yè)得到了迅猛發(fā)展。蓄水至175米線后，庫區(qū)通航水深4.5米的航道可以達到548公里且平均航寬在100米以上，“黃金水道”煥發(fā)出勃勃生機，5000噸級單船和萬噸級船隊可從壩前直達重慶更是給予了內(nèi)河航運業(yè)莫大的實惠。但是，在航運人泰然享受三峽工程蓄水方案成果之時，是否也意識安全形勢的嚴峻？

脆弱在吶喊

據(jù)統(tǒng)計，三峽成庫后每年發(fā)生船舶事故險情都在60 ～80起之間。但看過這組數(shù)據(jù)，一位業(yè)內(nèi)人士指出，實際事故量應(yīng)該只多不少。為何會有如此結(jié)論？他分析說，因為大部分從事內(nèi)河運輸?shù)闹行⌒痛瑬|在船舶發(fā)生類似輕微碰撞等事故后都會選擇不上報，所以這些事故自然也就不會被統(tǒng)計在內(nèi)。他說道：“不要小看這些沒有上報的小型事故。它們背后的一些問題很值得關(guān)注。其一，對于小型事故的‘忽視’說明了不少船東安全意識還有待提高；其二，這些小型事故沒有得到有效匯總，相關(guān)海事部門很難歸納總結(jié)事故原因并提醒船東在庫區(qū)某些特定航區(qū)的特定風險點；其三，任何在三峽庫區(qū)發(fā)生的事故都極有可能發(fā)酵，產(chǎn)生不可估量的后果?！睂＜宜f是否夸大其辭？三峽庫區(qū)納污能力脆弱的“痛點”又在哪里？帶著問題記者走訪了多位專家。

一位來自四川的專家在接受采訪時告訴記者，在庫區(qū)沒有成型之前，四川境內(nèi)所有航道基本都處于自然狀態(tài)。原始的通航環(huán)境使得川江航道有著急險灘多、水淺、枯水期船舶航行難以保證安全等弱項。雖然不良因素頗多，但是一旦發(fā)生船舶污染事故，原有的自然航道自凈能力較快。污染事故發(fā)生后，相關(guān)部門可以參考水流速度等已知項計算出被污染水流流經(jīng)沿江各城市的時間。他坦言：“最后部分被污染區(qū)域的水肯定將流向大海。雖然這是最糟糕的置換，但起碼不至于長時間影響沿江居民采水等民生問題。然而成庫后，想通過置換手段凈化水體卻變成了天方夜譚。”

另一位專家的觀點隨即印證了這一說法。他告訴記者，三峽成庫后的“代謝難題”與三峽水庫運行規(guī)則密不可分。三峽庫區(qū)每年洪水期前，水位將消落至145米運行，枯水期前，水庫蓄水至175米。庫區(qū)水位蓄漲和消落期間習慣被稱為回水變動期。水位的蓄漲和消落時間大致在每年10月底和第二年的4月份左右。換句話說從10月底蓄水至175米后，整個冬天基本都要保持在175米水位?！耙坏┰谒畮煨顫q期之后發(fā)生污染事故特別是重大污染事故，勢必將對三峽庫區(qū)水質(zhì)及敏感資源造成嚴重影響?！彼寡裕骸俺蓭旌笕龒{庫區(qū)上游平均流速為每秒02 ～0.4米，中下游流速在每秒0.1米左右。這種流速根本無法使水庫自凈。就算定義為稀釋，也僅屬于緩慢稀釋范疇。污染物勢必會被鎖于三峽庫區(qū)?！?/p>

那么我們能否通過主動消落水位來加速污染水源的代謝呢？專家給出了否定的答案。其一，建立三峽庫區(qū)的目的就是要在三峽枯水期保證水位，這種做法與初衷是背離的。其二，如果在水庫蓄漲期之后發(fā)生大型污染事且不得不消落水位，那么不僅會打亂三峽庫區(qū)的所有工作進程，另外水位急速降低也會使得蓄水后的溪溝愈發(fā)趨近于以前的自然航道，影響整個三峽庫區(qū)的船舶吃水與航行安全。水位降低將會具體牽扯到哪些自然航道？專家告訴記者，據(jù)他了解，通過三峽庫區(qū)蓄水工程受益的溪溝已達到106條，通過蓄水具備通航能力或提高了航道等級的支流大致有74條，其中一些支流已延伸30至60千米。

