鄔金輝

（中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司 線路站場設(shè)計研究處，湖北 武漢 430063）

1 概述

長江橫貫我國東、中、西部，連接東部沿海和廣袤的內(nèi)陸，依托黃金水道打造新的經(jīng)濟帶，有獨特的優(yōu)勢和巨大的潛力。貫徹落實國家建設(shè)長江經(jīng)濟帶的重大決策部署，連接長三角、長江中游城市群和成渝經(jīng)濟區(qū) 3 大板塊，構(gòu)建沿海與中西部相互支撐、良性互動的新格局，對于促進產(chǎn)業(yè)有序轉(zhuǎn)移銜接、優(yōu)化升級和新型城鎮(zhèn)集聚發(fā)展，形成直接帶動超過 1/5 國土、約 6 億人的強大發(fā)展新動力，實現(xiàn)我國經(jīng)濟升級具有重要意義。

長江三峽樞紐是長江經(jīng)濟帶的重心，是治理和開發(fā)長江的關(guān)鍵工程，也是長江流域重要的運輸節(jié)點和樞紐。三峽大壩的建設(shè)改善了長江上游的水上運輸條件，但同時由于受船閘設(shè)計能力的影響，也制約了長江水道的客貨運輸。目前，三峽樞紐過壩運輸以船閘過壩運輸為主、公路翻壩為輔，三峽大壩船閘設(shè)計雙向年通過能力 1 億 t，公路翻壩以江南翻壩高速公路為主，其設(shè)計通行能力為30 000 PCU/d。2011 年三峽過壩貨物量 10 997 萬 t，比上年增長 25.0%，其中，三峽船閘貨物通過量10 032 萬 t，達到了船閘設(shè)計通過能力。因此，采取措施擴大三峽樞紐運輸通過能力非常必要而且十分緊迫。三峽過壩運輸存在的主要問題如下。

（1）三峽過閘運輸能力不足。根據(jù)《關(guān)于開展提高三峽樞紐貨運通過能力等有關(guān)工作的通知》，目前三峽過壩運輸矛盾的焦點是過閘運輸，過閘船舶待閘已經(jīng)成為常態(tài)，過閘需求與船閘通過能力的矛盾日益顯現(xiàn)。2011 年過閘運量超過 1 億 t，2012 年有所下降，但 2013 年過壩貨物量再次超過1 億 t，突破其設(shè)計通過能力。隨著未來過壩運輸需求的增長，過閘運輸能力勢必成為過壩運輸?shù)钠款i，因而應(yīng)采取有效措施，提高過閘運輸能力。

（2）各種過壩運輸方式發(fā)展不協(xié)調(diào)。目前，過壩運輸多式聯(lián)運中僅有水公聯(lián)運方式，各交通方式的客貨運場站大部分獨立設(shè)置，服務(wù)組織相對獨立，缺少銜接配套設(shè)施，不能實現(xiàn)鐵、水、公運輸方式的無縫對接。因此，應(yīng)將鐵路納入過壩綜合交通運輸體系，緩解過壩壓力，為貨主提供多種選擇。

（3）危險化學品船舶受限嚴重。通過三峽的危險貨物、成品油等船舶運輸受限因素逐漸增多，一是受長江水位制約；二是重慶、四川霧多，自然災(zāi)害較頻繁，三峽壩區(qū)霧也愈來愈多，水路運輸不時中斷；三是受三峽、葛洲壩各種安全運行管理制約，油船通過兩壩的矛盾日益突出，已經(jīng)成為運輸瓶頸。目前，中國石化武漢石油 ( 集團 ) 股份有限公司、安慶石油化工總廠煉油廠等企業(yè)生產(chǎn)的成品油油船平均運行 20 d 才能到達三峽大壩上游的供油庫，通過三峽的成品油運輸將處于愈來愈困難的境地。因此，亟需增加適合油品過壩的新的運輸方式，以提高油品的過壩效率。

