段堅(jiān)堤

（長(zhǎng)沙市規(guī)劃勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院，湖南長(zhǎng)沙 410007）

長(zhǎng)沙南湖路湘江隧道岸上段基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)選型分析

段堅(jiān)堤

（長(zhǎng)沙市規(guī)劃勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院，湖南長(zhǎng)沙 410007）

為減少城市中復(fù)雜周邊環(huán)境下明挖隧道基坑因圍護(hù)結(jié)構(gòu)選型不合理造成的施工事故和經(jīng)濟(jì)浪費(fèi)，在總結(jié)前人研究成果的基礎(chǔ)上，以長(zhǎng)沙市南湖路湘江隧道岸上段明挖基坑為例，對(duì)周邊建筑物和管線密集道路下的深基坑、相互交錯(cuò)且不同深度的隧道基坑及相互臨近基坑的圍護(hù)結(jié)構(gòu)選型和設(shè)計(jì)進(jìn)行了較為詳細(xì)地介紹，并得出以下結(jié)論：1）對(duì)于城市道路下明挖基坑，特別是對(duì)于路下管網(wǎng)和建筑物密集地段，建議采用防止側(cè)向變形較好的排樁（或連續(xù)墻）＋內(nèi)支撐的圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式，可以有效地控制基坑變形；2）對(duì)于基坑深度差別不大，且具有一定距離的臨近基坑，建議采用互不影響的共用對(duì)拉圍護(hù)結(jié)構(gòu)；3）對(duì)于復(fù)雜線路、深度差別較大，且基坑之間夾層較薄的交錯(cuò)基坑，建議采用共用基坑短樁及有限放坡的圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式。

湘江隧道；臨近建筑基坑；盾構(gòu)井；圍護(hù)結(jié)構(gòu)

0 引言

我國(guó)城市有著依水而建、依江而立的傳統(tǒng)，但隨著城市建設(shè)的不斷發(fā)展，江河反而成了阻斷城市交通的主要障礙。為了滿足城市交通需求及景觀的要求，連接兩岸的主要手段越來(lái)越多的采用隧道形式，隧道兩端與地面連接段需采用明挖施工，因此如何在城市中心安全地進(jìn)行大型市政交通隧道基坑建設(shè)尤為重要。

城市中隧道基坑基本位于道路下，其兩側(cè)房屋密集，管線眾多，如何進(jìn)行基坑圍護(hù)的選型和設(shè)計(jì)是確?；影踩闹攸c(diǎn)。文獻(xiàn)［1－2］介紹了深基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)的主要類型、適用范圍及基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)選型的主要原則。文獻(xiàn)［3－4］介紹了不同地鐵車站明挖基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)的選型及圍護(hù)結(jié)構(gòu)支擋體系的相關(guān)設(shè)計(jì)，通過采用不同的圍護(hù)結(jié)構(gòu)，保證了地鐵深基坑的施工安全。文獻(xiàn)［5］對(duì)深基坑支護(hù)方案和所選支護(hù)類型細(xì)部結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)2個(gè)方面的優(yōu)化進(jìn)行了探討，并給出了深基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化方式。文獻(xiàn)［6］介紹了基坑周邊存在地鐵區(qū)間等地下建筑構(gòu)造物的情況下圍護(hù)結(jié)構(gòu)的選擇，并給出相應(yīng)的計(jì)算結(jié)果。

國(guó)內(nèi)對(duì)于基坑的單一支護(hù)形式、支護(hù)結(jié)構(gòu)的計(jì)算及優(yōu)化方式等相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行了深入的研究，也取得了較為豐碩的成果，但對(duì)城市中大型市政交通隧道基坑工程的組合支護(hù)形式的選型及設(shè)計(jì)，相關(guān)文獻(xiàn)相對(duì)較少。本文以長(zhǎng)沙南湖路湘江隧道岸上段明挖基坑為例，對(duì)臨近基坑、共用基坑及道路下隧道基坑等地下結(jié)構(gòu)的基坑支護(hù)形式的選擇和設(shè)計(jì)進(jìn)行介紹，對(duì)于臨近基坑、薄夾層基坑等基坑提出了共用對(duì)拉圍護(hù)結(jié)構(gòu)和共用基坑短樁放坡的圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式，希望為類似工程提供借鑒。

