節(jié)油的問題，因為FIA限制了比賽的總油量，另外還要提升引擎的耐用度，F(xiàn)IA還捎帶手把賽季引擎總數(shù)給降了。

本賽季這套動力總成相比2013賽季有著很大變化。首先，1.6L V6渦輪增壓發(fā)動機取代了之前的2.4L V8自然吸氣發(fā)動機。其次，能量回收方面增加了MGU-H裝置，MGU-H與MGU-K共同連接一塊電池。這是兩個比較大的變化，我們先來看一看發(fā)動機方面。排量和汽缸數(shù)無須再說，根據(jù)雷諾提供的數(shù)據(jù)，發(fā)動機最高轉(zhuǎn)速15000rpm，燃油流量限制100kg/hr，發(fā)動機缸徑80mm，沖程53mm，最大功率達到600hp。FIA確定，引擎只能采用單渦輪增壓，沒有限制增壓壓力，但是由于燃油流量被限制，渦輪增壓的壓力值不會超過3.5Bar。單渦輪的設(shè)定使得6個缸的進氣和排氣都需要連接到一起，所以，氣流間相互干擾也是一大問題。

然后，我們再來說一說ERS方面，尤其是新增加的MGU-H。MGU-H的電機與渦輪相連，在渦輪以最高速度（100000rpm）旋轉(zhuǎn)時，MGU-H的電機充當發(fā)電機，為電池充電，或是為MGU-K的電機提供電能。賽車減速入彎，渦輪轉(zhuǎn)速會極具下降，由于渦輪增壓器的增壓值非常高，這時候提速會出現(xiàn)非常嚴重的渦輪遲滯，為了解決這個問題，MGU-H的電機會在賽車減速后變?yōu)殡妱訖C，用以保持渦輪葉輪的轉(zhuǎn)速。相比MGU-K對動力的直接提升，MGU-H可以說是深藏功與名，十足的幕后英雄。KERS系統(tǒng)可以為賽車提供額外的160hp動力。

我想即將亮相的新California一定是輛好車，遵循法拉利的“規(guī)則”，F(xiàn)1賽場的失意必定伴隨著出色的民用車而出現(xiàn)。在巴林站那寬闊的賽道上，我們看到無數(shù)次其他賽車對法拉利兩位車手的超越，如果不是Kimi和Alonso的超強意志與技術(shù)，那表現(xiàn)會更慘不忍睹。可是究竟梅賽德斯的引擎為什么那么給力呢？根據(jù)目前公布的技術(shù)資料和外媒的一些報道，猜測了一些答案。在渦輪設(shè)計的結(jié)構(gòu)上，梅賽德斯與雷諾和法拉利并不相同，其實與民用車渦輪也不相同。我們最常見到的渦輪的進氣端和排氣端緊密地連接在一起，結(jié)構(gòu)非常緊湊。而梅賽德斯的設(shè)計并非這樣，而是把渦輪一分為二，進氣端位于發(fā)動機前端，而排氣端則與進氣端之間隔有很大距離。如此，進氣端壓入的空氣則遠離了逾千攝氏度的排氣端，使進氣溫度大大降低。我們知道，降低進氣的溫度可以有效提高發(fā)動機的效率，并且較低溫度的空氣還可以降低發(fā)動機燃燒室的溫度，降低了散熱的難度。其實，這確實只是一個猜測，來源是一些不經(jīng)意間拍攝到的真實圖片。AMG的工程師有著豐富的渦輪增壓經(jīng)驗，具體可以參考CLA45 AMG上那臺恐怖的2.0T發(fā)動機，相比之下，經(jīng)驗極度匱乏的法拉利只能呵呵了。

2014賽季伊始，新引擎的采用促使了極多的隊內(nèi)爭斗，無疑比賽是精彩的。但是，這種車輛之間的巨大差距讓比賽的結(jié)果有些缺乏懸念。隨著賽季的進行，更多的技術(shù)資料會被公布，讓我們拭目以待，緊盯這些狂野的家伙。endprint