北京 石頭問：

渦輪風(fēng)扇發(fā)動機的風(fēng)扇是否可以變矩？

答：現(xiàn)代渦輪風(fēng)扇發(fā)動機的主要構(gòu)成是風(fēng)扇、壓氣機、燃燒室以及渦輪。其中，壓氣機又分為低壓與高壓壓氣機兩部分，在所有風(fēng)扇葉片中，可以調(diào)整葉片角度的只有低壓壓氣機中前幾級靜子葉片，這些葉片叫做可調(diào)靜子葉片，他們的作用是調(diào)節(jié)氣流流量，防止發(fā)動機喘振。

現(xiàn)代渦扇發(fā)動機的風(fēng)扇葉片通過葉根榫頭卡在轉(zhuǎn)軸上，在轉(zhuǎn)軸最前方加裝整流罩。發(fā)動機推力變化通過轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)。渦扇發(fā)動機風(fēng)扇亦不可變矩。

此外，部分小涵道比軍用渦扇發(fā)動機的風(fēng)扇前，還安裝有可調(diào)氣流導(dǎo)向葉片，其作用是調(diào)節(jié)來流方向，提高氣流軸向速度，防止葉片失速。

現(xiàn)代大型渦扇發(fā)動機產(chǎn)生反向推力是通過發(fā)動機吊艙上反推機構(gòu)的運作實現(xiàn)的，并不能像螺旋槳發(fā)動機通過改變槳葉角度產(chǎn)生反向推力。

“托馬斯·吳斐遜”問：

德國Me 163 “彗星”截擊機與Ba 349“蝮蛇”截擊機、日本J8M“秋水”戰(zhàn)斗機外形為什么如此相像，它們之間有什么關(guān)系？

答：一戰(zhàn)后期，活塞式戰(zhàn)斗機在空戰(zhàn)中顯得越來越力不從心，在繼續(xù)研究噴氣動力飛機的同時，德國航空部于1924年提出，需要一種操作簡單、廉價，并且能在發(fā)現(xiàn)轟炸機群后起飛，在其飛抵轟炸目標前對其進行截擊作戰(zhàn)的飛機。這樣的要求在當時只有火箭動力的飛機可以做到。在此背景下，由馮·布勞恩博士提出了垂直發(fā)射的火箭推進飛機的計劃，但當時被德國航空部技術(shù)處以不切實為由否決。在黨衛(wèi)軍首領(lǐng)海茵里?！の髂啡R的支持下，該項目得到了資金和技術(shù)上的支持，埃里?！ぐ秃漳饭镜腂P 20項目得到了航空部的編號Ba 349，并得到了綽號“蝮蛇”。該機在1945年進行了數(shù)次載人試飛，多數(shù)取得成功。但在戰(zhàn)爭中尚未使用便被盟軍俘獲。

而德國Me 163“彗星”截擊機是世界上唯一參加過實戰(zhàn)、以火箭發(fā)動機為動力的戰(zhàn)斗機。1933年，工程師利皮施在德國滑翔飛行研究所領(lǐng)導(dǎo)設(shè)計了后掠機翼無尾式火箭飛機，代號為DFS194型，經(jīng)過多年試驗，1941年，該機在換裝了瓦爾特RII—203型發(fā)動機后達到了設(shè)計目標，后命名為Me 163“彗星”。該機后換裝瓦爾特HWK509型液體燃料火箭發(fā)動機。

由此可以看出，Ba 349“蝮蛇”與Me 163 “彗星”雖都由德國制造，但兩者并無直接聯(lián)系，相似的氣動外形是因技術(shù)指標的要求以及當時科技實力的限制所致。兩者的共同之處是都使用瓦爾特HWK509型發(fā)動機。

日本J8M“秋水”火箭戰(zhàn)斗機，則是針對德國Me 163截擊機所產(chǎn)生的仿制品。1944年，日本使用217噸戰(zhàn)爭物資與德國人交換Me 163的實機及相關(guān)資料，但運送實機與部分資料的貨船在返回日本的途中被美國擊沉。日本通過剩余資料，研制出自己的火箭截擊機，命名為J8M“秋水”。但該機尚未投入實在，第二次世界大戰(zhàn)便已結(jié)束。

沈陽 楊騰博問：

2014年第2期雜志封底的芬蘭F-18C為什么會有著艦尾鉤？

答：芬蘭這架F-18C的尾鉤并非用于著艦，而是在陸基降落，當飛機剎車等制動系統(tǒng)失效時，用于鉤住阻攔索以保證安全。

事實上，除F-18外，陸基戰(zhàn)斗機裝備尾鉤的飛機還有F-15、F-16、F-22等，但這些飛機并不適合在航母上起降，尾鉤設(shè)計也不符合艦載起降的強度要求。陸基飛機使用尾鉤的前提是機場必須有相關(guān)阻攔設(shè)備。

4中國火車的運行速度一直在提高，那么飛機可以提速嗎？

答：現(xiàn)代民航客機的巡航速度一般在700-800千米/小時，這樣的速度對于國內(nèi)大多數(shù)航班而言，飛行時間均在3小時以內(nèi)，這基本與來去機場和候機所消耗時間相同，因此，通過提速去節(jié)省飛行時間的意義并不突出。只有在超過8小時的航線上才能體現(xiàn)縮短飛行時間的優(yōu)勢，但由于這種超長距離航線的價格較高，多數(shù)人在選擇此類飛行時更多的考慮是價格因素，結(jié)果導(dǎo)致以距離計算的單價比中短途航班低很多。因此，航空公司選擇執(zhí)行超長航線的主要因素之一是飛機自身的經(jīng)濟性是否合理。

以“協(xié)和”為代表的超聲速客機曾在上世紀70年代投入使用，該機的巡航速度可達到2 000千米/小時以上，但長期多次搭乘，愿意支付高昂票價以節(jié)省2-3小時的富豪畢竟是少數(shù)。因此在本世紀初，“協(xié)和”客機退出了民用航空市場。

在面對超長航線時，航空公司在選擇節(jié)油飛機的同時，更加注重舒適性與服務(wù)水平的提升，以緩解乘客在飛行中不適。

本欄解答：陳肖

責(zé)任編輯：武瑾媛endprint