1 工程概況

1.1 工程簡(jiǎn)介

長(zhǎng)沙市南湖路湘江隧道位于橘子洲頭上游約100 m，南距猴子石大橋約3.0 km，北距橘子洲大橋約3.4 km。隧道西起湘江西岸瀟湘大道，下穿湘江，東接南湖路。

主線西岸端通過4條定向匝道以蝶型方式連至瀟湘大道上，主線東岸端的北線隧道洞口設(shè)置于書院路以西，南線隧道洞口穿過書院路，設(shè)置于書院路以東。南線在書院路口西往南及西往北設(shè)置定向匝道，連通書院路。其隧道平面效果如圖1所示。

圖1 隧道平面效果圖Fig.1 Plan of Xiangjiang river crossing tunnel

1.2 工程地質(zhì)及水文地質(zhì)

1.2.1 工程地質(zhì)

隧址區(qū)地層主要由第四系人工堆積物、河流沖積物（粉質(zhì)黏土、細(xì)砂、圓礫）和殘積粉質(zhì)黏土組成?；鶐r以白堊系礫巖為主，石炭系白云巖次之，其在橘子洲頭以不整合形式出現(xiàn)，均下伏第四系松散層之下。湘江西岸第四系地層具有明顯的河流相二元結(jié)構(gòu)特征。

西岸明挖隧道底板以上地層主要有雜填土、粉質(zhì)黏土、粉細(xì)砂、卵石、圓礫和風(fēng)化礫巖層；東岸明挖隧道底板以上地層主要有雜填土、素填土、粉質(zhì)黏土和強(qiáng)風(fēng)化礫巖。具體地層參數(shù)如表1所示。

表1 隧道基坑支護(hù)參數(shù)建議值Table 1 Proposed parameters of support of foundation pits of Xiangjiang river crossing tunnel

1.2.2 水文地質(zhì)

擬建場(chǎng)地地下水的環(huán)境類型為Ⅱ類，主要有以下2種。

1）上層滯水。賦存于人工填土中，建設(shè)地段含水層位于雜填土之間，缺失穩(wěn)定隔水層，極易形成穩(wěn)定的潛水面，上層滯水穩(wěn)定水位為28.44～35.88 m。

2）礫巖裂隙水。與湘江水互為連通，具有承壓性，場(chǎng)地內(nèi)地下水與湘江水有直接水力聯(lián)系。

2 隧道明挖地段分布情況

明挖段隧道主要分布于湘江兩岸，根據(jù)隧道所處地段和其功能定位，主要分為湘江東西岸一般段、東岸盾構(gòu)始發(fā)井段和臨近建筑基坑段，湘江西岸交叉段和盾構(gòu)接收井段，具體位置如圖2和圖3所示。

圖2 湘江東岸明挖段分布圖Fig.2 Distribution of cut-and-cover tunnel section on east side to bank of Xiangjiang river

2.1 東、西岸一般地段

隧道一般地段主要位于地面道路下，為單條匝道獨(dú)立開挖基坑段，基坑深度較淺，均不大于10 m。東岸地層存在較厚雜填土層，西岸基坑范圍存在較厚粉細(xì)砂透水層。由于地面道路為城市主干道，施工時(shí)必須進(jìn)行交通疏解，保證交通順暢。東岸道路兩側(cè)地塊房屋密集，道路交叉口處已建地下通道需在隧道施工同期予以拆除。

2.2 東岸盾構(gòu)始發(fā)井段

東岸盾構(gòu)井位于湘江大道以東的南湖路上，西距湘江大道約110 m，北線基坑深20.6 m，南線基坑深24.97 m，長(zhǎng)×寬為42.8 m×27.6 m。由于需要滿足盾構(gòu)井圍護(hù)始發(fā)條件，盾構(gòu)井圍護(hù)結(jié)構(gòu)受力分盾構(gòu)井開挖和盾構(gòu)始發(fā)2個(gè)階段，同時(shí)始發(fā)井周邊需考慮管片和大型設(shè)備存放場(chǎng)地超載。

圖3 湘江西岸明挖段分布圖Fig.3 Distribution of cut-and-cover tunnel section on west side to bank of Xiangjiang river

