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        修建城際地下鐵路隧道存在的步距問題與相關(guān)建議

        2014-06-09 14:20:42聶振宇
        隧道建設(shè)(中英文) 2014年4期
        關(guān)鍵詞:步距城際掌子面

        聶振宇

        (中交集團(tuán)第一公路工程局廈門工程有限公司,廣東東莞 523400)

        修建城際地下鐵路隧道存在的步距問題與相關(guān)建議

        聶振宇

        (中交集團(tuán)第一公路工程局廈門工程有限公司,廣東東莞 523400)

        以莞惠城際軌道交通工程松山湖隧道施工為例,通過對隧道各工序作業(yè)時(shí)間分析、隧道設(shè)計(jì)與施工類比和施工模型圖說明,認(rèn)為鐵建設(shè)[2010]120號(hào)文在修建城際地下鐵路隧道方面尚存在一定的適應(yīng)性和可操作性的問題,并提出以下建議:1)Ⅵ級(jí)圍巖隧道,初期支護(hù)封閉成環(huán)位置距離掌子面由原35 m調(diào)整為50 m,二次襯砌距離掌子面由原70 m調(diào)整為85 m(除文中所述幾種特殊情況外);2)Ⅴ級(jí)圍巖隧道,初期支護(hù)封閉成環(huán)位置距離掌子面由原35 m調(diào)整為55 m,二次襯砌距離掌子面由原70 m調(diào)整為90 m;3)Ⅳ級(jí)圍巖隧道,初期支護(hù)封閉成環(huán)位置距離掌子面由原35 m調(diào)整為65 m,二次襯砌距離掌子面由原90 m調(diào)整為120 m。

        城際地下鐵路隧道;圍巖等級(jí);施工步距;隧道斷面

        0 引言

        為進(jìn)一步改進(jìn)軟弱圍巖及不良地質(zhì)鐵路隧道設(shè)計(jì)施工技術(shù)措施,確保其施工安全,鐵道部于2010年7月下發(fā)鐵建設(shè)[2010]120號(hào)文[1](以下簡稱120號(hào)文),對軟弱圍巖及不良地質(zhì)鐵路隧道做出如下規(guī)定:Ⅳ,Ⅴ和Ⅵ級(jí)圍巖初期支護(hù)封閉成環(huán)的位置距掌子面的距離不得大于35 m,軟弱圍巖及不良地質(zhì)鐵路隧道的二次襯砌應(yīng)及時(shí)施作;Ⅴ級(jí)和Ⅵ級(jí)圍巖二次襯砌距掌子面的距離不得大于70 m,Ⅳ級(jí)圍巖不得大于90 m。120號(hào)文針對鐵路隧道施工中初期支護(hù)封閉成環(huán)位置、二次襯砌與掌子面之間距離做出了具體規(guī)定,但對于近年來大規(guī)模發(fā)展的城際地下鐵路隧道,尚存在一定的適應(yīng)性和可操作性的問題,尤其是對施工進(jìn)度的影響較大。

        目前,關(guān)于鐵路隧道步距方面的研究或相關(guān)資料主要側(cè)重于施工工法、安全控制、圍巖沉降與結(jié)構(gòu)穩(wěn)定等方面,且較多是關(guān)于國鐵(普通、客運(yùn)專線和高速鐵路的統(tǒng)稱)和地鐵隧道[2]。關(guān)于隧道步距對施工進(jìn)度影響的研究,尤其是對城際地下鐵路隧道施工進(jìn)度影響的資料相對較少。本文通過列舉實(shí)例,以國內(nèi)某城際地下鐵路隧道施工為例,分析其施工過程中實(shí)際存在的步距問題,全面闡述隧道步距對施工進(jìn)度的影響,說明120號(hào)文關(guān)于隧道安全步距的規(guī)定在修建城際地下鐵路隧道時(shí)存在適應(yīng)性和可操作性的問題,并提出修建城際地下鐵路(單線雙洞)隧道Ⅵ,Ⅴ與Ⅳ級(jí)圍巖施工步距的建議。

