張存明

摘 要：作為廣佛線、1號(hào)線唯一的換乘站，西朗站客運(yùn)組織水平高低很大程度上決定了廣佛城際軌道交通運(yùn)營(yíng)的好壞。現(xiàn)對(duì)近4年來西朗站的客運(yùn)組織進(jìn)行分析，探討了廣佛線、1號(hào)線客運(yùn)組織過程中遇到的難點(diǎn)，并提出了對(duì)應(yīng)的措施，以期對(duì)國(guó)內(nèi)跨區(qū)域、運(yùn)能不匹配的軌道線路運(yùn)營(yíng)起到一定的借鑒作用。

關(guān)鍵詞：城際軌道；運(yùn)能不匹配；地鐵；客運(yùn)組織

1 研究背景

廣佛線是全國(guó)第一條橫跨2座城市的城際軌道交通線路，與1號(hào)線換乘，將廣州、佛山兩座大城市緊密地連接，形成了一個(gè)以廣州為中心，包括戶籍人口1177萬、流動(dòng)人口835萬的“廣佛都市圈”，有利于提高廣佛都市圈及珠三角的競(jìng)爭(zhēng)力，加強(qiáng)廣佛一體化步伐。

2 運(yùn)營(yíng)條件

2.1 車站結(jié)構(gòu)

西朗站是1號(hào)線、廣佛線終點(diǎn)站。1號(hào)線西朗站是一座地面車站，地面為車站站臺(tái)，2層為車站站廳。廣佛線西朗站是地下車站，負(fù)一層為站廳，負(fù)二層為站臺(tái)。1號(hào)線與廣佛線的站廳付費(fèi)區(qū)通過一條換乘通道連接。

2.2 乘客特點(diǎn)

《廣佛線首通段2012年度客流分析報(bào)告》的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，平均每天從廣州到佛山的乘客有4.27萬人次，占日均客流量的35.53%。每天從佛山到廣州的乘客有4.29萬人次，占日均客流量的35.73%。廣佛兩地之間跨城往來的客流占比為71.26%。由此可見，西朗站在廣佛線占據(jù)中樞紐的地位。

2.3 服務(wù)設(shè)備設(shè)施

2.3.1 出入口、TVM

2.3.2 閘機(jī)能力

一號(hào)線西朗站共有進(jìn)閘機(jī)X臺(tái)，雙向閘機(jī)X臺(tái)，廣佛線西朗站共有進(jìn)閘機(jī)X臺(tái)，雙向閘機(jī)X臺(tái)，因西朗站地處廣州、佛山近郊，當(dāng)前閘機(jī)能力能充分應(yīng)對(duì)進(jìn)站客流。

2.3.3 車站硬件

西朗站4個(gè)出入口均沒有安裝自動(dòng)扶梯，一號(hào)線站廳/站臺(tái)共設(shè)置6臺(tái)自動(dòng)扶梯，3臺(tái)液壓梯，廣佛線站廳/站臺(tái)共設(shè)置4臺(tái)扶梯，2臺(tái)液壓梯，換乘通道共設(shè)置3臺(tái)長(zhǎng)大扶梯，乘客通道設(shè)置1臺(tái)殘疾人牽引機(jī)。

2.3.4 運(yùn)輸能力

截止2013年12月，廣佛線行駛總里程約1342.98萬車公里。廣佛線最大客運(yùn)量是46萬人次/天，總共運(yùn)送旅客12719.84萬人次。日均最高客流量出現(xiàn)在2013年的5月1日，是251766人次。

廣佛線開通以來，列車行車間隔從開通初期時(shí)的8分30秒縮短至5分15秒，列車準(zhǔn)點(diǎn)率保持在99.97%；日均客流量從開通初期9.61萬人次增長(zhǎng)至13.32萬人次，并有持續(xù)穩(wěn)步增長(zhǎng)的趨勢(shì)。

3 西朗站客流組織工作的難點(diǎn)及應(yīng)對(duì)策略分析

3.1 客運(yùn)組織難點(diǎn)分析

廣佛線的日均換乘客流13萬，西朗站日均進(jìn)站客流1.5萬，由此可見，當(dāng)前西朗站的客流壓力來自于換乘客流。換乘客流主要由廣佛兩地上班通勤客流及走親訪友客流組成。每天的客流高峰主要集中在7：40-9：30，17：00-19：00，特別是周五、節(jié)假日晚高峰，下班客流及廣州回佛山客流重疊，一號(hào)線換乘客流對(duì)廣佛線站臺(tái)帶來較大的沖擊，往往廣佛線西朗站站臺(tái)聚集的乘客會(huì)超過站臺(tái)容納面積的1/2或2/3。另外，一號(hào)線或廣佛線出現(xiàn)較大的延誤，也會(huì)帶來很大的客流組織壓力。

