楊正澤，王慶云

（北京交通大學經濟管理學院，北京100044）

從城鎮(zhèn)化視角看中國高速鐵路發(fā)展

楊正澤，王慶云＊

（北京交通大學經濟管理學院，北京100044）

截至2013年年底，中國高速鐵路營運里程已經超過1萬km，為中國的社會經濟發(fā)展起到重要的促進作用.而城鎮(zhèn)化過程是現(xiàn)代化的必由之路，中國城鎮(zhèn)化以城市群發(fā)展為依托，并通過干線運輸通道連通，需要高速鐵路這種大運量的公共交通進行支撐.發(fā)達國家由于其快速城鎮(zhèn)化所處的運輸階段不同，選擇的交通運輸支撐方式也有所不同，但是大運量公共交通目前成為重要的選擇方向，軌道交通尤其是高速鐵路比較受到青睞.高速鐵路作為鐵路全新技術進步成果，突破了陸上交通的運輸速度，豐富了城鎮(zhèn)化條件下旅客交通運輸需求選擇范圍.高速鐵路憑借其技術經濟特性，契合城鎮(zhèn)化對交通運輸系統(tǒng)的要求：輸送能力大，可以聯(lián)系城市經濟帶；高速鐵路網絡增益契合城鎮(zhèn)化過程的發(fā)展要求；高速鐵路能源利用模式相對友好特性符合城鎮(zhèn)化的資源和環(huán)保要求；高速鐵路的社會經濟效益可以促進城鎮(zhèn)化的發(fā)展.

交通運輸經濟；高速鐵路；城鎮(zhèn)化；國外經驗；快速性；技術經濟特性

1 引言

城鎮(zhèn)化是指農村人口轉化為城鎮(zhèn)人口的過程，一般用城鎮(zhèn)化率來表征城鎮(zhèn)化水平的高低.1978年中國的城鎮(zhèn)化率是17.9%，2013年達到53.7%，目前我國城鎮(zhèn)人口達到7億多人.但相比發(fā)達國家，中國的城鎮(zhèn)化率并不高，英國的城鎮(zhèn)化率在1998年達到89%，美國的城鎮(zhèn)化率在2000年達到80%，日本的城鎮(zhèn)化率在2000年達到79%[1].

國家主體功能區(qū)規(guī)劃提出“兩橫三縱”的城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略格局，提出構建以陸橋通道、沿長江通道為兩條橫軸，以沿海、京哈京廣、包昆通道為三條縱軸，以國家優(yōu)化開發(fā)和重點開發(fā)的地區(qū)為主要支撐，以軸線上若干城市群為依托，并以其他城鎮(zhèn)化地區(qū)為重要組成部分，大中小城市和城鎮(zhèn)協(xié)調發(fā)展的城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略格局.隨著農村人口向城市轉移和城市人口之間重新布局，在城市群之間和城市群內部，都需要運力強大、覆蓋網絡的快速客運系統(tǒng).

2 發(fā)達國家城鎮(zhèn)化過程中的交通運輸方式選擇

發(fā)達國家在快速城鎮(zhèn)化過程中，由于處于不同的歷史時期，其交通運輸支撐方式也有所不同.

2.1 美國城鎮(zhèn)化過程中的交通運輸方式選擇

美國的城鎮(zhèn)化過程，主要經歷了三個階段：①1880年以前的初步城鎮(zhèn)化階段；②1880—1960年，城鎮(zhèn)化快速發(fā)展階段（城鎮(zhèn)化率從1880年的28.2%增長至1960年的69.9%）；③1960年以后的緩慢增長階段，每年增長0.3%左右[2].

由于美國城鎮(zhèn)化之初的國土開發(fā)所面臨的歷史包袱相對較少，美國的城鎮(zhèn)化過程就是新城鎮(zhèn)不斷涌現(xiàn)的過程，這也為交通基礎建設尤其是鐵路的建設提供了方便.在美國的城鎮(zhèn)化過程中，鐵路總長度從1835年的2 055 km上升到1888年的251 186 km，并超過世界其他國家鐵路里程的總和，到1920年，美國鐵路里程達到474 936 km[3].具體如表1所示.在美國快速城鎮(zhèn)化過程中，傳統(tǒng)鐵路起到重要支撐作用，在此期間，旅客運輸量大幅度增加，客運量從1.8億人增加至5.2億人[3].