        1 工程概況

        廣東省珠三角城際軌道交通(莞惠、穗莞深與佛肇3個(gè)項(xiàng)目)工程中隧道占線路總長比重較大。其中,莞惠項(xiàng)目松山湖隧道全長38 813雙延米,礦山法隧道46 449單延米;東江隧道全長13 624雙延米,礦山法隧道17 286單延米;穗莞深項(xiàng)目太平隧道全長14 490雙延米,礦山法隧道11 594單延米;佛肇項(xiàng)目云山隧道全長4 740雙延米,礦山法隧道7 700單延米。但相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示:3個(gè)項(xiàng)目的隧道,Ⅳ級(jí)圍巖平均開挖進(jìn)度為30 m/月,Ⅴ級(jí)圍巖平均開挖進(jìn)度為15 m/月,Ⅵ級(jí)圍巖平均開挖進(jìn)度為10 m/月。其進(jìn)度十分緩慢,嚴(yán)重影響隧道施工工期。主要隧道項(xiàng)目及相關(guān)施工工法見表1。

        表1 主要隧道項(xiàng)目及相關(guān)施工工法Table 1 Main tunnels and their construction methods

        2 隧道圍巖等級(jí)確定

        隧道圍巖等級(jí)應(yīng)由拱頂、邊墻和底板3處圍巖決定,但基本上由隧道上臺(tái)階揭示圍巖決定,即拱頂圍巖等級(jí)決定著隧道洞身的圍巖等級(jí)。綜合圍巖等級(jí)還需依據(jù)TB 10003—2005《鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》[3]附錄A中的圍巖基本分級(jí)和隧道圍巖分級(jí)進(jìn)行修正。當(dāng)圍巖無水時(shí),采用其圍巖基本分級(jí);當(dāng)有少量地下水時(shí),圍巖基本分級(jí)Ⅲ—Ⅴ級(jí)應(yīng)對應(yīng)修正為Ⅳ—Ⅵ級(jí);當(dāng)?shù)叵滤枯^大時(shí),圍巖基本分級(jí)Ⅱ—Ⅴ級(jí)應(yīng)對應(yīng)修正為Ⅲ—Ⅵ級(jí)。

        與山嶺隧道有所不同,在城市里修建地下鐵路隧道,大部分具有埋深淺,地下水位高,地表建筑物多,地質(zhì)條件復(fù)雜多變的特點(diǎn)。如果按綜合圍巖等級(jí)確定的施工工法,大部分隧道開挖揭示后的掌子面地質(zhì)情況與圍巖等級(jí)相差較遠(yuǎn),造成設(shè)計(jì)工法無法滿足隧道實(shí)際地質(zhì)情況,120號(hào)文的步距規(guī)定對于城際地下鐵路隧道也就缺乏相應(yīng)的適應(yīng)性和可操作性。

        3 隧道施工中存在的突出問題[4]

        隧道施工過程中監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示,Ⅵ級(jí)圍巖隧道拱頂沉降大部分監(jiān)測數(shù)據(jù)一般在1.5個(gè)月后達(dá)到穩(wěn)定,穩(wěn)定后平均日變形速率為0.1 mm/d,但測點(diǎn)累計(jì)沉降最大值遠(yuǎn)小于報(bào)警值(80 mm);洞內(nèi)水平收斂大部分監(jiān)測數(shù)據(jù)一般在1個(gè)月后達(dá)到穩(wěn)定,穩(wěn)定后平均日變形速率為0.06 mm/d左右,但測點(diǎn)累計(jì)收斂最大值遠(yuǎn)小于報(bào)警值(30 mm)。按以上情況考慮,隧道內(nèi)將有15 m的臨時(shí)豎撐不能拆除(按月進(jìn)度10 m考慮),此時(shí)仰拱距離豎撐僅7 m的距離,施工模型如圖1所示。

        圖1 Ⅵ級(jí)圍巖隧道施工模型圖Fig.1 Construction model of tunnel in GradeⅥsurrounding rock

        3.1 施工方法1(仰拱棧橋法[5-6])

