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(中國船級社武漢規(guī)范研究所，武漢 430022)

2012年1月當(dāng)?shù)貢r(shí)間13日晚，“COSTA CONCORDIA”號在意大利海域觸礁擱淺，事故造成32人遇難。這艘號稱“讓你大開眼界的海上宮殿”的豪華游輪由意大利芬坎蒂尼船廠耗資5.7億美元建造，船身長290 m，排水量11.4萬t。事故發(fā)生后在國際航運(yùn)界引起了廣泛的關(guān)注。本文分析事故發(fā)生的經(jīng)過和事故原因調(diào)查，結(jié)合MSC會議相關(guān)的系列措施及我國內(nèi)河船的航行環(huán)境及特點(diǎn)，提出對我國內(nèi)河旅游船的改進(jìn)措施和建議。

1 事發(fā)過程及事故調(diào)查

COSTA CONCORDIA游輪觸礁時(shí)離岸邊只有150 m的距離，船體左側(cè)撞上了礁石，被劃開一個長70～100 m的裂口，船體進(jìn)水并傾斜了約20°。船上乘客們聽到隆隆巨響，燈光來回閃爍，但一開始只是被告知游輪發(fā)生了電路故障，稍后才被要求穿上救生衣。COSTA CONCORDIA事故發(fā)生后，船長登乘救生艇先行逃生，而船上的工作人員不知如何處理，乘客驚慌失措，四處奔跑，互相推搡，好多人從樓梯上掉了下來或直接跳海，沒有找到救生衣的乘客開始搶別的乘客身上的救生衣，船舶傾側(cè)后船上的燈也都熄滅了。

意大利當(dāng)局已取走“COSTA CONCORDIA”上的黑匣子調(diào)查事故起因，但至今為止，事故調(diào)查仍在進(jìn)行中。針對有乘客表示事發(fā)前曾聽到爆炸聲和發(fā)生疑似停電的現(xiàn)象，有專家認(rèn)為，游輪柴油發(fā)電機(jī)組可能曾經(jīng)爆炸，導(dǎo)致船只失去動力，造成引擎以至操舵系統(tǒng)出現(xiàn)問題，令游輪駛離正常航線觸礁翻側(cè)[1]。國際航運(yùn)雜志《IHS Fairplay Solution》主編Malcolm Latarche也認(rèn)為，動力系統(tǒng)故障很可能是“COSTA CONCORDIA”出事的主因。他指出，雖然船只操作系統(tǒng)均有備份，但也可能同時(shí)失靈，令船員無法控制船速和轉(zhuǎn)向，“在淺水海域，一旦無法操舵，就意味隨時(shí)觸礁?！?/p>

2 MSC相關(guān)會議

“COSTA CONCORDIA”號事故發(fā)生后，國際海事組織海上安全委員會第90、91和92次會議都對該事故進(jìn)行了討論，明確提出了一系列提高客船安全的建議。主要有以下內(nèi)容。安裝有重要推進(jìn)和電氣設(shè)備的水密艙室提供雙殼保護(hù)設(shè)計(jì)；進(jìn)水時(shí)應(yīng)能向船長提供電腦穩(wěn)性計(jì)算支持；將裝有重要設(shè)備的艙室設(shè)計(jì)成不相鄰艙室；改進(jìn)登乘梯撤離系統(tǒng)；歐盟提出提高客船破艙后生存能力等問題，提高分艙指數(shù)R以及與指數(shù)有關(guān)的要素等[2]。

3 內(nèi)河旅游船航行安全及現(xiàn)狀分析

3.1 內(nèi)河旅游船的航行環(huán)境及事故分布

我國內(nèi)河旅游船以長江航線為主，根據(jù)干流所處的地理環(huán)境及水文特征，長江客運(yùn)劃分為上、中、下游。根據(jù)長江海事局發(fā)布的2008～2013年間長江事故分布的統(tǒng)計(jì)結(jié)果看，碰撞事故主要集中在下游水域，擱淺事故主要集中在中游水域，觸礁事故主要集中在上游水域。

長江上游段分自然段(重慶以上)和三峽庫區(qū)兩段(重慶—宜昌)：自然航段處于天然狀態(tài)，彎曲狹窄、流態(tài)復(fù)雜，水位變化特別是陡漲陡落對船舶安全航行構(gòu)成直接影響；庫區(qū)航行條件隨著庫區(qū)壩前的水位呈動態(tài)變化，庫區(qū)特別是回水變動區(qū)段在三峽大壩壩前不同水位期呈現(xiàn)不同的特點(diǎn)，變化復(fù)雜，風(fēng)霧顯著增多且呈不規(guī)律變化；故上游水域，特別是上游自然段，觸礁事故為主要的事故類型。