3.2 客運(yùn)組織過程中所采取的組織策略

3.2.1 信息通報(bào)原則

當(dāng)一號(hào)線西朗站或西朗廣佛站發(fā)生大客流、晚點(diǎn)等運(yùn)能不匹配的緊急情況時(shí)：（1）一號(hào)線西朗站與西朗廣佛站車控室第一時(shí)間互相通報(bào)信息。接報(bào)后雙方立即做好人員支援及啟動(dòng)聯(lián)動(dòng)客流組織方案的準(zhǔn)備工作。（2）廣佛西朗站將信息通報(bào)夏南OCC，一號(hào)線西朗站將信息報(bào)公園前OCC。夏南OCC、公園前OCC按本中心的相關(guān)規(guī)定進(jìn)行信息通報(bào)。

3.2.2 客流組織負(fù)責(zé)人

西朗站客流組織聯(lián)動(dòng)負(fù)責(zé)人：以哪個(gè)站出現(xiàn)大客流，就由哪個(gè)站為客流組織聯(lián)動(dòng)方案啟動(dòng)總發(fā)令人及負(fù)責(zé)人的原則。一號(hào)線西朗大客流時(shí)，由一號(hào)線西朗站值班站長(zhǎng)擔(dān)任現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)人，廣佛西朗配合；廣佛西朗大客流時(shí)，由廣佛線西朗站值班站長(zhǎng)擔(dān)任現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)人，一號(hào)線西朗配合；一號(hào)線西朗站、廣佛西朗站同時(shí)大客流時(shí)，一號(hào)線西朗站值班站長(zhǎng)擔(dān)任總體負(fù)責(zé)人，廣佛西朗站值班站長(zhǎng)做好配合。

3.2.3 進(jìn)站客流分級(jí)控制方法

（一）開啟半自動(dòng)售票：當(dāng)每臺(tái)自動(dòng)售票機(jī)前的排隊(duì)人數(shù)超過10人之后，在換乘站站長(zhǎng)同意之后，客服中心將開啟半自動(dòng)售票模式。

（二）開啟預(yù)賦值售票：當(dāng)開啟半自動(dòng)售票后30min之后，乘客的購(gòu)票壓力依然得不到緩解，且單臺(tái)售票機(jī)前的排隊(duì)人數(shù)依然超過10人時(shí)，在中心站長(zhǎng)同意之后，將開啟預(yù)賦值售票。

（三）開啟應(yīng)急票售票：當(dāng)出現(xiàn)突發(fā)性的大客流時(shí)，在開啟了預(yù)賦值售票依然不能夠?qū)⒖土鲏毫徑?，而且預(yù)計(jì)后續(xù)購(gòu)票人數(shù)將持續(xù)增加時(shí)，換乘站可以按照對(duì)應(yīng)的流程啟動(dòng)應(yīng)急票售賣機(jī)制。在具體的實(shí)施過程中，即換乘站在發(fā)售應(yīng)急票之后，對(duì)1號(hào)線的垂直電梯旁閘機(jī)方向進(jìn)行更改，并將出站數(shù)量下調(diào)、進(jìn)站數(shù)量增加，從而達(dá)到快速進(jìn)站的目的。與此同時(shí)，還應(yīng)該適時(shí)地增加閘機(jī)處的疏導(dǎo)崗位，以免乘客在閘機(jī)處出現(xiàn)擁堵，影響客流的流動(dòng)速度。

（四）分流/限流：當(dāng)售票區(qū)域中乘客的排隊(duì)隊(duì)伍長(zhǎng)度達(dá)到第一部電梯的中間部位時(shí)，應(yīng)該立即啟動(dòng)應(yīng)急票，若應(yīng)急售票依然不能緩解客流量，且乘客數(shù)量還在持續(xù)增加時(shí)，換乘站應(yīng)該立即上報(bào)上級(jí)管理單位，申請(qǐng)進(jìn)行分流/限流。在具體的實(shí)施過程中，可以采用在1號(hào)線的售票區(qū)域電梯的上方進(jìn)行限流，控制進(jìn)入站廳中的人數(shù)，采取分批次放入客流的方式進(jìn)行限流。同時(shí)，引導(dǎo)客流從空閑線路的入口進(jìn)入繁忙線路站廳購(gòu)票。所實(shí)施的進(jìn)站客流分級(jí)控制流程如圖1所。