表1 美國快速城鎮(zhèn)化之初的鐵路里程變化Table 1 Changes in the U.S.railroad mileage at the beginning of rapid urbanization

隨著美國經濟的發(fā)展，鐵路旅客運輸?shù)牡退俣乳_始無法滿足人們的需要，中短途旅客運輸轉向靈活的小汽車，遠距離的旅客運輸轉向民航，傳統(tǒng)鐵路客運逐步退出歷史舞臺.目前美國擁有400萬英里的公路網絡，而美國汽車擁有量也已經達到2.5億輛（截止2009年年底），基本實現(xiàn)人均一輛汽車[4].另外，目前美國擁有機場數(shù)量高達15 000多座，民用飛機32萬多架[2].

2.2 日本城鎮(zhèn)化過程中的交通運輸方式選擇

日本快速城鎮(zhèn)化時期為1950—1975年，城鎮(zhèn)化率從1950年的37%上升到1975年的76%[5].在此期間，日本國內旅客運輸周轉量迅速增加，從1950年的1 171億人公里增加到1975年的4 972億人公里,增加了2.5倍左右,年平均增長率約為6.2%，其中鐵路旅客運輸周轉量從1950年度的1 055億人公里增加到1975年度的3 440億人公里,增加了2.1倍,年平均增長率為4.8%[6].可以發(fā)現(xiàn)，雖然鐵路運輸周轉量的增加速度并沒有其他運輸方式快，但是鐵路旅客運輸周轉量在日本快速城鎮(zhèn)化過程中旅客運輸周轉量的比重非常大.

隨著日本社會經濟的發(fā)展和客貨運輸需求的增大，部分鐵路通道運力嚴重飽和，傳統(tǒng)鐵路旅客運輸由于速度相對較低也越來越受到小汽車和航空運輸?shù)奶魬?zhàn).而日本新干線的建設，使得繁忙干線釋放了貨運能力，同時提升了鐵路行業(yè)在交通運輸方式中的比選優(yōu)勢，鐵路客運重新成為社會經濟發(fā)展的重要支撐.目前日本是世界上高速鐵路客運量最大的國家，年運輸量可以達到70億人次，未來日本高速鐵路線路總長度將達到6 859 km[7].

2.3 德國城鎮(zhèn)化過程中交通運輸方式選擇

德國的人口主要分布于小城鎮(zhèn)中，82個10萬人口以上的行政區(qū)生活著2 530多萬人，占德國總人口的30%左右；其余人口則多數(shù)分布在萬人以下的小型城鎮(zhèn)里[8].德國是世界上最早完成工業(yè)化的國家之一，從1871年到1910年，德國就基本完成了城鎮(zhèn)化建設[9].

德國的汽車工業(yè)相對發(fā)達，而且德國中心城市相對分散，德國交通政策一直強調公路對于客貨運輸?shù)闹匾?載重汽車充當貨運的主力，承擔50%左右的貨運量；小汽車完成92%左右的客運量[10].但是，汽車運輸?shù)陌l(fā)展帶來高速公路和城市道路的嚴重堵塞、石油能源過度消耗，以及廢氣污染等一系列社會問題，使得德國逐漸認識到發(fā)展大運量軌道交通的重要性.

對于高速鐵路技術，德國曾經將主要精力投入到磁懸浮列車的研發(fā)和應用上，對高速輪軌技術投入有限，直到高速鐵路輪軌技術在日本和法國的運營取得重大成功，才激發(fā)了德國高速鐵路輪軌線路的建設熱情.德國高速鐵路運營里程目前為1 285 km，未來預計可以達到2 333 km[7].

2.4 發(fā)達國家城鎮(zhèn)化過程中交通運輸方式選擇的啟示

歐美和日本等發(fā)達國家在快速城鎮(zhèn)化過程中，由于處于不同的歷史階段，經濟發(fā)展水平和技術水平都受到一定的限制，所以交通運輸方式選擇也有所差別.

美國和日本在快速城鎮(zhèn)化的過程中，傳統(tǒng)鐵路都起到了重要的支撐作用，但由于傳統(tǒng)鐵路的低速度無法適應經濟增長后的旅客運輸需求，客流分擔率逐漸下降.日本通過建設新干線來重新吸引旅客，而美國基本放棄使用鐵路進行旅客運輸，部分線路只是負責觀光旅游.德國的汽車工業(yè)相對發(fā)達，支撐了德國的城鎮(zhèn)化過程，但是小汽車引發(fā)的環(huán)境、擁堵等問題越來越嚴重，已經逐步將客流引向大運量的軌道交通.歐美和日本的城鎮(zhèn)化過程說明，不同國情應該選擇不同的交通運輸方式來支撐城鎮(zhèn)化建設，尤其是對于中國這樣的發(fā)展中國家，應結合資源和環(huán)境約束來選擇城鎮(zhèn)化過程中的主要交通運輸方式.