風險在變臉

翻閱三峽成庫前的事故資料不難發(fā)現(xiàn)，以往事故原因多為擱淺。如今隨著三峽樞紐蓄水，庫區(qū)航道條件大大改善，擱淺事故已經(jīng)明顯減少。不過我們也同樣注意到，隨著通航環(huán)境的變化，一些以往不容易出現(xiàn)于三峽地區(qū)的水上風險也隨之而來。

在相關(guān)人士的幫助下，記者得到了一份三峽庫區(qū)2009 ～2012年事故險情統(tǒng)計。從資料可以看出，按事故發(fā)生的月份分，4 ～6月及8月份事故險情次數(shù)較多，2月、12月最少。為何事故會如此“扎堆”？一位專家告訴記者，這與三峽成庫后大風、暴雨等復(fù)雜天氣變化規(guī)律基本一致。三峽成庫后除2月和12月外，其它各月均出現(xiàn)過暴雨天氣，但主要出現(xiàn)在汛期5月～9月，占暴雨天數(shù)的92.2%，其中夏季6月～8月是暴雨最為集中的時段。在4月～9月期間為大風高峰期。在風雨等復(fù)雜天氣條件的影響下，再加之三峽庫區(qū)水位調(diào)度消落的影響，水位變幅大，船員不適應(yīng)，船舶操作困難，導(dǎo)致事故多發(fā)。

采訪中一位專家告訴記者：“霧航風險也是伴隨著三峽成庫而衍生出的船舶安全‘隱形殺手’之一?！比龒{水庫經(jīng)歷了135、156、175三次蓄水，每一次蓄水在改善三峽庫區(qū)的通航環(huán)境的同時也使得江上的水氣蒸發(fā)量大大增加，這種情況加之庫區(qū)航段彎曲，周邊山嶺阻隔，加劇了雨、霧等天氣的形成。根據(jù)資料顯示，目前川江上多霧地段比成庫前擴大了約30%。另外一項數(shù)據(jù)表明，三峽成庫后每年平均逾200天有霧，大量的、長時間持續(xù)的江面霧情導(dǎo)致能見度降低，船舶航行時看不清航標、其他船舶等，容易發(fā)生碰撞、擱淺、觸礁等交通事故。

因霧而起，三峽庫區(qū)2009至2012年共發(fā)生水上交通事故險情95起，以碰撞、觸礁和自沉為主，其中碰撞事故占較大比例，約占事故總數(shù)的50.5%。其次為觸礁事故，約占13.7%。庫區(qū)通航環(huán)境復(fù)雜多變、風霧顯著是事故險情發(fā)生的主要原因之一。2003年，重慶潔陵“6.19”特大水上交通事故即是因濃霧封鎖江面，兩艘船舶發(fā)生碰撞導(dǎo)致其中一艘船舶當即沉沒，最終造成53人死亡的慘劇，直接經(jīng)濟損失300萬元。庫區(qū)形成后，突發(fā)性復(fù)雜天氣與霧航對導(dǎo)助航設(shè)備較落后的輪渡和小型船舶的航行安全造成較大威脅。

還值得一提的是三峽庫區(qū)通航環(huán)境的多變。采訪中一位專家告訴記者，經(jīng)過理論計算及實際蓄水觀察，三峽水庫水位145米水位時，回水至重慶豐都，水位處于175米時，庫區(qū)回水至重慶港。當水位回落時，重慶豐都以下依然是庫區(qū)航段，豐都以上水域卻由水庫河段向自然河段轉(zhuǎn)變，航道條件依然較差。

簡而言之，三峽庫區(qū)呈現(xiàn)出庫區(qū)航段、回水變動段、自然河段并存并相互轉(zhuǎn)換的特點。當水位大幅下降，通航環(huán)境日漸變化，回水變動區(qū)及以上河段水位退幅明顯，山區(qū)河流航道狹窄、灘多流急、水流紊亂的基本特征逐一恢復(fù)。三峽庫區(qū)175米蓄水后，深度增加，水流流速減小，流態(tài)變好。但三峽庫區(qū)上游河段大量礁石被淹沒，一些明礁石變成暗礁，船員原先熟悉的兩岸參照物也發(fā)生變化，一旦船員對新的通航環(huán)境不熟悉，船舶就極易發(fā)生觸岸、觸礁險情。