（4）待閘時間日益延長。三峽南線、北線船舶待閘時間呈延長趨勢，2012 年下行過閘船舶待閘率達到 80.02%，船閘平均在錨時間已經(jīng)達到43.69 h，過閘待閘已成常態(tài)，過閘需求與船閘通過能力的矛盾日益顯現(xiàn)。

2 規(guī)劃建設(shè)三峽綜合交通運輸體系分析

三峽過壩運輸需求受多種因素影響，包括上游地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展速度、區(qū)域工業(yè)化水平和城市化進程、區(qū)域綜合交通運輸體系發(fā)展等因素。在上游地區(qū)宏觀經(jīng)濟持續(xù)增長、區(qū)域城市化和工業(yè)化穩(wěn)步推進、上游地區(qū)資源開發(fā)力度加大及綜合運輸通道建設(shè)穩(wěn)步實施等因素綜合作用下，未來上游地區(qū)運輸需求將繼續(xù)保持穩(wěn)定增長態(tài)勢。據(jù)有關(guān)部門預(yù)測三峽過壩運輸需求 2025 年、2035 年將分別達到21 560 萬 t、27 518 萬 t。而現(xiàn)狀三峽船閘通過能力僅為 1 億 t，翻壩公路也無法承擔如此大的滾裝運輸，亟需引入新的運輸方式，緩解過壩壓力，為貨主提供靈活選擇。

2.1 解決三峽過壩運輸能力緊張局面

近年來，三峽過壩運量呈現(xiàn)強勁增長態(tài)勢，主要原因在于：一是隨著我國西部大開發(fā)戰(zhàn)略和中部崛起戰(zhàn)略的深度實施，湖北、重慶、四川、云南、貴州等中西部地區(qū)擴大資源輸出，同時承接東部地區(qū)和來自海外的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，帶來了旺盛的運輸需求；二是長江中下游華東地區(qū)經(jīng)濟較快發(fā)展，對煤炭等大宗物資需求量不斷加大；三是在交通運輸部和沿江省、市合力推進長江干線船型標準化的政策引導下，船舶大型化日益顯現(xiàn)，2012 年過閘 5 000 t 及以上的船舶比例從 2011 年的 16.4% 上升到 25.9%；四是沿江各省、市航運企業(yè)努力擴大經(jīng)營規(guī)模，大批新船下水營運。此外，三峽水庫 175 m 試驗性蓄水后，進一步改善了庫區(qū)航道、港口條件，航運成本低、運量大的比較優(yōu)勢得以充分體現(xiàn)，三峽工程航運效益得到進一步發(fā)揮。

通過三峽大壩的年貨運量逐年遞增，“十一五”年均增長 15%，2011 年首次突破億噸，2011、2012年上行過閘貨運量均超過 5 000 萬 t 的單向設(shè)計通過能力，與此同時，隨著過閘運量的快速增長，船舶待閘時間明顯延長，過閘船舶積壓成為常態(tài)，對長江航運的運輸效率和服務(wù)水平產(chǎn)生了較嚴重影響。隨著西南地區(qū)經(jīng)濟平穩(wěn)較快發(fā)展，預(yù)計過閘貨運需求還將繼續(xù)快速增長，在采取一定措施后，三峽船閘能力的提升是有限的，三峽船閘通過能力不足將嚴重影響西南地區(qū)經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展，需要其他運輸方式解決翻壩轉(zhuǎn)運。三峽過壩運輸未來形成以水運為主，鐵路、公路為輔，管道為補充的綜合交通運輸體系，可以很好地解決三峽船閘運力不足的矛盾，滿足進出川渝、云貴地區(qū)物資運輸需求，以確保長江黃金水道在此區(qū)域的上下銜接暢通。

2.2 優(yōu)化過壩運輸結(jié)構(gòu)