2.3 臨近建筑基坑段

盾構(gòu)始發(fā)后配套及主線隧道基坑北側(cè)與保利基坑相鄰，約13 m，最小間距9.4 m，受工程項(xiàng)目管理、建設(shè)工期、施工場(chǎng)地布置及施工道路等因素影響，無(wú)法合并施工。后配套明挖基坑深度18.20～17.08 m，基坑寬度30.00～30.56 m，隧道北線基坑最深9.91 m，南線基坑深度15.49～10.94 m，臨近的保利基坑深9.80 m?；幽蟼?cè)為底層民房，周邊地下市政管網(wǎng)需配合道路整改新建。

2.4 西岸交叉隧道段

按照交通需要，西岸4條匝道均需與瀟湘中路銜接，由于南北線距離較近，造成匝道之間相互重疊交叉，在路口形成了高低、連體等復(fù)雜的基坑形式。4條匝道基坑深度約0.5～18.12 m，其中：A，D匝道分別施作各自圍護(hù)結(jié)構(gòu)，與其他匝道互不干擾；而B，C匝道在里程交叉長(zhǎng)度230 m范圍設(shè)置為同一大基坑，同時(shí)施工B，C匝道主體結(jié)構(gòu)。施工期間必須進(jìn)行交通疏解，以保證交通順暢。

2.5 西岸盾構(gòu)接收井段

由于線間距過大，西岸設(shè)置南北線2個(gè)盾構(gòu)接收井，均位于瀟湘大道下。湘江大堤邊高出路面約4 m，圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工時(shí)，需要破除部分大堤的邊角。北線盾構(gòu)井基坑深度23.87 m，后配套及北線分岔大跨段基坑深度18.60～16.60 m；南線盾構(gòu)井基坑深度24.58 m，后配套及南線分岔大跨段基坑深度19.40～18.30 m。基坑范圍軟弱地層及強(qiáng)透水地層厚度達(dá)18.9 m。

3 圍護(hù)結(jié)構(gòu)類型及選用原則

3.1 基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)主要類型

基坑開挖圍護(hù)施工主要有：放坡開挖和帶支護(hù)體系的施工開挖［1－3］。

1）放坡無(wú)支護(hù)形式。放坡開挖是一種無(wú)支護(hù)，依靠土體自然穩(wěn)定以保證基坑安全的一種圍護(hù)結(jié)構(gòu)。此法既簡(jiǎn)單又經(jīng)濟(jì)，主要適應(yīng)于地勢(shì)開闊、管線及房屋較少的地段。

2）帶支護(hù)體系的圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式。在不具備放坡開挖的條件下，需要采用一定的支護(hù)手段，以保證基坑施工的范圍盡量小，將對(duì)建（構(gòu)）筑物的影響降到最低。根據(jù)不同的地質(zhì)情況與現(xiàn)場(chǎng)邊界條件，基坑支護(hù)形式的圍護(hù)結(jié)構(gòu)多種多樣。

3.2 圍護(hù)結(jié)構(gòu)選用原則

基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)選用主要從地質(zhì)條件、地下水位、建設(shè)場(chǎng)地、基坑深度及大小、經(jīng)濟(jì)等方面進(jìn)行考慮，確定適合工程基坑的圍護(hù)結(jié)構(gòu)［1］。

1）地質(zhì)條件。在地質(zhì)條件較好的情況下，可考慮采用土釘墻或噴錨支護(hù)等；如果地質(zhì)條件差時(shí)，可采用地下連續(xù)墻或重力式擋墻。

2）地下水位。對(duì)于地下水較低的情況，可以不采用帶有止水效果的圍護(hù)結(jié)構(gòu)；對(duì)于地下水位較高的情況，應(yīng)采用帶有止水效果的圍護(hù)結(jié)構(gòu)或者增加止水措施。

3）建設(shè)場(chǎng)地條件?；又苓吔ㄔO(shè)場(chǎng)地是否開闊，直接關(guān)系到基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)允許位移的大小。如果場(chǎng)地開闊，可采用放坡開挖、土釘墻、上段放坡下段重力式擋墻支護(hù)、懸臂式、樁錨式及錨拉式等支護(hù)結(jié)構(gòu)；如果場(chǎng)地較為狹窄且周邊建構(gòu)筑物較為密集，則采用位移和沉降控制較好的地下連續(xù)墻、鉆孔灌注樁加支撐或錨索的圍護(hù)結(jié)構(gòu)。