不安在蔓延

在采訪中，一位業(yè)內(nèi)人士說起的故事著實讓記者吃了一驚。某日在三峽水庫高水位運行期間，兩船如同“水上競速”一般，在狹窄水道內(nèi)或相互追越，或并列行駛。在海事部門登船警告后，發(fā)現(xiàn)一些船員甚至連自己的名字都不會寫。會不會是抵抗執(zhí)法？記者拋出了自己的疑問，卻得到了否定的答案。這位業(yè)內(nèi)人士坦言：“目前內(nèi)河船員大多來自老少邊窮地區(qū)，他們當中有的人甚至連自己名字都不會寫，怎么能指望他看得懂船上的設(shè)備？又怎么向他解釋兩船并列行駛，內(nèi)側(cè)船舶離岸近，極易發(fā)生船吸現(xiàn)象，從而導(dǎo)致內(nèi)側(cè)船舶發(fā)生觸岸險情？三峽庫區(qū)的安全形勢真的很令人堪憂”。

來自船員的安全風險還不止這些。一位驗船師告訴記者，該風險的背后是不少船公司疏于管理。他說道：“一艘船舶，如果沒有事故，我們一年也就只能登船一兩次，做定期的檢驗，絕大部分時間還是船公司來負責管理船舶的。勤于進行培訓(xùn)與管理的船公司，船上整齊，甲板、設(shè)施完整、干凈。管理差的（主要是船員的工作）機艙里面全是油污，船上像垃圾堆一樣，兩者差異很大。不僅如此，在我們登船檢查時，不少船員還存在一問三不知的狀況?！碑斢浾邌柶瓞F(xiàn)下三峽庫區(qū)是否還存在父子船時，他坦言這種情況依舊存在：“如今父子船都掛靠一些民營的航運公司，因為這些公司運作比較靈活。在庫區(qū)這種船還是很常見的，船上人員配備少、設(shè)備簡陋是這種船的通病?！?/p>

船員素質(zhì)本就不高，加之庫區(qū)生態(tài)環(huán)境脆弱，一旦發(fā)生事故，救援以及溢油應(yīng)急處置能力是否足夠？一位業(yè)內(nèi)人士說出了自己的見解，他告訴記者，雖然近幾年庫區(qū)的事故應(yīng)急處置能力在不斷提升，但依舊滯后。舉例來說，化學品事故救援方面，目前就存在不足。他解釋說，不少化學品是有劇毒的，所以救援必須要由配備專業(yè)設(shè)備的受過專門培訓(xùn)的專業(yè)團隊來完成。然而現(xiàn)狀卻是，整個長江都沒有處理化學品事故的專業(yè)救援團隊。

那么在溢油應(yīng)急處置方面，庫區(qū)目前的狀態(tài)是什么樣呢？據(jù)相關(guān)人士介紹，一直以來，三峽庫區(qū)各支溢油應(yīng)急處置隊伍多由船舶企業(yè)自發(fā)組織，但投資配備的專業(yè)溢油處置設(shè)施相對有限，難以滿足溢油應(yīng)急處置的需要。記者曾經(jīng)聽說，沿海地區(qū)都有專業(yè)的打撈及溢油應(yīng)急處置公司，那么他們是否能將業(yè)務(wù)擴展至內(nèi)河以及三峽庫區(qū)，使得三峽庫區(qū)溢油應(yīng)急處置更加專業(yè)呢？該人士認為，這種假設(shè)基本不可能成立。因為對于救援公司而言，三峽庫區(qū)的市場不夠大。所以庫區(qū)的溢油應(yīng)急工作，還應(yīng)該依靠政府職能機構(gòu)來完成。

截止發(fā)稿前，記者得到了一個好消息。目前長江三峽庫區(qū)第一支溢油應(yīng)急專業(yè)隊伍已經(jīng)在重慶誕生，三峽船舶溢油應(yīng)急處置能力將邁上一個新臺階。據(jù)了解，這支船舶溢油應(yīng)急專業(yè)隊伍由重慶海事局和重慶長江輪船公司合作組建。重慶長江輪船公司擁有交通運輸部核準的內(nèi)核一級救撈資質(zhì)，擁有一批出色的專業(yè)搶險救助人員，而重慶海事局近年來投資3900多萬元建設(shè)了三峽庫區(qū)船舶防污防治工程，并在三峽庫區(qū)建設(shè)了四個防污設(shè)備庫和小型企業(yè)應(yīng)急設(shè)備庫，為三峽庫區(qū)船舶溢油應(yīng)急處置提供了較充足的硬件儲備。