長江三峽作為長江經(jīng)濟帶的重要節(jié)點，應(yīng)積極主動搶抓湖北省提出的“兩圈一帶”[1]( 兩圈：武漢城市圈和鄂西生態(tài)文化旅游圈，一帶：長江經(jīng)濟帶 ) 發(fā)展機遇，努力把交通打造為促進長江經(jīng)濟帶發(fā)展的最優(yōu)環(huán)境。

隨著通過三峽斷面貨運量的逐年增長，在船閘過閘能力緊張的情況下，僅靠南岸翻壩高速公路通道難于承擔全部翻壩轉(zhuǎn)運貨運量的需求，為此亟需尋求更適宜這類貨物轉(zhuǎn)運的新通道。鐵路擁有大運量、低運價、全天候等優(yōu)勢，是開辟轉(zhuǎn)運新通道和多種轉(zhuǎn)運方式的較好選擇；管道運輸在運輸油品貨物時具有安全有效的特點。因此，未來長江三峽綜合交通運輸體系將鐵路、管道運輸方式納入其中，是實現(xiàn)翻壩轉(zhuǎn)運南北分流及多方式轉(zhuǎn)運的需要。

2.3 促進長江經(jīng)濟帶經(jīng)濟社會發(fā)展

綜合交通運輸體系的建立提高了三峽過壩運輸?shù)哪芰?，勢必增加川渝地區(qū)與長江中下游地區(qū)的運輸需求，即三峽綜合交通運輸體系的建立將對三峽過壩貨運量的增長有積極的促進作用。長江經(jīng)濟帶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，2012 年長江經(jīng)濟帶第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)比重分別達到 49.5% 和 40.7%，形成了“二、三、一”的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，進入了工業(yè)化加速發(fā)展時期，能源、原材料、機電產(chǎn)品、農(nóng)副產(chǎn)品將成為長江流域各地區(qū)間運輸?shù)闹攸c，由水路、管道、鐵路、高速公路等綜合交通運輸體系構(gòu)成的長江三峽過壩運輸可以滿足日益增加的長江經(jīng)濟帶川渝與長江中下游地區(qū)的貨物交流。綜合交通運輸體系的建立是完善長江經(jīng)濟帶運輸重要的基礎(chǔ)設(shè)施，在提高長江經(jīng)濟帶貨運量的情況下，進一步促進長江經(jīng)濟帶的社會經(jīng)濟發(fā)展。

3 運輸方式的分工

3.1 分工原則

（1）總體性原則。如果船閘通過能力允許，船閘過壩為第一優(yōu)先選擇；船閘能力飽和后，選擇翻壩運輸，翻壩運輸主要是水鐵、水鐵水及水公聯(lián)運方式，其中水公方式主要是選擇滾裝車翻壩；石油采用管道方式；另外，考慮隨著宜昌三峽物流中心的建設(shè)及配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，部分物資將在物流產(chǎn)業(yè)園內(nèi)就地加工消化。

（2）經(jīng)濟性原則。以經(jīng)濟性比較為依據(jù)，確定不同方式的合理經(jīng)濟運輸范圍，結(jié)合貨物流向確定不同方式承擔的過壩運量。

（3）能力適應(yīng)性原則。綜合考慮各種運輸方式不同時期可以承載的能力，如船閘通過能力挖潛，按初、近、遠期可以達到的通過能力分配船閘過壩運量；翻壩公路考慮滾裝碼頭及公路公用碼頭能力后，確定翻壩公路承擔的過壩運量；翻壩鐵路主要結(jié)合港口岸線條件、碼頭能力后確定其承載的過壩運量。

3.2 各方式分工

三峽樞紐兩壩間的運輸方式有船閘、翻壩公路、翻壩鐵路、管道等。

（1）船閘。三峽大壩船閘設(shè)計雙向通過能力1 億 t，根據(jù)《 擴大三峽樞紐貨運通過能力研究 》[2]，通過實施船舶標準化、縮短過閘時間、限制客運等措施后，船閘最大通過能力可以達到雙向 1.6 億 t。