4）基坑開挖深度和大小。當(dāng)基坑開挖深度不大時(shí)，可采用懸臂式支護(hù)結(jié)構(gòu)，并考慮防水；當(dāng)開挖深度較大時(shí)，可根據(jù)受力情況采用單支點(diǎn)、多支點(diǎn)的地下連續(xù)墻或鉆孔灌注樁等支護(hù)結(jié)構(gòu)加止水帷幕。當(dāng)基坑開挖范圍較小時(shí)，可采用錨撐支護(hù)結(jié)構(gòu)加止水措施；當(dāng)基坑開挖范圍較大時(shí)，可采用“二墻一”地下連續(xù)墻附加鋼筋土桁架支撐方案，或單、多層錨索支護(hù)結(jié)構(gòu)加止水帷幕。

4 分段圍護(hù)結(jié)構(gòu)選型

4.1 東、西岸一般段圍護(hù)結(jié)構(gòu)選型

對(duì)于地面道路下基坑，考慮地層和周邊地塊環(huán)境，主要采用鉆孔灌注樁加鋼管撐（φ609 mm，壁厚16 mm）的內(nèi)支撐圍護(hù)結(jié)構(gòu)體系。為防止管涌，東岸樁間采用0.8 m直徑旋噴樁止水帷幕，西岸采用雙排0.8 m直徑旋噴樁止水帷幕。經(jīng)過結(jié)構(gòu)計(jì)算，不同深度段鉆孔樁直徑采用0.8 m和1.0 m，間距分別為1.0 m 和1.3 m。某匝道圍護(hù)平面如圖4所示。

圖4 某匝道圍護(hù)平面圖Fig.4 Plan of retaining structure of a ramp tunnel

對(duì)于道路交叉口處基坑，由于同期拆除地下過街通道，有條件放坡開挖，基坑采用土釘支護(hù)，土釘采用φ28 mmⅡ級(jí)鋼筋，鉆孔直徑120 mm，網(wǎng)噴100 mm厚C20混凝土。某匝道圍護(hù)橫斷面如圖5所示。

4.2 東岸盾構(gòu)始發(fā)井段圍護(hù)結(jié)構(gòu)選型

圍護(hù)結(jié)構(gòu)在盾構(gòu)始發(fā)階段為了滿足盾構(gòu)的吊裝，無(wú)法布置支撐，同時(shí)距盾構(gòu)井北側(cè)約13 m左右為保利基坑，深約9.8 m。

為保證基坑安全與穩(wěn)定，盾構(gòu)井開挖階段采用連續(xù)墻＋內(nèi)支撐體系，連續(xù)墻厚0.8 m，連續(xù)墻嵌固深度為5 m，第1道支撐采用環(huán)框梁（1 400 mm×2 600 mm），以下采用鋼管撐（φ609 mm，t＝16 m）的內(nèi)支撐形式。同時(shí)由于距保利基坑較近，盾構(gòu)井北側(cè)和保利基坑的鉆孔樁（φ1 200 mm＠2 000 mm）采用1道頂部連梁（1 000 mm×1 000 mm，間距4 m）＋2道對(duì)拉錨索，使其組成一個(gè)受力整體，作為此段基坑的圍護(hù)結(jié)構(gòu)。

盾構(gòu)井在盾構(gòu)始發(fā)階段采用連續(xù)墻＋環(huán)框梁＋錨索的圍護(hù)體系。由于盾構(gòu)始發(fā)，需要拆除內(nèi)支撐，圍護(hù)結(jié)構(gòu)支撐受力轉(zhuǎn)換為錨索和環(huán)框梁受力。在圍護(hù)結(jié)構(gòu)頂（1 400 mm×2 600mm）、南線盾構(gòu)頂（1 200 mm×2 500 mm）及北線盾構(gòu)頂（1 400 mm×2 500 mm）設(shè)置3道閉合的環(huán)框梁，并在南側(cè)打設(shè)4道錨索，北側(cè)打設(shè)1道錨索，錨索自由段長(zhǎng)度5～7 m，總長(zhǎng)15～25 m，預(yù)加張力300～400 kN。同時(shí)在盾構(gòu)始發(fā)時(shí)，在盾構(gòu)井西側(cè)設(shè)置3個(gè)真空降水井，以減少此面連續(xù)墻上的荷載。盾構(gòu)井圍護(hù)結(jié)構(gòu)如圖6所示。

