樊志平 葉霞飛

（同濟大學道路與交通工程教育部重點實驗室，201804，上海∥第一作者，碩士研究生）

1 日本東京都及其城市軌道交通簡介

1.1 東京都簡介

東京都屬于日本一級行政區(qū)，轄區(qū)包含東京都區(qū)部、多摩地區(qū)和島嶼部，面積1 398km2，人口1 174萬人。本文將東京都區(qū)分為三個區(qū)域（略去了面積很小的島嶼部）：區(qū)部中心地區(qū)、區(qū)部周邊地區(qū)和多摩地區(qū)（如圖1所示）。這三個區(qū)域總共包含53個區(qū)。

圖1 東京都行政區(qū)圖

區(qū)部中心地區(qū)包括8個區(qū)：千代田區(qū)、中央區(qū)、港區(qū)、新宿區(qū)、涉谷區(qū)、豐島區(qū)、文京區(qū)、臺東區(qū)。這是東京都人口最密集、交通最繁忙的地區(qū)。

1.2 東京都城市軌道交通系統(tǒng)介紹

東京都城市軌道交通系統(tǒng)分為地鐵系統(tǒng)和市郊鐵路系統(tǒng)。整個系統(tǒng)線路總長950.7km，車站803個（2011年統(tǒng)計）。其分區(qū)域線路長度如圖2。

圖2 東京都城市軌道交通線路分布（2011年）

服務于區(qū)部周邊地區(qū)和多摩地區(qū)的主要是市郊鐵路系統(tǒng)，由眾多的私營鐵路公司及東日本鐵路公司運營。

服務于區(qū)部中心地區(qū)的主要是地鐵系統(tǒng)，由都營地鐵及東京地下鐵兩家地鐵公司運營。雖然這個區(qū)域也有部分市郊鐵路，但市郊鐵路系統(tǒng)（除東日本鐵路公司的中央線）僅分布在山手線（見圖1）以外的區(qū)域。

2 東京不同區(qū)域城市軌道交通線網密度與土地利用的關系分析

區(qū)域土地利用情況對區(qū)域內人口、崗位密度和分布有很大影響，進而對區(qū)域交通需求產生影響?，F(xiàn)通過調查東京都不同區(qū)域內的土地利用強度與城市軌道交通線路密度，對其關系進行分析。

表1是東京都各分區(qū)土地利用和人口情況。東京都區(qū)部中心地區(qū)容積率是區(qū)部外圍地區(qū)的2.1倍，是多摩地區(qū)的8.4倍；對應的線網密度，分別是3.3倍和10倍。

表1 東京都各區(qū)域人口和土地利用情況

表2是東京都區(qū)部所有容積率超過1.00區(qū)域的人口和土地利用情況。如果從土地利用的角度去分析這些區(qū)域，可得到以下結論：

1）從容積率的角度，除去目黑區(qū)，其余區(qū)域線網密度都超過了1.0km／km2，而且區(qū)域的線網密度和容積率正相關。表2中帶有“＊”的區(qū)位于區(qū)部中心區(qū)。這8個區(qū)中有6個區(qū)線網密度在2.0km／km2以上，只有文京區(qū)和涉谷區(qū)除外。

2）從住宅比的角度，表2中住宅比小于2的區(qū)域，線網密度都較高。以臺東區(qū)和文京區(qū)為例，這兩個區(qū)容積率、人口密度都相近，但是臺東區(qū)的住宅比要比文京區(qū)小很多，對應崗位密度更大，線網密度更高。而住宅比大于10的區(qū)域，線網密度都較低。以目黑區(qū)和中野區(qū)為例，雖然這兩個區(qū)的容積率都在100以上，但線網密度較低，目黑區(qū)甚至只有0.64 km／km2。除此之外，在東京都住宅比超過10的區(qū)域中，除中野區(qū)外，其他區(qū)域線網密度都在1.0km／km2以下。但住宅比在2～10的區(qū)域，線網密度不一定隨住宅比的減小而增高。以豐島區(qū)為例，它的住宅比雖然較高，但由于其崗位密度也較高，所以線網密度也超過了2.0km／km2。

千代田區(qū)相對于中央區(qū)，容積率相近，但是線網密度卻大了一倍。這是由于千代田區(qū)的住宅比為中央區(qū)的1／3，對應人口密度也是1／3，在同樣崗位密度的情況下，千代田區(qū)對軌道交通的需要更大。這說明當區(qū)域的容積率大，住宅比又小的時候，這個區(qū)域所需的線網密度有可能很高。