長江出三峽從宜昌以下至湖口為中游段，進(jìn)入長江中下游平原后，江面展寬，水流緩慢，河道彎曲。中游段長927 km，占長江長度的14.7%。兩岸湖泊眾多，江湖相通，構(gòu)成龐大的洞庭湖和鄱陽湖兩大水系。長江接納兩大水系,以及直接入江的支流來水后，水量猛增；中游的擱淺事故主要由于地理?xiàng)l件的限制造成的，集中在肖家堤拐水域。

長江在湖口以下進(jìn)入下游段。從湖口到入?？冢L844 km，占長江長度的13.3%，水深江寬。下游水域環(huán)境好，但是在下游水域船舶流量較大，易發(fā)生碰撞事故。

3.2 內(nèi)河旅游船現(xiàn)狀

隨著技術(shù)的完善,以及人們對旅游客船舒適性的關(guān)注，船上服務(wù)設(shè)施多樣化，內(nèi)河旅游客船呈現(xiàn)出幾個明顯的特征。

1)大型化趨勢發(fā)展明顯。隨著旅游業(yè)的發(fā)展，船上載客越來越多，內(nèi)河客船呈現(xiàn)大型化發(fā)展趨勢,大型豪華游輪引領(lǐng)高端市場；

2)船舶數(shù)量增加。隨著航運(yùn)條件的改善，人們對客船的需求從單純的運(yùn)輸改為旅游，長江沿線特別是三峽庫區(qū)風(fēng)景區(qū)的開發(fā)，旅游需求旺盛，旅游船的數(shù)量也日益增加；

3)管理模式不一[3]。旅游船所屬的船公司不同，這些船公司規(guī)模不一，管理模式相差較大。

4 對內(nèi)河旅游船的改進(jìn)建議

結(jié)合MSC會議建議，考慮內(nèi)河船舶特點(diǎn)及航行環(huán)境情況，在對內(nèi)河的規(guī)范法規(guī)[4]及管理要求進(jìn)行綜合考慮后，從技術(shù)和管理兩方面提出建議。

4.1 對內(nèi)河旅游船技術(shù)要求的建議

4.1.1 加強(qiáng)機(jī)艙的保護(hù)

事故發(fā)生后，船舶的重要機(jī)器處所發(fā)生損害，發(fā)電機(jī)和操舵系統(tǒng)失效。現(xiàn)行內(nèi)河規(guī)范對60 m以上的三峽庫區(qū)或J級航段的客船機(jī)艙提出應(yīng)滿足相關(guān)的雙層底或防撞邊艙的設(shè)置要求;同時(shí)對客船機(jī)艙要求在兩主橫艙壁之間經(jīng)受破損，但機(jī)艙一旦進(jìn)水，則船舶的主推進(jìn)和主發(fā)電失效，后果嚴(yán)重。內(nèi)河54條事故船的破損位置統(tǒng)計(jì)見圖1。

圖1 內(nèi)河事故船破損位置分布統(tǒng)計(jì)

大體上，破損位置機(jī)會均等，從船舶的布置情況看，機(jī)艙不會比其它的艙室大許多，考慮到機(jī)艙重要性和布置情況，建議如下。

1)對60 m以上的三峽庫區(qū)或J級航段的客船保護(hù)建議采用應(yīng)滿足假定破損范圍要求的雙底雙舷保護(hù)。

2)由于機(jī)艙破損概率與其它位置破損概率相同，建議對80 m以上或乘客400人以上的三峽庫區(qū)客船，在包括機(jī)艙的任何位置上經(jīng)受破損。

4.1.2 登乘梯及撤離問題

從事故發(fā)生的描述中可以看出，乘客都擠向登乘梯，部分乘客直接從上面摔下來，需要考慮登乘梯的安全情況，現(xiàn)行的法規(guī)要求“每一救生艇救生設(shè)備登乘處應(yīng)設(shè)置登乘梯一具”，但并未提及登乘梯的型式等細(xì)節(jié)，因此，建議如下。