（2）公路翻壩。公路主要解決滾裝車和水公聯(lián)運，現(xiàn)狀公路翻壩主要在秭歸茅坪港，全部為滾裝車，根據(jù)秭歸物流園規(guī)劃，考慮周邊物流用地要求、性質(zhì)及滾裝碼頭規(guī)劃岸線條件，預(yù)計茅坪港滾裝碼頭最大承載能力為 2 000 萬 t 左右。

（3）鐵路翻壩。鐵路翻壩是暢通長江黃金水道、解決三峽過壩運輸能力緊張的重要方案。根據(jù)技術(shù)經(jīng)濟比較，長江沿線地區(qū)貨物交流，水鐵聯(lián)運和水鐵水聯(lián)運至安慶為臨界平衡點[3-4]。

（4）管道。管道主要解決石油過壩運輸，考慮安全因素，將成品油作為危險品采用管道運輸。

分方式過壩運輸如表 1 所示。

4 規(guī)劃建設(shè)方案

4.1 總體目標

2014 年 6 月 11 日，國務(wù)院部署建設(shè)綜合立體交通走廊打造長江經(jīng)濟帶，提出通過 3 種途徑抓好綜合立體交通走廊建設(shè)：一是加快航道疏浚整治，消除通行瓶頸，擴大三峽樞紐通過能力和干線過江通行能力，提升長江黃金水道功能；二是大力發(fā)展多式聯(lián)運，建設(shè)快速大能力鐵路通道、高等級廣覆蓋公路網(wǎng)和航空網(wǎng)絡(luò)，加強各種運輸方式與港區(qū)的銜接，完善油氣運輸通道和儲備系統(tǒng)，大力發(fā)展江海聯(lián)運、干支線直達和鐵水、空鐵、公水等多式聯(lián)運；三是鼓勵發(fā)展環(huán)保船舶，推進內(nèi)河船型標準化，研究推廣三峽船型和江海直達船型，鼓勵發(fā)展節(jié)能環(huán)保船舶[5]。最終形成以長江干流航道運輸為主，鐵路、公路運輸為輔，管道運輸為補充的綜合交通走廊，構(gòu)建多種運輸方式分工協(xié)調(diào)、相互配套、布局合理的高效、快速、安全、便利、經(jīng)濟的長江三峽綜合交通運輸體系。

4.2 規(guī)劃方案

圍繞構(gòu)建長江三峽過壩運輸“一軸四網(wǎng)”(“一軸”——以長江三峽地區(qū)岸線為發(fā)展主軸線，串聯(lián)地區(qū)各主要港口；“四網(wǎng)”——規(guī)劃以水運航道為主干，鐵路、公路為輔，管道為補充的輻射長江經(jīng)濟帶的綜合交通網(wǎng)絡(luò) ) 的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，規(guī)劃形成“過壩運輸便捷化、貨物運輸物流化、交通結(jié)構(gòu)合理化、資源利用集約化”的三峽過壩綜合交通運輸體系。綜合交通運輸體系規(guī)劃布局應(yīng)以優(yōu)先發(fā)展水上運輸、盡快引入鐵路、補充管道運輸、完善公路運輸方式為原則。

表1 分方式過壩運輸 萬t

（1）提高三峽過壩能力和航道通行能力。優(yōu)先發(fā)展水運航道運輸，重點加強長江干線航道的治理，充分發(fā)揮長江黃金水道的優(yōu)勢，加快實施三峽船閘能力的提升措施。在規(guī)劃遠期內(nèi)對三峽船閘通過加快推進船舶標準化、適度放寬過閘船舶吃水標準、提高兩壩間通航流量標準、短線客船停止過閘等來加強政策引導；通過縮短船舶過閘閘次間隔時間、優(yōu)化船舶過閘調(diào)度、提高過閘船舶駕駛技術(shù)來優(yōu)化運行管理；通過縮短船舶進閘距離、調(diào)整檢修思路來加強工程管理措施，最終提高既有船閘雙向過閘能力至 1.6 億 t。圍繞“擴大三峽河段通過能力、提高樞紐通航應(yīng)急保障能力”2 大重點，進一步完善三峽通航設(shè)施，建設(shè)葛洲壩 1 號閘引航道、平善壩待閘靠船墩工程、葛洲壩大江航道待閘設(shè)施等。加快三峽兩壩間航道整治進度，提高航道通行能力或同時新建第二航道。