（1）資源約束.

以美國和中國土地資源約束為例，美國耕地面積全球第一，人均耕地更是中國人均的15倍左右，美國小汽車和道路運輸發(fā)展的土地資源約束相對較少，而我國耕地自從1996年底第一次詳查以來，減少了近5%[11]，同時18億畝耕地紅線限制了交通運輸方式選擇范圍.小汽車的使用需要大量建設用地修筑道路，同時小汽車停放也必然擠占耕地用地，中國作為人口數(shù)量巨大的發(fā)展中國家，其交通方式選擇不能盲目追求美國的小汽車發(fā)展模式，而是應該充分利用高速鐵路等大運量軌道交通運輸方式.

（2）環(huán)境約束.

隨著經濟的發(fā)展、人口的劇增和工業(yè)化的推進，人類排放了過多的有害氣體，主要包括二氧化碳、甲烷、氮氧化物等，而且排放速度超過了自然界的吸收能力，環(huán)境的自循環(huán)能力受到挑戰(zhàn)，溫室氣體效應和霧霾現(xiàn)象越來越多.據(jù)歐美各主要城市檢測數(shù)據(jù)，各類主要廢氣中40%～90%來自汽車和航空運輸?shù)奈矚鈁12].而城鎮(zhèn)化過程也是城市集聚的過程，對環(huán)境保護的要求更高，這就要求將客流導向低排放的運輸方式，而電力牽引的高速鐵路具有明顯的排放優(yōu)勢.

3 高速鐵路對城鎮(zhèn)化過程中交通運輸方式選擇的影響

城鎮(zhèn)化過程一般伴隨著經濟快速增長和人們可支配收入快速提高，廣義費用中經濟性約束將受到一定的削弱，快速性變得越來越重要.

高速鐵路相對傳統(tǒng)鐵路的主要技術經濟優(yōu)勢就是速度更快，更能滿足現(xiàn)代社會對于時間的要求.

旅客全旅程時間T=L/v+t（1）

式中L——旅行距離；

v——交通方式的運營速度；

t——途中換乘和銜接時間的總和.

各種交通方式全旅程旅行時間標定如表2所示.

高速鐵路與民航運輸?shù)臅r間平衡點為

L/200+1.2=L/800+3.0

此時L=480（km）

當：L>480 km時，民航運輸具有相對快速性優(yōu)勢；L<480 km時，高速鐵路具有相對快速性優(yōu)勢.

高速鐵路與城際大巴的時間平衡點為

L/200+1.2=L/100+0.8

此時L=80（km）

當L>80 km時，高速鐵路具有相對快速性優(yōu)勢；L<80 km時，城際大巴具有相對快速性優(yōu)勢.

表2 各種交通方式全旅程旅行時間標定Table 2 Travel time calibration of various transportation modes in the whole trip

京津（相距137 km）高鐵的開通，使得城際大巴客流下降三成，只能依靠輻射高鐵無法觸及的小縣城來吸引客流.鄭西高鐵全程505 km，隨著高鐵的開通運營，民航運輸?shù)纳献蕪钠叱山档絻沙砂?，幸福航空只能停運該航線.北京—太原高鐵里程為508 km，隨著高速鐵路的開通，民航市場分擔率大幅度下滑，航班收入下降46%.在80～480 km旅程范圍內，高速鐵路相對城際大巴和民航運輸具有快速性優(yōu)勢.

另外，相對民航運輸，鐵路運輸?shù)馁M用一般較低，這就使得高速鐵路在500 km左右優(yōu)勢更加明顯，未來隨著高速鐵路運營速度的提高，以及樞紐換乘效率的提升，高鐵快速性優(yōu)勢距離將大大提升.而中國城市帶之間、相鄰省會城市之間的距離一般處于500～1 000 km之間，高速鐵路的比選優(yōu)勢正好契合城鎮(zhèn)化的發(fā)展要求.