3.2.4 客運(yùn)組織的優(yōu)化方法

優(yōu)化最主要目的在于通過合理的組織管理措施來緩解換乘站中客流擁擠、無序及沖突的問題，明確乘客最佳的行進(jìn)路徑，提高整個(gè)客流的流動(dòng)速度。通常采用的組織優(yōu)化方法是流線優(yōu)化策略。

因?yàn)閾Q乘站中客流群體處于一個(gè)持續(xù)的“有序→混沌→無序→有序”往復(fù)循環(huán)進(jìn)程中。其中，客流群從有序向混沌變化是因?yàn)檎麄€(gè)系統(tǒng)的內(nèi)部、外部環(huán)境中存在多種不確定的因素，使得系統(tǒng)的正常運(yùn)行受到擾動(dòng)，導(dǎo)致客流處于一個(gè)不穩(wěn)定的狀態(tài)。而從無序發(fā)展到有序的過程是客流在流動(dòng)過程中的自我組織及管理控制下形成的。從西朗換乘站的情況來看，導(dǎo)致客流擁堵的主要原因是交織流以及瓶頸造成的。針對(duì)該問題，可以采取這樣兩種方法進(jìn)行優(yōu)化：

（一）物理切割法：該方法就是通過切割將站內(nèi)的不同形式或不同流向的客流分離，通過空間布局優(yōu)化對(duì)客流中的立體交叉問題進(jìn)行疏解。同時(shí)，通過對(duì)處于同一平面中的各條流線控制。在具體過程中可以采用移動(dòng)欄桿、警戒繩等方法對(duì)客流進(jìn)行分割，換乘站的組織優(yōu)化設(shè)計(jì)主要采用警戒繩來進(jìn)行分割。

（二）結(jié)構(gòu)改進(jìn)方法

當(dāng)大量的客流從通行能力較強(qiáng)的通道設(shè)施向通行能力較弱的通道設(shè)施流動(dòng)時(shí)，因?yàn)榉?wù)設(shè)施通行能力相對(duì)較低，則導(dǎo)致剩余的客流不能按照既有的速度通過，從而出現(xiàn)減速、擁堵的問題。因此，通行瓶頸點(diǎn)一般出現(xiàn)在通道結(jié)構(gòu)的幾何空間突變位置。通過對(duì)通道設(shè)施的結(jié)構(gòu)突變處進(jìn)行改變，提高客流通過瓶頸處的能力，提高擁堵客流的疏散速度，圖2為換乘站中瓶頸通道設(shè)施結(jié)構(gòu)優(yōu)化策略。

4 換乘站關(guān)鍵點(diǎn)管理

4.1 尾班車換乘

鄰線車站尾班車發(fā)出前10分鐘，本站安排員工到換乘通道口指引乘客，車控室播放廣播。同時(shí)，將人員到位情況和廣播播放情況通報(bào)給鄰線車站。若出現(xiàn)乘客不能換乘的情況，車站員工應(yīng)盡量引導(dǎo)乘客在本站出站，或在本站處理乘客事務(wù)；若有乘客要借道到鄰線車站出口出站，本站員工需做好乘客指引，并通報(bào)鄰線車站，鄰線車站需確保乘客不下到站臺(tái)。

4.2 清客、關(guān)站程序

廣佛線列車服務(wù)終止后，由廣佛線西朗站到站臺(tái)清客，清客完畢后在站廳到站臺(tái)的樓梯口和扶梯口用鐵馬攔截，防止乘客下到站臺(tái)。一號(hào)線尾班車之后即兩站列車服務(wù)全部終止后，兩站開始清客，十分鐘內(nèi)清客完畢，并將信息通報(bào)給鄰線車站，然后關(guān)閉出入口。

5 結(jié)束語

通過分析與探討西朗站的客運(yùn)組織，事實(shí)證明需要綜合統(tǒng)籌相關(guān)的資源。在具體的實(shí)施過程中，需中央及現(xiàn)場(chǎng)指揮相結(jié)合，同時(shí)，要采用客流分級(jí)控制和組織優(yōu)化方法相結(jié)合的措施，才能達(dá)到提高客運(yùn)效率的效果。

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