        保持掌子面1區(qū)和3區(qū)同時(shí)掘進(jìn),2區(qū)、4區(qū)、仰拱與拱墻二次襯砌按照120號(hào)文的步距規(guī)定同時(shí)緊跟施工(如圖1所示),但施工過程中會(huì)存在以下困難:

        1)從圖1中可以看出,120號(hào)文步距要求仰拱距離掌子面35 m,減去上臺(tái)階13 m的距離,再減去15 m臨時(shí)豎撐距離,僅剩下7 m的距離可用于渣土與小型機(jī)具的臨時(shí)堆放,顯然無法滿足掌子面出渣的施工要求。

        2)仰拱土方開挖時(shí),會(huì)直接造成隧道掌子面停工,因掌子面無法完成出渣作業(yè)。

        3)由于隧道仰拱初期支護(hù)面至填充面的高度僅1.235 m,棧橋上方作業(yè)時(shí),仰拱鋪設(shè)防水層、綁扎鋼筋等工序無法進(jìn)行。因?yàn)樵摳叨葻o法滿足棧橋下方施工人員的作業(yè)空間需求。

        綜上所述,隧道施工若按照120號(hào)文的步距規(guī)定執(zhí)行,采用仰拱棧橋法實(shí)際上無法保證掌子面、仰拱和拱墻二次襯砌之間按照步距要求同步推進(jìn),即該施工模型不成立。

        3.2 施工方法2(非仰拱棧橋法)

        保持掌子面4個(gè)區(qū)域同時(shí)掘進(jìn),仰拱與二次襯砌暫不施工,待掌子面掘進(jìn)長度達(dá)到35 m時(shí),停止掌子面施工,施作仰拱與拱墻二次襯砌,直至滿足步距要求。但這種施工方法不可取,原因如下:

        1)掌子面掘進(jìn)至35 m時(shí),便封閉掌子面,停止施工。按設(shè)計(jì)文件要求,仰拱原部位圍巖開挖以3 m為一循環(huán),初期支護(hù)封閉后清底長度主要依據(jù)監(jiān)測情況而定,一般為6~8 m,暫按最小值6 m考慮。各工序具體需要時(shí)間如表2所示。

        表2 每循環(huán)仰拱工序作業(yè)時(shí)間估算表[7]Table 2 Cycle time of invert construction[7]

        按照表2提供的數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算,采用非仰拱棧橋法,22 m的仰拱施工(35 m的步距減去13 m長的臺(tái)階,按7個(gè)循環(huán)考慮)理論上至少需要28 d。

        2)由于隧道掌子面4個(gè)臺(tái)階未能封閉成環(huán),長時(shí)間內(nèi)肯定會(huì)存在較多安全隱患,地表沉降、拱頂沉降、凈空收斂等監(jiān)測數(shù)據(jù)會(huì)急劇加大,這些是隧道施工中絕不允許發(fā)生的。且隧道28 d不施工,會(huì)造成人員、機(jī)械等的閑置,其經(jīng)濟(jì)損失也相當(dāng)大。

        綜上所述,隧道施工若按照120號(hào)文的步距規(guī)定執(zhí)行,該施工方法實(shí)質(zhì)上也無法保證掌子面、仰拱和拱墻二次襯砌之間按照步距要求同步推進(jìn),即該施工模型同樣不成立。

        4 加大步距的可行性分析

        4.1 國鐵隧道與城際地下鐵路隧道類比[8]

        1)國鐵隧道一般位于山區(qū),修建時(shí)速200 km的隧道,一般是單洞雙線,隧道斷面大,各種資源的進(jìn)出較為方便;而城際地下鐵路隧道,基本是單洞單線(類似于地鐵隧道),隧道斷面小,各種資源進(jìn)出隧道較為困難;二者在隧道的選型設(shè)計(jì)上也存在很大差異。

