楊曉燕

（廣州市地下鐵道總公司，廣東 廣州 511431）

0 引言

在全社會(huì)倡導(dǎo)“以人為本”的今天，為了在城市軌道交通系統(tǒng)中更好地貫徹和體現(xiàn)這種理念，有必要對(duì)其客流特性進(jìn)行認(rèn)識(shí)和把握，以期對(duì)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和運(yùn)營能夠有一些指導(dǎo)意義，避免系統(tǒng)建設(shè)的盲目性。

1 城市軌道交通客流形成機(jī)理

一般而言，新建軌道交通的客流包括兩部分：轉(zhuǎn)移客流量和誘增客流量。其中轉(zhuǎn)移客流量指的是由于軌道交通所具有的快速、準(zhǔn)時(shí)、安全、方便、票價(jià)不貴等優(yōu)點(diǎn)，而從其它交通方式轉(zhuǎn)移過來的客流量，這部分流量通常被稱為是模式競爭而后的流量。轉(zhuǎn)移流量最大的可能來源于那部分本來選擇常規(guī)公交以及自行車出行的出行者；而且，相對(duì)于小汽車的出行，軌道交通的出行成本較低(含出行時(shí)間)，出行距離越大，這種優(yōu)勢尤為明顯，因此，還有一部分客流量會(huì)從小汽車方式(主要以出租車為主)轉(zhuǎn)移過來。對(duì)于誘增客流量則主要指的是快速軌道交通線路的建設(shè)促進(jìn)沿線土地的開發(fā)、人口的集聚，使區(qū)域之間的可達(dá)性提高，服務(wù)水平提高，居民的出行強(qiáng)度增加而誘增的客流量，最直接的體現(xiàn)是居民可能會(huì)選擇“住在郊區(qū)，工作休閑在市中心”的生活方式。

城市客流主要取決于城市土地利用的空間布局和城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平，在供應(yīng)滿足的條件下，當(dāng)一個(gè)城市的土地利用布局規(guī)劃確定以后，從某種意義上講，城市客流的產(chǎn)生和分布就客觀存在了(當(dāng)然不能否認(rèn)交通政策在其中的作用)。同時(shí)，由于軌道交通作為一種大運(yùn)量、快速的城市客運(yùn)工具，它的存在直接的改變了軌道線路沿線的可達(dá)性，縮小了出行者出行時(shí)間(相對(duì))，因此居民也愿意居住在軌道線路經(jīng)過的區(qū)域，從而導(dǎo)致該區(qū)域房價(jià)會(huì)上漲。但是，這種影響是相互的，反過來，軌道交通對(duì)城市的土地利用空間布局產(chǎn)生一定的影響，如加快城市郊區(qū)化進(jìn)程和提高軌道線路沿線土地的開發(fā)強(qiáng)度等，從而影響軌道客流的產(chǎn)生與分布。

城市的客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)和城市客流的流量流向是由城市的規(guī)模大小、平均出行距離、城市所能提供的交通設(shè)施的服務(wù)水平、出行者的時(shí)間價(jià)值以及相關(guān)的交通政策等因素綜合決定的。對(duì)軌道交通而言，它的客流量要上去，就必須要求其它交通方式尤其是常規(guī)公交要與它做好配合，使其換乘方便，這是一種協(xié)調(diào)與競爭的關(guān)系。當(dāng)然，在人們選擇城市交通方式時(shí)，往往會(huì)考慮各種交通方式的屬性(出行時(shí)間、安全、實(shí)際運(yùn)價(jià)、速度、舒適、服務(wù)、環(huán)境影響)，然后做出合理的選擇。

2 城市軌道交通客流的時(shí)空的分布特性

2.1 城市軌道交通客流的時(shí)間分布特性

軌道交通客流的時(shí)間分布，是和城市居民出行時(shí)間的規(guī)律性分不開的。隨著城市生活節(jié)奏的變化，軌道交通小時(shí)客流量在一天內(nèi)呈駝峰形分布，有兩個(gè)高峰期，上午上班上學(xué)形成早高峰，下午下班放學(xué)形成晚高峰，其他時(shí)間段則是客流平峰期。軌道交通分時(shí)斷面客流量的一系列數(shù)據(jù)，就反映了小時(shí)客流量在一天內(nèi)的分布變化規(guī)律。

在不同的軌道交通線路上，或者一條線路上不同的路段和集散點(diǎn)，其客流高峰比率是有所差異的，一般市中心商業(yè)區(qū)和對(duì)外交通樞紐的高峰比率較低，因?yàn)橥ㄇ诤屯▽W(xué)客流比例較低，客流在時(shí)間分布上相對(duì)比較均衡；而郊區(qū)線路、通往市區(qū)外圍的居住區(qū)和工業(yè)區(qū)路段，主要服務(wù)于上下班客流，因此其客流高峰比率較高。

由于客流量在一天之內(nèi)起伏變化，從運(yùn)能運(yùn)量合理匹配和運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性考慮，就要求軌道交通在一天內(nèi)的不同時(shí)段配置不同的運(yùn)輸能力，即根據(jù)分時(shí)斷面客流量確定合理的全日行車計(jì)劃和車輛配備計(jì)劃。

軌道交通一般以調(diào)整行車密度的方式來配置不同運(yùn)能，從而適應(yīng)客流量在一天之內(nèi)的起伏變化，匹配高峰和平峰的客流需求差異。因此，當(dāng)客流隨時(shí)間起伏變化比較大時(shí)，采用“列車短編組”和“行車高密度”的系統(tǒng)配置方式，更能體現(xiàn)運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性和服務(wù)至上的宗旨；高峰時(shí)以較小的行車間隔、較高的行車密度，來滿足高峰客流的需求；由于采用短編組，平峰時(shí)的行車間隔較短，縮短乘客候車時(shí)間，保證系統(tǒng)的服務(wù)水平，同時(shí)還可以提高列車平均滿載率，降低單位乘客的平均運(yùn)輸成本。