4.3 臨近建筑基坑段圍護(hù)結(jié)構(gòu)選型

隧道基坑施工時(shí)，保利基坑已開挖了北側(cè)，正進(jìn)行南側(cè)基坑的開挖，為了保證相鄰基坑的穩(wěn)定，需要考慮相鄰基坑的安全性和圍護(hù)結(jié)構(gòu)之間的相對(duì)關(guān)系［7－8］，結(jié)合2個(gè)基坑的相對(duì)位置及高程關(guān)系，將2個(gè)基坑的圍護(hù)樁組成一個(gè)整體受力體系［9］。鉆孔樁（φ1.0 m＠1.3 m）采用1道頂部連梁（1 200 mm× 800 mm，間距4 m）＋2道對(duì)拉錨索（間距4 m），使其組成一個(gè)受力整體。樁間采用直徑0.8 m的旋噴樁進(jìn)行基坑止水。

圖5 某匝道圍護(hù)橫斷面圖（單位：mm）Fig.5 Profile of retaining structure of a ramp tunnel（mm）

圖6 盾構(gòu)井圍護(hù)結(jié)構(gòu)平面圖Fig.6 Plan of retaining structure of shield launching/arriving shaft

圍護(hù)結(jié)構(gòu)南側(cè)采用鉆孔樁＋錨索的圍護(hù)體系。鉆孔樁為φ1.0 m＠1.3 m，打設(shè)3～4道錨索，錨索自由段長(zhǎng)度5～7 m，總長(zhǎng)15～20 m，預(yù)加張力200～350 kN。南、北線隧道基坑之間采用噴錨支護(hù)。臨近建筑基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)橫斷面如圖7所示。

4.4 湘江西岸交叉段圍護(hù)結(jié)構(gòu)選型

B，C匝道在里程臨近和交叉處設(shè)置為同一大基坑，因2個(gè)匝道線路走坡相反，基坑在中間約50 m段，基底標(biāo)高差異較大，故在該范圍基坑內(nèi)設(shè)置了鉆孔樁（φ0.8 m＠1.0 m）支護(hù)，其他里程基底標(biāo)高差異采用放坡支護(hù)處理。B，C匝道換撐采用2種支撐方式：一種為兩端支撐于側(cè)墻上；另一種為一端支撐于側(cè)墻上，另一端支撐于底板上。B，C匝道局部設(shè)置1～2排臨時(shí)中立柱及聯(lián)系梁，中立柱采用L200×20角鋼，聯(lián)系梁采用［40C型鋼。交叉段圍護(hù)結(jié)構(gòu)平面及橫斷面如圖8和圖9所示。

圖7 臨近建筑基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)橫斷面圖（單位：mm）Fig.7 Profile of retaining structure of foundation pit adjacent to building（mm）

4.5 盾構(gòu)接收井段圍護(hù)結(jié)構(gòu)選型

經(jīng)過必選計(jì)算，南、北線盾構(gòu)井基坑均采用1 m厚連續(xù)墻＋5道混凝土內(nèi)支撐，在拆除第4道和第3道支撐前進(jìn)行換撐。南、北線大跨段基坑均采用1.0 m鉆孔樁＋4道支撐，前3道為混凝土支撐，第4道采用鋼支撐（φ609 mm，壁厚16 mm），在拆除第3道支撐前進(jìn)行換撐。所有換撐均采用鋼支撐（φ609 mm，壁厚16 mm），換撐處需預(yù)埋鋼板。

西岸盾構(gòu)井臨近湘江，地下連續(xù)墻墻縫采用2根高壓旋樁噴止水，鉆孔樁間采用雙排高壓旋噴樁止水，外排止水帷幕深度切斷透水層，進(jìn)入不透水層深度不小于2.5 m。北線大跨度圍護(hù)結(jié)構(gòu)平面及橫斷面如圖9和圖10所示。

圖8 交叉段圍護(hù)結(jié)構(gòu)平面圖Fig.8 Plan of retaining structure of lapping tunnel section

圖9 臨交叉段圍護(hù)結(jié)構(gòu)橫斷面圖（單位：mm）Fig.9 Profile of retaining structure of lapping tunnel section（mm）