1)對內(nèi)河船，開展乘客登乘救生艇的試驗(yàn)研究，確保乘客撤離時(shí)能在一定的時(shí)間內(nèi)安全撤離；

2)如果登乘處離水面距離過高，乘客需要較長時(shí)間從登乘處下到救生設(shè)備的，應(yīng)考慮增加緊急撤離系統(tǒng)的應(yīng)用。

4.1.3 救生衣和救生設(shè)備的配備

現(xiàn)行法規(guī)要求的最高配置為105%的成人和5%的兒童救生衣以及公共處所5%的救生衣配備。在“COSTA CONCORDIA”事故中，雖然配備的救生衣超過了100%，但是事故中乘客仍然發(fā)生爭搶救生衣的情況，很多乘客沒有拿到救生衣。考慮乘客在恐慌情況下尋找救生衣存在困難，故建議增配內(nèi)河客船，特別是應(yīng)增配第1類客船在餐廳、游覽處所、登乘處所等公共場所所配備的救生衣，增配的比例應(yīng)通過開展船上乘客拿到并穿上救生衣的試驗(yàn)來確定。

4.1.4 救生衣的照明

如果事故發(fā)生在晚間，船上的發(fā)電系統(tǒng)受到損壞，乘客沒有及時(shí)拿到救生衣，非常容易造成乘客的恐慌。救生衣存放處所應(yīng)有非常醒目的標(biāo)志，并能發(fā)光。

除了要求救生衣所在處所安裝應(yīng)急燈(通過不間斷電源和應(yīng)急發(fā)電機(jī)供電)以便通過照明突出救生衣所在位置。還可以考慮在夜航船的救生衣處所張貼光致發(fā)光材料，建議評估救生衣處所張貼光致發(fā)光材料和安裝救生衣應(yīng)急燈的實(shí)用效果和成本。

4.1.5 概率破損引入問題

概率法認(rèn)為船舶在碰撞事故中遭受的破損是隨機(jī)性的，破損后船舶的殘存能力與船舶遭受風(fēng)浪也是隨機(jī)變化的，應(yīng)以船舶破損淹水后的殘存概率作為破損穩(wěn)性的安全水平。因此，概率法相對于確定法更為科學(xué)合理。COSTA CONCORDIA事故發(fā)生后，MSC正在考慮進(jìn)一步提出概率法的衡準(zhǔn)要求。內(nèi)河船舶現(xiàn)行法規(guī)對船舶的破損穩(wěn)性要求是確定法。建議進(jìn)一步跟蹤MSC的相關(guān)進(jìn)展，評估內(nèi)河客船的破損穩(wěn)性，開展基于概率法的破損穩(wěn)性研究。

4.1.6 事故手冊的配備

COSTA CONCORDIA在事發(fā)發(fā)生73 min之后，船長才做出棄船行動，乘客才被告知撤離。在內(nèi)河事故發(fā)生后，由于船舶特點(diǎn)，往往沉船非?？?，需要船長快速做出反應(yīng)。

故船長應(yīng)能及時(shí)掌握船舶的狀態(tài)，以便能在最短的時(shí)間內(nèi)采取措施，能判斷船舶是否安全、是否需要采取可彌補(bǔ)的措施或需要棄船。應(yīng)配備事故手冊，提供如船舶發(fā)生哪些事故、哪種浮態(tài)、哪種傾側(cè)等狀態(tài)時(shí)船舶的安全情況，以供船長參考。

4.2 對內(nèi)河旅游船管理要求的建議

1)乘客安全須知演示。建議在開船前，采用視頻或人員對乘客進(jìn)行安全須知演示：禁止吸煙，禁止玩弄、損壞煙霧探測器；緊急出口的位置、緊急出口門的操作方法、緊急撤離路線、緊急聲響識別、正確的防沖撞姿勢、正確的跳滑梯姿勢；救生衣的存放位置及使用方法，救生筏的使用示范；登乘處的位置；指示燈及充滿煙霧時(shí)的救生通道，落水后的求生等。

2)加強(qiáng)船員培訓(xùn)。船員應(yīng)加強(qiáng)應(yīng)急培訓(xùn)，應(yīng)能熟悉船上的布置，應(yīng)具備處置緊急事件、緊急撤離的能力，包括幫助乘客等必要的知識和技能，船員還應(yīng)加強(qiáng)航行操作培訓(xùn)，加強(qiáng)對火災(zāi)脫險(xiǎn)的處理能力培訓(xùn)等。

[1] 戚易斌.專家稱意觸礁游輪發(fā)電機(jī)或曾爆炸操舵系統(tǒng)失靈[Z].中國新聞網(wǎng),2012-1-16.

[2] 中國船級社.出席IMO MSC92會議要點(diǎn)報(bào)告[R], 海事信息交流,2013-7-10.

[3] 王 寧.三峽旅游船業(yè)發(fā)展對策研究[J].商業(yè)時(shí)代.2004(33):72-73.

[4] 中華人民共和國海事局.內(nèi)河船舶法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則[S].北京:人民交通出版社,2011.