從軌道交通系統(tǒng)對(duì)客流時(shí)間特性的適應(yīng)性來看，“小編組、高密度”非常具有現(xiàn)實(shí)意義。同時(shí)“小編組、高密度”也符合軌道交通發(fā)展趨勢，它體現(xiàn)了管理出效益、科技是第一生產(chǎn)力的思想，修編的地鐵設(shè)計(jì)新規(guī)范，就反映了這一思想。

車站的乘降客流量，高峰時(shí)段與平峰時(shí)段同樣存在比較大的差異。位于市中心區(qū)和商業(yè)區(qū)的車站，其乘降客流的性質(zhì)決定了其高峰與平峰的差異比較小，相對(duì)于市區(qū)外圍的車站來說，乘降客流量在一天內(nèi)的分布比較均衡。

在車站周邊土地開發(fā)利用屬于綜合性質(zhì)的情況下，車站在高峰時(shí)段的上客量和下客量差異不大，而且上客量和下客量都呈現(xiàn)兩個(gè)比較對(duì)稱的高峰(早高峰和晚高峰)。

2.2 城市軌道交通客流的空間分布特性

2.2.1 區(qū)間斷面客流在全線上的分布

各區(qū)間的斷面客流量，是根據(jù)車站在一個(gè)方向的上下車人數(shù)累計(jì)計(jì)算而來的，是站間客流量在各個(gè)區(qū)間的疊加。

對(duì)于穿越城市中心區(qū)的軌道交通直徑線，在列車運(yùn)行方向的起始段，一般各車站的上車人數(shù)大于下車人數(shù)，因此各區(qū)間的斷面客流量逐漸加大，在中心區(qū)達(dá)到最大，此后在列車運(yùn)行方向的末尾段，各車站上車人數(shù)小于下車人數(shù)，各區(qū)間斷面客流量逐漸減小。因此一般直徑線各區(qū)間的斷面客流量，在全線上呈中間大、兩端小的“橄欖形”分布。

對(duì)于由城市中心區(qū)通往市區(qū)外圍的軌道交通半徑線，相當(dāng)于直徑線的一部分，一般中心區(qū)一段的區(qū)間斷面客流量比較大，而外圍區(qū)一段的區(qū)間斷面客流量比較小，呈“水滴形”分布。

對(duì)于城市軌道交通環(huán)行線，由于沿線土地開發(fā)程度和性質(zhì)相對(duì)比較均衡，因此一般各區(qū)間的斷面客流量在全線的分布也比較均衡。

當(dāng)各區(qū)間斷面客流量在全線分布不均衡時(shí)，為了使系統(tǒng)運(yùn)輸能力與不同路段的運(yùn)量需求相適應(yīng)，提高小斷面路段的列車滿載率，需要采用長短交路結(jié)合的行車組織方式，長短交路的設(shè)置應(yīng)考慮以下因素：①短交路折返站應(yīng)設(shè)在區(qū)間斷面客流量落差比較大的車站，并應(yīng)具備設(shè)置折返配線的工程條件，配線形式應(yīng)滿足折返能力的需要；②短交路不宜太短，

因?yàn)槎掏境丝蜁?huì)選擇長交路列車，而長途乘客不愿選擇短交路列車，因此短交路過短會(huì)造成長交路負(fù)荷過重，而短交路列車滿載率較低，或者造成乘客不必要的換車，增加在站臺(tái)的滯留時(shí)間；③長短交路的列車比例要考慮列車滿載率的均衡性，同時(shí)要避免短交路范圍以外的行車間隔過大，一般高峰時(shí)不應(yīng)超過6min，平峰時(shí)不應(yīng)超過10min。

2.2.2 車站乘降客流在方向上的分布

1）上下行方向在車站乘降客流的潮汐現(xiàn)象中，也會(huì)表現(xiàn)出客流在上下行方向分布的不均衡性。一般情況下，城市中心區(qū)工作崗位數(shù)大于居住人口數(shù)，客流以吸引為主；二市區(qū)外圍的居住人口大于工作崗位數(shù)，客流以產(chǎn)生為主。因此，在市區(qū)外圍路段的一些車站上，進(jìn)城方向的乘降客流量在早高峰時(shí)比較大，出城方向的乘降客流量在晚高峰時(shí)比較大。

2）進(jìn)出站方向

進(jìn)站乘客會(huì)就近選擇出入口進(jìn)站乘車，出站乘客會(huì)根據(jù)導(dǎo)向標(biāo)識(shí)選擇最便捷的路徑去往各自的目的地。因此，車站所處的位置、以及與公交站點(diǎn)和交叉路口的相對(duì)位置關(guān)系等，決定了車站乘降客流量在不同出入口方向上的分布數(shù)量。

3 結(jié)束語

總之，隨著大城市人口的增長，城市必然從城市中心地區(qū)向郊區(qū)衛(wèi)星城鎮(zhèn)發(fā)展。如何在軌道交通規(guī)劃中預(yù)測其客流規(guī)模和選擇最為合適的軌道交通類型作為城市交通干線也成為值得討論的問題。

［1］楊超，楊耀.城市軌道交通誘增客流量預(yù)測分析[J].城市軌道交通研究，2006(4).

［2］張知青，吳強(qiáng)，徐瑞華.城市軌道交通系統(tǒng)故障時(shí)的客流動(dòng)態(tài)分布仿真研究[J].城市軌道交通研究，2006(4).