目前中國高速鐵路運營里程已經超過1萬km，雖然中國鐵路總公司負債率因此快速上升，產生一定的發(fā)展風險，而且部分線路客流并不充足.但是，高速鐵路相比傳統(tǒng)鐵路已經對中國客運時空版圖產生重大改變.具體如表3所示.

表3 中國高速鐵路線路旅行時間節(jié)約情況(截止2013年12月31號)Table 3 The travel time saving situation of China’s high-speed railway lines

4 高速鐵路的技術經濟優(yōu)勢適合城鎮(zhèn)化的發(fā)展要求

4.1 輸送能力大，可以聯(lián)系城市經濟帶

高速鐵路的最小發(fā)車間隔可以達到5～10 min（日本可以達到3 min），扣除晚間的天窗時間4 h，每天開行的旅客列車最多可達到280對，以CRH380AL的定員1 061人為例，雙線高速鐵路年平均單向輸送能力可達到1億多人次.而4車道高速公路，如果單向每小時通過客車1 200輛，即使全天工作24 h，可通過28 800輛.如果大客車占15%，平均乘坐35人；小客車占85%，平均乘坐2人，4車道高速公路年單向輸送能力不過7 300多萬人.航空運輸受到機場容量和飛機起降的影響，年起降能力為12萬架次，單向輸送能力一般僅為1 200萬～1 800萬人.

中國鐵路人均每年乘車次數(shù)為1.2次，與發(fā)達國家相比，中國利用鐵路人均出行次數(shù)尚處于較低水平[13]，而發(fā)達國家在城鎮(zhèn)化的過程中，人均旅行次數(shù)會大幅度增加.我國城鎮(zhèn)化過程必然伴隨著城市群的集聚，人員和生產要素將突破邊界的約束，進行資源的重新整合，形成相應的經濟帶，從而帶來巨大的客運需求.預計我國每年將有1 000多萬人口轉移到城鎮(zhèn)，交通運輸量將持續(xù)擴大，干線的交通運輸壓力將持續(xù)增長，尤其是節(jié)假日和春運時期，繁忙干線的客運壓力巨大.這就要求城鎮(zhèn)化過程中使用高速鐵路這種大運量的運輸方式來滿足相應的客流需求，同時利用高速鐵路的停站優(yōu)勢來聯(lián)系相應的經濟帶.

4.2 高速鐵路網絡特性決定城鎮(zhèn)化過程就是交通運輸網絡增益過程

高速鐵路的網絡經濟效益明顯，在成網條件下，高速鐵路的平均成本下降得很快，而且隨著新的樞紐和線路的入網，高速鐵路系統(tǒng)的網絡結構效益將成倍增長[14].而城鎮(zhèn)化的過程就是城市不斷聚集，新城市不斷涌現(xiàn)的過程.新的城市群的形成，必然需要加強與其他城市群的聯(lián)系，利用高速鐵路接入既有高速鐵路網，就能夠實現(xiàn)交通運輸效率的成倍增長.

依據(jù)梅特卡夫法則(Metcalfe Law)，網絡的價值(效率體現(xiàn))等于網絡節(jié)點(規(guī)模)的平方[15]，高速鐵路網絡效益隨著全新城市群樞紐的增加而呈現(xiàn)非線性增長，相鄰城市群通過高速鐵路線路的連通實現(xiàn)網絡效益的規(guī)模增長.比如，鄭徐高鐵的建設和運營，將極大縮短長三角特大城市群和中原經濟區(qū)、關中—天水地區(qū)的聯(lián)系距離和客運時間.以上海至鄭州為例，開通鄭徐高鐵，高速鐵路聯(lián)系距離為998 km；而繞行武漢需要1 349 km.

4.3 高速鐵路是能源利用相對友好的運輸方式，可以滿足城鎮(zhèn)化對于交通運輸?shù)囊?/p>

交通運輸是能源消耗的大戶，而且我國交通運輸能源消耗還在逐年增加，發(fā)達國家交通運輸?shù)哪芎囊颜冀K端總能耗的1/3左右,這就要求對交通運輸業(yè)的能源消耗結構進行優(yōu)化和控制.研究表明，若以普通鐵路每人公里消耗的能源為1單位，則高速鐵路為1.3，公共汽車為1.5，小汽車為8.8，飛機為9.8[16].使用電力的高速鐵路不僅在能耗方面相對節(jié)約，也可以規(guī)避中國多煤缺油少氣的能源風險，中國目前原油對外依存度已經達到58%，未來進口石油的比例預計會進一步上升，而中國對國際石油的控制能力目前相對有限.高速鐵路相比其他運輸方式，雖然沒有小汽車駕駛隨意性和民航運輸航線選擇的靈活性，但是電力牽引可以規(guī)避對于化石燃料的依賴，電力作為二次能源，可以產生于煤炭、核能、水利等方式，從而豐富能源利用模式的選擇能力.

