節(jié)油的問(wèn)題，因?yàn)镕IA限制了比賽的總油量，另外還要提升引擎的耐用度，F(xiàn)IA還捎帶手把賽季引擎總數(shù)給降了。

本賽季這套動(dòng)力總成相比2013賽季有著很大變化。首先，1.6L V6渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)取代了之前的2.4L V8自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)。其次，能量回收方面增加了MGU-H裝置，MGU-H與MGU-K共同連接一塊電池。這是兩個(gè)比較大的變化，我們先來(lái)看一看發(fā)動(dòng)機(jī)方面。排量和汽缸數(shù)無(wú)須再說(shuō)，根據(jù)雷諾提供的數(shù)據(jù)，發(fā)動(dòng)機(jī)最高轉(zhuǎn)速15000rpm，燃油流量限制100kg/hr，發(fā)動(dòng)機(jī)缸徑80mm，沖程53mm，最大功率達(dá)到600hp。FIA確定，引擎只能采用單渦輪增壓，沒(méi)有限制增壓壓力，但是由于燃油流量被限制，渦輪增壓的壓力值不會(huì)超過(guò)3.5Bar。單渦輪的設(shè)定使得6個(gè)缸的進(jìn)氣和排氣都需要連接到一起，所以，氣流間相互干擾也是一大問(wèn)題。

然后，我們?cè)賮?lái)說(shuō)一說(shuō)ERS方面，尤其是新增加的MGU-H。MGU-H的電機(jī)與渦輪相連，在渦輪以最高速度（100000rpm）旋轉(zhuǎn)時(shí)，MGU-H的電機(jī)充當(dāng)發(fā)電機(jī)，為電池充電，或是為MGU-K的電機(jī)提供電能。賽車(chē)減速入彎，渦輪轉(zhuǎn)速會(huì)極具下降，由于渦輪增壓器的增壓值非常高，這時(shí)候提速會(huì)出現(xiàn)非常嚴(yán)重的渦輪遲滯，為了解決這個(gè)問(wèn)題，MGU-H的電機(jī)會(huì)在賽車(chē)減速后變?yōu)殡妱?dòng)機(jī)，用以保持渦輪葉輪的轉(zhuǎn)速。相比MGU-K對(duì)動(dòng)力的直接提升，MGU-H可以說(shuō)是深藏功與名，十足的幕后英雄。KERS系統(tǒng)可以為賽車(chē)提供額外的160hp動(dòng)力。

我想即將亮相的新California一定是輛好車(chē)，遵循法拉利的“規(guī)則”，F(xiàn)1賽場(chǎng)的失意必定伴隨著出色的民用車(chē)而出現(xiàn)。在巴林站那寬闊的賽道上，我們看到無(wú)數(shù)次其他賽車(chē)對(duì)法拉利兩位車(chē)手的超越，如果不是Kimi和Alonso的超強(qiáng)意志與技術(shù)，那表現(xiàn)會(huì)更慘不忍睹?？墒蔷烤姑焚惖滤沟囊鏋槭裁茨敲唇o力呢？根據(jù)目前公布的技術(shù)資料和外媒的一些報(bào)道，猜測(cè)了一些答案。在渦輪設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)上，梅賽德斯與雷諾和法拉利并不相同，其實(shí)與民用車(chē)渦輪也不相同。我們最常見(jiàn)到的渦輪的進(jìn)氣端和排氣端緊密地連接在一起，結(jié)構(gòu)非常緊湊。而梅賽德斯的設(shè)計(jì)并非這樣，而是把渦輪一分為二，進(jìn)氣端位于發(fā)動(dòng)機(jī)前端，而排氣端則與進(jìn)氣端之間隔有很大距離。如此，進(jìn)氣端壓入的空氣則遠(yuǎn)離了逾千攝氏度的排氣端，使進(jìn)氣溫度大大降低。我們知道，降低進(jìn)氣的溫度可以有效提高發(fā)動(dòng)機(jī)的效率，并且較低溫度的空氣還可以降低發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室的溫度，降低了散熱的難度。其實(shí)，這確實(shí)只是一個(gè)猜測(cè)，來(lái)源是一些不經(jīng)意間拍攝到的真實(shí)圖片。AMG的工程師有著豐富的渦輪增壓經(jīng)驗(yàn)，具體可以參考CLA45 AMG上那臺(tái)恐怖的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，相比之下，經(jīng)驗(yàn)極度匱乏的法拉利只能呵呵了。

2014賽季伊始，新引擎的采用促使了極多的隊(duì)內(nèi)爭(zhēng)斗，無(wú)疑比賽是精彩的。但是，這種車(chē)輛之間的巨大差距讓比賽的結(jié)果有些缺乏懸念。隨著賽季的進(jìn)行，更多的技術(shù)資料會(huì)被公布，讓我們拭目以待，緊盯這些狂野的家伙。endprint