        2)城際地下鐵路隧道受地下水、埋深及地表建筑物影響較大,圍巖綜合等級(jí)受很多因素的影響,工法以帶臨時(shí)仰拱法、CD法居多,少部分采用臺(tái)階法,隧道斷面小,工序間轉(zhuǎn)換復(fù)雜;山嶺隧道受地下水、地表建筑物的影響較小,埋深較深(一般只有進(jìn)、出洞段存在少部分的淺埋段),其圍巖等級(jí)采用基本圍巖等級(jí)的較多,工法以臺(tái)階法居多,隧道斷面大,工序間轉(zhuǎn)換相對簡單。

        4.2 隧道初期支護(hù)參數(shù)類比

        通過對松山湖隧道與國鐵隧道類比,在圍巖等級(jí)和設(shè)計(jì)時(shí)速相同的情況下,松山湖隧道具有斷面尺寸小,初期支護(hù)(鋼架)強(qiáng)度高的特點(diǎn)。松山湖隧道初期支護(hù)參數(shù)如表3所示。

        4.3 監(jiān)控量測資料分析

        隧道施工過程中,監(jiān)控量測必測項(xiàng)目有6項(xiàng),選測項(xiàng)目有2項(xiàng)。本文僅列舉必測項(xiàng)目及相關(guān)的監(jiān)測要求和控制數(shù)據(jù),如表4所示。隧道總體監(jiān)測情況說明如表5所示。

        5 各等級(jí)圍巖隧道步距的調(diào)整建議

        城際地下鐵路隧道與山嶺隧道相比,無論是設(shè)計(jì)還是施工,均存在較大差異。因此,本文針對城際地下鐵路隧道各等級(jí)圍巖隧道步距調(diào)整提出以下建議。

        5.1 Ⅵ級(jí)圍巖隧道步距調(diào)整

        圍巖初期支護(hù)封閉成環(huán)位置距離掌子面由120號(hào)文原35 m調(diào)整為50 m(即增加掌子面出渣機(jī)械作業(yè)空間,1臺(tái)挖掘機(jī)與1輛出渣車作業(yè)區(qū)間長度),二次襯砌距離掌子面由原70 m調(diào)整為85 m。調(diào)整后Ⅵ級(jí)圍巖隧道施工模型如圖2所示。

        隧道按照調(diào)整后的步距施工,具有以下優(yōu)點(diǎn):1)通過增加15 m的作業(yè)區(qū)域,既能保證隧道4個(gè)掌子面渣土能及時(shí)運(yùn)出,施工又能持續(xù)進(jìn)行;2)采用棧橋法施工時(shí),掌子面與仰拱作業(yè)施工干擾小,施工質(zhì)量好;3)拱墻二次襯砌泵送混凝土施工時(shí),即使出渣車輛無法進(jìn)出,新增15 m的作業(yè)區(qū)域長度也能保證掌子面渣土的臨時(shí)堆放,不會(huì)影響隧道掌子面的開挖。

        但存在以下4種特殊情況時(shí),隧道施工步距不做調(diào)整,按120號(hào)文的步距要求執(zhí)行。1)地表覆土沿隧道縱向有較大變化;2)隧道直接承受地面建筑物等較大局部荷載;3)隧道基底地層或基礎(chǔ)有顯著差異;4)隧道下穿河流、交通基礎(chǔ)設(shè)施、重要管線等。

        表3 松山湖隧道初期支護(hù)參數(shù)表Table 3 Parameters of primary support of Songshanhu tunnel

        表4 隧道監(jiān)測必測項(xiàng)目一覽表[9]Table 4 Mandatory monitoring items[9]

        表5 隧道總體監(jiān)測情況說明表[10]Table 5 Analysis on monitoring results[10]

        5.2 Ⅴ級(jí)圍巖隧道步距調(diào)整

        圍巖初期支護(hù)封閉成環(huán)位置距離掌子面由120號(hào)文原35 m調(diào)整為55 m,二次襯砌距離掌子面由原70 m調(diào)整為90 m,調(diào)整后Ⅴ級(jí)圍巖隧道施工模型如圖3所示。