表2 東京都區(qū)部各區(qū)域人口和土地利用情況比較

3 東京都不同區(qū)域城市軌道交通線路敷設方式與土地利用的關系分析

線路敷設方式的選擇是城市軌道交通建設過程中的一個重要問題，而線路敷設方式與土地利用之間有緊密關系。通過調查東京都不同區(qū)域土地利用強度與城市軌道交通線路敷設方式，對其關系進行分析。

東京都各區(qū)域城市軌道交通敷設情況如表3所示。從表3中可以發(fā)現(xiàn)，隨著區(qū)域容積率的增大，區(qū)域內城市軌道交通地下段比例也相應增大。在區(qū)部中心區(qū)，城市軌道交通系統(tǒng)有71.4%的線路為地下線；而在多摩地區(qū)僅有4.3%的線路為地下線，而且都是因下穿山脈才采用地下線的形式。

表3 東京都各區(qū)域軌道交通敷設方式

表4是東京都區(qū)部所有容積率超過1.00區(qū)域的城市軌道交通地下段比例和容積率情況。在東京都53個二級行政區(qū)中，有城市軌道交通線路分布的有50個區(qū)。分析這50個區(qū)容積率與城市軌道交通線路敷設方式的關系，可得到以下結論：

1）容積率在1.50以上的區(qū)有5個，這些區(qū)地下段比例都在60%以上。容積率在1.00～1.50之間的區(qū)有8個，其中有6個區(qū)地下段比例在30%～60%之間。容積率在1.00以下的區(qū)有37個，其中有33個區(qū)的地下段比例在25%以下。

2）千代田區(qū)、港區(qū)和中央區(qū)合稱都心三區(qū)，為東京都的核心區(qū)。港區(qū)的容積率達到了2.07，但在該區(qū)域范圍內仍有40%的軌道交通線路采用地面或高架敷設方式；千代田區(qū)是日本的政治、經濟中心，容積率為2.21，但在該區(qū)域范圍內仍有20%的軌道交通線路采用地面或高架敷設方式。

表4 東京都區(qū)部容積率為1以上區(qū)域的城市軌道交通線路敷設方式比較

4 東京城市軌道交通發(fā)展對上海的啟示

如果把上海按外環(huán)和內環(huán)分為三個區(qū)域，這三個區(qū)域可對應文中東京都的三個分區(qū)，現(xiàn)統(tǒng)稱其為中心區(qū)、外圍區(qū)和郊區(qū)。通過分析東京城市軌道交通發(fā)展與土地利用的關聯(lián)度，對上海城市軌道交通的發(fā)展可得到以下啟示。

通過表5對比可以發(fā)現(xiàn)，這三個區(qū)域的全線網密度上海都要比東京小很多，但這三個區(qū)域的地鐵線網密度差別較小。根據對東京都的分析，上海應該在各區(qū)域增加線路，而且在內環(huán)以外區(qū)域應大力發(fā)展市郊鐵路系統(tǒng)。

表5 上海與東京都各區(qū)域線網密度對比

通過表6對比上海和東京都城市軌道交通地上段比例可以發(fā)現(xiàn)，在中心區(qū)，東京都和上海的地下段比例相差較小，但在其他區(qū)域，東京都地上段比例要比上海高很多。從東京城市軌道交通的發(fā)展規(guī)律可以看出，上海城市軌道交通線路在通過內環(huán)以外區(qū)域時，在條件允許的情況下，應盡可能采用地上線的方式。

表6 上海與東京都城市軌道交通地下段比例對比

5 結語

通過分析東京城市軌道交通發(fā)展與土地利用的關聯(lián)度，對比上海城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀后可知，上海市各區(qū)域均應增加城市軌道交通線路，而且在內環(huán)以外區(qū)域應大力發(fā)展市郊鐵路系統(tǒng)。上海城市軌道交通線路在通過內環(huán)以外區(qū)域時，在條件允許的情況下，應盡可能采用地上線的方式，以降低造價。

［1］賀臘妮，葉霞飛.國內外城市軌道交通線路敷設方式的對比分析［J］.城市軌道交通研究，2011（1）：80.

［2］維基百科.關東地區(qū)的鐵道線路［EB／OL］.（2012－02－24）［2012－07－12］http：∥ja.wikipedia.org／wiki／%E9%96%A2%E6%9D%B1%E5%9C%B0%E6%96%B9%E3%81%AE%E9%89%84%E9%81%93%E8%B7%AF%E7%B7%9A.

［3］東京都總務局統(tǒng)計部.東京都統(tǒng)計年鑒2008［EB／OL］.（2012－07－16）［2012－07－18］http：∥www.toukei.metro.tokyo.jp／tnenkan／tn－index.htm.