電力牽引的高速鐵路在廢氣排放方面也有較大優(yōu)勢，原始的排放可以在電廠進行集中處理，這對于城市群內部的環(huán)境保護非常寶貴.

4.4 高速鐵路社會經濟效益巨大，并可以引導城鎮(zhèn)化的發(fā)展

高速鐵路建設能夠帶動相關產業(yè)的發(fā)展，具有較好的社會經濟效益，可以推動城鎮(zhèn)化的發(fā)展.

依據(jù)《中長期鐵路網規(guī)劃（2008年調整）》中“四縱四橫”客運專線網進行測算，中國高速鐵路1.31萬多公里主干線的建設投資額為1.95萬億元人民幣，可以拉動相關產業(yè)將近15萬億人民幣的資金規(guī)模[17].如表4所示.

表4 高速鐵路建設對相關產業(yè)的經濟拉動情況[17]Table 4 Economic stimulating situation to related industries of high-speed rail construction

與高速鐵路相關的產業(yè)主要集中于第二產業(yè)和第三產業(yè)，高速鐵路的建設和運營將推動產業(yè)的升級和轉型，并形成產業(yè)帶，可以為城鎮(zhèn)化過程提供相應的就業(yè)崗位和建設資金.

同時，高速鐵路沿線地區(qū)人口集聚和產業(yè)升級，將誘發(fā)新城鎮(zhèn)的形成.通過高速鐵路的擴散效應，將高速鐵路沿線欠發(fā)達區(qū)域產業(yè)進行重新布局，促生一批環(huán)繞中心城市的中小城市群落.從而建立以中心城市為龍頭，大中城市為骨干，小城市和城鎮(zhèn)為依托，城市群內部協(xié)調發(fā)展、城市群之間密切聯(lián)系的新型城鎮(zhèn)化體系.

5 研究結論

發(fā)達國家在城鎮(zhèn)化過程中由于處于不同歷史階段而選擇不同的運輸方式，但對于中國這樣人口眾多的發(fā)展中國家需要依據(jù)國情，充分考慮資源和環(huán)境約束，盡早謀劃面向未來的運輸方式.城鎮(zhèn)化條件下的旅客運輸需求更加多樣化，對時間的要求也更嚴格，需要在城市群之間和城市群內部建立快速和便捷的客運系統(tǒng).高速鐵路根據(jù)其技術經濟特性，運輸能力比較大，網絡增益效果好，而且資源和環(huán)境相對友好，契合新型城鎮(zhèn)化對于交通運輸?shù)囊?

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China’s High-speed Rail Development Viewing from the Perspective of Urbanization

YANG Zheng-ze WANG Qing-yun
(School of Economics and Management，Beijing Jiaotong University，Beijing 100044，China)

Till the end of 2013,China’s high-speed rail operation mileage has exceeded 10,000 kilometers, which played a crucial role in China’s social and economic development.And the urbanization process is a necessary road for modernization.China’s urbanization depends on the expansion of city groups,the broad connection of transportation channel,and the advances of public transport with large capacity such as highspeed railways.As developed countries experienced different urbanization process,they adopted distinct transportation mode.Nevertheless,public transport with large capacity has become a critical future direction, and rail transport particularly high-speed rail

high attention.As an important technological achievement,the high-speed rail have greatly increased the speed of surface transportation mode,enriched the passenger transportation demand choice range.The technical and economic characteristics of high-speed rail meets the demand of urbanization for transportation system:large transport capacity that could contact city economic zones;high-speed rail network that could fit the development demand of urbanized process;the environmental-friendly feature whose energy use pattern is in accordance with the demand of recourse and environmental protection for urbanization;the social economic benefits that could promote the development of urbanization.

rds:transportation economy；high-speed rail；urbanization；foreign experience；fast feature；technical and economic characteristics

1009-6744（2014）04-0011-06

U116

A

2013-12-03

2014-03-03錄用日期：2014-04-11

楊正澤（1982-），男，陜西綏德人，博士生. *

wangqy@ndrc.gov.cn