        5.3 Ⅳ級(jí)圍巖隧道步距調(diào)整

        圍巖初期支護(hù)封閉成環(huán)位置距離掌子面由120號(hào)文原35 m調(diào)整為65 m(經(jīng)驗(yàn)數(shù)值),二次襯砌距離掌子面由原90 m調(diào)整為120 m,調(diào)整后Ⅳ級(jí)圍巖隧道施工模型如圖4所示。

        調(diào)整后的步距,主要增加了30 m的距離以消除爆破影響,原因如下:1)按照120號(hào)文規(guī)定的距離35 m執(zhí)行,掌子面爆破產(chǎn)生的石渣,由于距離較近、沖擊能量大,會(huì)造成仰拱與二次襯砌外露綁扎鋼筋、中埋式止水帶的嚴(yán)重?fù)p壞;2)如果由原35 m提高到65 m,由于增加了距離,減少了掌子面爆破時(shí)石渣的沖擊能量,如果采取適當(dāng)?shù)膿醢澹0濉摪澹┑却胧?,也可以避免這些不利現(xiàn)象。

        圖2 調(diào)整后Ⅵ級(jí)圍巖隧道施工模型圖Fig.2 Optimized construction model of tunnel in GradeⅥsurrounding rock

        圖3 調(diào)整后Ⅴ級(jí)圍巖隧道施工模型圖Fig.3 Optimized construction model of tunnel in GradeⅤsurrounding rock

        圖4 調(diào)整后Ⅳ級(jí)圍巖隧道施工模型圖Fig.4 Optimized construction model of tunnel in GradeⅣsurrounding rock

        6 建議

        本文針對城際地下鐵路隧道(單線雙洞)的施工,各等級(jí)圍巖隧道步距的調(diào)整建議如下:

        1)Ⅵ級(jí)圍巖隧道,圍巖初期支護(hù)封閉成環(huán)位置距離掌子面由120號(hào)文原35 m調(diào)整為50 m,二次襯砌距離掌子面由原70 m調(diào)整為85 m。

        2)Ⅴ級(jí)圍巖隧道,圍巖初期支護(hù)封閉成環(huán)位置距離掌子面由120號(hào)文原35 m調(diào)整為55 m,二次襯砌距離掌子面由原70 m調(diào)整為90 m。

        3)Ⅳ級(jí)圍巖隧道,圍巖初期支護(hù)封閉成環(huán)位置距離掌子面由120號(hào)文原35 m調(diào)整為65 m(經(jīng)驗(yàn)數(shù)值),二次襯砌距離掌子面由原90 m調(diào)整為120 m。

        以上建議是針對廣東珠三角地區(qū)城際地下鐵路(單線雙洞)隧道提出的,可能會(huì)存在一定的不完善與不合理之處,還望同行多給予批評(píng)與指正,以期建立適合修建國內(nèi)城際地下鐵路(單線雙洞)隧道的統(tǒng)一步距標(biāo)準(zhǔn)。隧道步距調(diào)整后,施工進(jìn)度肯定會(huì)有較大的提高,尤其是在當(dāng)前國內(nèi)很多城市大規(guī)模地修建城際鐵路的情況下,其成本控制和經(jīng)濟(jì)節(jié)約等方面的效益將非常顯著。

        (References):

        [1] 鐵建設(shè)[2010]120號(hào)關(guān)于進(jìn)一步明確軟弱圍巖及不良地質(zhì)鐵路隧道設(shè)計(jì)施工有關(guān)技術(shù)規(guī)定的通知[S].北京:中華人民共和國鐵道部,2010.