（2）構(gòu)建完善的疏港鐵路運輸網(wǎng)。規(guī)劃三峽翻壩鐵路運輸網(wǎng)，由“兩縱”疏港鐵路構(gòu)成，至規(guī)劃遠期宜昌境內(nèi)三峽大壩南北兩岸形成 2 條疏港鐵路，并分別與 ( 武 ) 漢宜 ( 昌 )、宜 ( 昌 ) 萬 ( 州 ) 及焦( 作 ) 柳 ( 州 ) 鐵路等國鐵網(wǎng)銜接。翻壩鐵路不僅解決三峽翻壩運輸瓶頸問題，還與干線鐵路銜接，聯(lián)系兩岸上下游的主要港區(qū)、物流園區(qū)、工業(yè)園區(qū)，形成公鐵水綜合聯(lián)運體系，使長江三峽樞紐真正形成綜合交通運輸體系，促進長江經(jīng)濟帶的經(jīng)濟發(fā)展。

（3）完善翻壩公路運輸網(wǎng)。規(guī)劃三峽翻壩公路運輸網(wǎng)，由“一橫兩縱兩射”構(gòu)成，至規(guī)劃遠期宜昌境內(nèi)三峽南北兩岸形成由規(guī)劃公路“一橫”——三峽翻壩江北高速，既有公路“兩縱”——三峽專用公路、三峽翻壩江南高速，以及“兩射”——宜巴公路 ( S334 )、宜大公路形成的三峽翻壩公路運輸體系，并通過與滬渝高速公路、滬蓉高速公路、G318 等干線公路的銜接與國家公路網(wǎng)溝通。

（4）適時建設(shè)成品油管網(wǎng)。目前，三峽大壩及葛洲壩上下行每日各安排 1 h 供一級危險品過閘，未來對危險品檢查更為嚴格，并逐步減少危險品過閘時間。為增強油品進入川渝運輸能力，緩解三峽樞紐貨物運輸壓力，規(guī)劃建設(shè)荊門—宜昌—巴東的成品油管道。

5 結(jié)束語

在提升三峽船閘能力前提下，從多種運輸方式分工協(xié)調(diào)、相互配套角度提出長江三峽綜合交通運輸體系規(guī)劃方案。鑒于目前三峽樞紐過壩運輸能力日趨緊張，為緩解過壩運輸壓力，增強過壩運輸方式選擇的靈活性，加快形成完善的南北分流、水陸 ( 鐵 ) 聯(lián)運的翻壩轉(zhuǎn)運格局，充分發(fā)揮長江黃金水道優(yōu)勢，建議盡快開展長江三峽綜合交通體系規(guī)劃建設(shè)。

[1] 中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院. 湖北省城鎮(zhèn)化與城鎮(zhèn)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃(2012—2030)[R]. 北京：中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院，2012.

[2] 國家發(fā)展和改革委員會綜合研究所. 擴大三峽樞紐貨運通過能力研究[R]. 北京：國家發(fā)展和改革委員會綜合研究所，2013.

[3] 中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司. 三峽翻壩鐵路預(yù)可行性研究[R]. 武漢：中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司，2012.

[4] 中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司. 宜昌秭歸翻壩物流園至宜昌南站地方鐵路預(yù)可研[R]. 武漢：中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司，2012.

[5] 國務(wù)院部署建設(shè)綜合立體交通走廊打造長江經(jīng)濟帶擴大三峽通過能力研究推廣三峽船型 [EB/OL]. (2014-06-12)[2014-06-12]. http://news.cnxianzai.com/2014/06/552997.html.