圖10 北線大跨段圍護(hù)結(jié)構(gòu)平面圖Fig.10 Plan of retaining structure of large-span section of north tunnel tube

圖11 北線大跨段圍護(hù)結(jié)構(gòu)橫斷面圖（單位：mm）Fig.11 Profile of retaining structure of large-span section of north tunnel tube（mm）

5 結(jié)論與討論

本工程已于2013年12月建成通車?，F(xiàn)場(chǎng)維護(hù)結(jié)構(gòu)監(jiān)測(cè)結(jié)果顯示，圍護(hù)結(jié)構(gòu)內(nèi)力和地表位移均未出現(xiàn)異常，表明明挖段圍護(hù)結(jié)構(gòu)的選型是安全合理的。討論與建議如下。

1）對(duì)于城市中道路下明挖基坑，為了減少因?yàn)榛娱_挖造成的地面沉降和周邊建筑物的側(cè)向變形，特別對(duì)于道路下管網(wǎng)和建筑物密集地段，建議采用防止側(cè)向變形較好的排樁（或連續(xù)墻）＋內(nèi)支撐的圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式，可以有效控制基坑變形。

2）由于隧道線路變化，相鄰隧道可能距離較近，對(duì)于此類結(jié)構(gòu)，如果在條件允許的前提下，建議采用共用基坑，這樣既可以減少基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)的工程量，又可以減少施工工序造成的人為錯(cuò)誤。對(duì)于共用基坑內(nèi)的高低基坑可以采用優(yōu)化支撐布置、增加短樁及有限放坡的方式進(jìn)行解決。

3）對(duì)于間距較近且無(wú)法共用基坑的地下結(jié)構(gòu)工程，相鄰的圍護(hù)結(jié)構(gòu)建議采用對(duì)拉模式。將2個(gè)基坑的直立圍護(hù)結(jié)構(gòu)進(jìn)行連接，形成一個(gè)近似重力式直立擋墻結(jié)構(gòu)，此結(jié)構(gòu)除了可以保證此段圍護(hù)結(jié)構(gòu)的自身穩(wěn)定，在一定程度上也可以承受對(duì)撐的橫向力。

4）基坑支護(hù)作為一個(gè)結(jié)構(gòu)體系，其選型除了應(yīng)根據(jù)地質(zhì)條件、周邊環(huán)境要求、不同支護(hù)體系的特點(diǎn)及造價(jià)等因素出發(fā)進(jìn)行選擇，還應(yīng)考慮圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式對(duì)周邊環(huán)境及人員出行的影響。

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Case Study on Selection of Proper Retaining Structures for Different Types of Foundation Pits of Nanhulu Xiangjiang River Crossing Tunnel in Changsha，China

DUAN Jiandi
（Changsha Planning＆Design Survey Research Institute，Changsha 410007，Hunan，China）

The on-shore section of Nanhulu Xiangjiang river crossing tunnel in Changsha has different types of foundation pits.Proper retaining structures should be selected for these different types of foundation pits so as to avoid accidents during construction and，on the other hand，to minimize the construction cost.In the paper，the selection and design of proper retaining structures for these different types of foundation pits are presented.Conclusions drawn are as follows：1）For open-cut foundation pits under urban roads，especially for foundation pits interfered with concentrated utility lines and buildings，retaining structures consisting of rowed piles（or diaphragm walls）and internal bracing should be adopted so as to control the lateral deformation；2）For neighboring foundation pits with almost the same depths and some distance in between，tying retaining structures should be adopted；3）For alignment-complex foundation pits with great depth difference and small spacing，retaining structures with common short piles and open cutting should be adopted.

Xiangjiang river crossing tunnel；foundation pit adjacent to building；shield launching/arriving shaft；retaining structure

10.3973/j.issn.1672－741X.2014.04.006

U 45

A

1672－741X（2014）04－0324－07

2013－12－17；

2014－03－27

段堅(jiān)堤（1961—），男，湖南長(zhǎng)沙人，1982年畢業(yè)于同濟(jì)大學(xué)，工程地質(zhì)及水文地質(zhì)專業(yè)，本科，高級(jí)工程師，現(xiàn)從事工程地質(zhì)勘查、地下工程設(shè)計(jì)工作。