        [2] 李東勇,徐禎祥,侯慶華,等.隧道開挖步距對地層位移影響研究[J].市政技術(shù),2007,25(3):200-203.(LI Dongyong,XU Zhenxiang,HOU Qinghua,et al.Study on influence of excavation space on soil displacement of undercutting tunnel[J].Municipal Engineering Technology,2007,25 (3):200-203.(in Chinese))

        [3] TB 10003—2005鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京:中國鐵道出版社,2005:105-107.(TB 10003—2005 Code for design on tunnel of railway[S].Beijing:China Railway Publishing House,2005:105-107.(in Chinese))

        [4] 馬輝,劉仁智,陳壽根,等.當(dāng)前鐵路隧道施工亟待解決的若干技術(shù)問題[J].現(xiàn)代隧道技術(shù),2011,48(5):1-6.(MA Hui,LIU Renzhi,CHEN Shougen,et al.Technique problems need to be solved urgently in current railway tunnel construction[J].Modern Tunnelling Technology,2011,48 (5):1-6.(in Chinese))

        [5] 馬艷衛(wèi).液壓移動(dòng)式仰拱棧橋在隧道仰拱施工中的應(yīng)用[J].山西建筑,2011,37(1):174-175.(MA Yanwei.On application of hydraulic movement invert trestle in tunnel invert construction[J].Shanxi Architecture,2011,37(1):174-175.(in Chinese))

        [6] 趙廣平.新型組合弧形鋼模板在高速鐵路隧道仰拱整幅施工中的應(yīng)用[J].隧道建設(shè),2010,30(6):706-711.(ZHAO Guangping.Application of new arc-shaped composite steel formwork in full-breadth construction of invert of high speed railway tunnel[J].Tunnel Construction,2010,30 (6):706-711.(in Chinese))

        [7] 鐵建設(shè)[2010]241號(hào)高速鐵路隧道工程施工技術(shù)指南[S].北京:中國鐵道出版社,2010:44-51.(鐵建設(shè)[2010]241號(hào)Technical guide for construction of high-speed railway tunnel engineering[S].Beijing:China Railway Press,2010:44-51.(in Chinese))

        [8] TB 10121—2007鐵路隧道監(jiān)控量測技術(shù)規(guī)程[S].北京:中國鐵道出版社,2007:15-16.(TB 10121—2007 Technical code for monitoring measurement of railway tunnel[S].Beijing:China Railway Publishing House,2007:15-16.(in Chinese))

        [9] 聶振宇,張紅梅.雙線隧道穿越橋樁群的沉降分析與技術(shù)措施[J].施工技術(shù),2013,42(1):97-100.(NIE Zhenyu,ZHANG Hongmei.Settlement analysis and technique measures for double-line tunnel crossing bridge piles[J].Construction Technology,2013,42(1):97-100.(in Chinese))

        Comments on Distance between Primary Support/Secondary Lining and Working Face of Inter-city Underground Railway Tunnels

        NIE Zhenyu
        (Xiamen Engineering Co.,Ltd.of CCCC First Highway Engineering Bureau,Dongguan 523400,Guangdong,China)

        In this article,the construction cycle time and construction model of Songshanhu tunnel on Dongguan-Huizhou inter-city railway are analyzed,and comparison and contrast is made between national railway tunnels and intercity railway tunnel.It is believed that the requirements specified in Tiejianshe No.[2010]120 are not applicable to the construction of inter-city railway tunnels.Proposals made are follows:1)For inter-city railway tunnels in GradeⅥsurrounding rock,the distance between the primary support and the working face should be optimized from 35 m to 50 m,and the distance between the secondary lining and the working face should be optimized form 70 m to 85 m;2)For tunnels in GradeⅤsurrounding rock,the distance between the primary support and the working face should be optimized from 35 m to 55 m,and the distance between the secondary lining and the working face should be optimized form 70 m to 90 m;3)For tunnel in GradeⅣsurrounding rock,the distance between the primary support and the working face should be optimized from 35 m to 65 m,and the distance between the secondary lining and the working face should be optimized from 90 m to 120 m.

        inter-city underground railway tunnel;grade of surrounding rock;distance between primary support/secondary lining and working face;tunnel cross-section

        10.3973/j.issn.1672-741X.2014.04.011

        U 45

        A

        1672-741X(2014)04-0356-06

        2013-12-03;

        2014-02-24

        聶振宇(1983—),男,江西九江人,2006年畢業(yè)于西南交通大學(xué),土木工程專業(yè),本科,工程師,現(xiàn)從事城市地鐵施工工作。

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