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        現(xiàn)代有軌電車在城市應(yīng)用中的問題和對策

        2014-06-09 12:32:15趙鵬林
        城市軌道交通 2014年4期
        關(guān)鍵詞:公共交通

        文_趙鵬林

        現(xiàn)代有軌電車在城市應(yīng)用中的問題和對策

        文_趙鵬林

        現(xiàn)代有軌電車作為一種中運量的交通工具,因其造價、運營成本遠(yuǎn)低于地鐵,加之工期短、見效快受到廣泛關(guān)注。但在已開通運營的部分城市,基本上都把它安排在比較冷清的一隅,客運量不大,客運收入也不高,對解決城市交通擁堵、提高公交服務(wù)水平作用也不明顯。作為一種由納稅人出資政府決策的公共投資,如果既不能有效解決城市交通擁堵的社會問題,又需要長期對其運營虧損進(jìn)行補貼,各地政府將不可避免承受來自市民及輿論的壓力。

        為避免現(xiàn)代有軌電車“叫好不叫座”的局面出現(xiàn),有必要從城市和城市交通角度對其進(jìn)行分析總結(jié),充分展現(xiàn)其對城市的有利之處,挖掘其對城市可能帶來的負(fù)面影響,根據(jù)每個城市的不同特點找出對策并予以解決。

        現(xiàn)代有軌電車給城市帶來的積極意義

        有軌電車對城市來說并不陌生,在早期的那個時代,它與城市的風(fēng)格和人們的出行節(jié)奏融為一體,為我們留下當(dāng)時大城市時髦的記憶。小汽車出現(xiàn)后,憑借速度、舒適、個人空間和方便等優(yōu)勢很快贏得市場。城市修建了大量各種等級的道路,修建越來越多的停車場、加油站、維修站……路軌和接觸網(wǎng)迅速被拆除,道路空間讓位于小汽車,小汽車不僅成為一種出行方式,更代表著“自由”、“個性”,甚至成為身份的“標(biāo)志”。于是,人和城市都因為小汽車改變了模樣。

        可當(dāng)城市道路的修建速度再也無法攆上小汽車增長速度時,交通擁堵抵消了小汽車出行的優(yōu)勢,自由駕駛的快感被沮喪和無奈代替,由此帶來的城市道路擁堵、空氣污染、噪音振動、能源消耗、安全事故等指標(biāo)快速上升,使城市品質(zhì)急速下降,連不開車的人們也煩躁起來。現(xiàn)實讓人們重新反思小汽車的作用,并從城市角度重新認(rèn)識公共交通系統(tǒng)。

        公共交通系統(tǒng)和小汽車系統(tǒng)在出行理念上是完全不同的。公交系統(tǒng)要求每個乘客犧牲少許個人自由,大家共處在一個交通工具內(nèi),在不同交通工具間換乘,通過慢行系統(tǒng)步行到達(dá)目的地。這種系統(tǒng)雖然沒有小汽車自由方便,但比小汽車占用的城市資源和產(chǎn)生的排放要小得多,更符合我國城市道路資源少、城市空間小、出行人數(shù)多的國情?,F(xiàn)代有軌電車就是這個公交系統(tǒng)中的一環(huán),是城市化發(fā)展過程中遇到障礙時理性回歸的產(chǎn)物,給城市帶來了以下積極意義:

        1. 現(xiàn)代有軌電車的運量約占地鐵的1/3,適合一般中等城市客運通道選用,也適合大運量地鐵交通客流的喂給和疏散;運營時速最高可達(dá)80公里,可作為大城市內(nèi)跨組團(tuán)間的快速交通工具,也可作為城市觀光、風(fēng)景區(qū)游覽車輛。因此,針對不同客流,現(xiàn)代有軌電車的適配性強,大、中城市選用靈活方便。

        2. 不像地鐵投資大、具有不可逆性,決策必須相當(dāng)謹(jǐn)慎。現(xiàn)代有軌電車可在地面敷設(shè),造價是地鐵的1/7左右,沒有復(fù)雜的地下工程,工期約為地鐵的1/4,施工擾民期短。深受財力緊張且需要盡快見到成效的城市歡迎。

        3. 現(xiàn)代有軌電車雖然也在軌道上行駛,但調(diào)度、運行方式、增減車站都比較靈活,可以應(yīng)對城市不同發(fā)展階段客流量的變化,在城市形態(tài)變化需要線路的修改和延伸時,現(xiàn)代有軌電車設(shè)備可重復(fù)使用,不會造成大的損失。

        4. 現(xiàn)代有軌電車與地面公交相比運量要大。以某廠生產(chǎn)的5模塊為例,30米一列現(xiàn)代有軌電車的運量約280人,相當(dāng)于5輛10米長的大巴。但其通過路口的時間及占用道路、車站的空間都要小得多。在繁華擁擠的城市道路上,時間、空間的節(jié)省對提高效率、保障安全尤為重要。

        5. 現(xiàn)代有軌電車采用了動力平衡配置技術(shù)(類似動車組)、整體軌道技術(shù)(平整度以毫米計),起動、制動快速且平穩(wěn);彈性輪軌使運營噪音很??;寬大的車門使上下車方便快速,低地板使步行從站臺到車內(nèi),平坦無障礙;流線型的車體充滿了現(xiàn)代設(shè)計感,為城市提供了高檔次的公交服務(wù),是一種更為精致、舒適的出行工具。

        6. 由于軌道可以敷設(shè)在綠化帶上,不用擴(kuò)展城市道路寬度,僅重新布置道路斷面即可為城市交通增加運能。重新布置的綠化帶(草地、灌木、喬木)是城市生態(tài)系統(tǒng)中的重要環(huán)節(jié),對道路交通而言也有降噪、吸塵、減少雨水沖刷、涵養(yǎng)水源的作用。現(xiàn)代有軌電車與綠化帶集約共用一塊土地形成了真正的綠色交通系統(tǒng)。這對土地資源稀缺、空氣污染嚴(yán)重、道路資源緊張的城市顯得尤為重要。

        7. 現(xiàn)代有軌電車由于采用了蓄能式牽引供電方式,省去了空中接觸網(wǎng)和拉桿,美化了城市空間;若采用了超級電容作為儲能設(shè)施,便可以將制動的機械動能及時轉(zhuǎn)換為電能儲備后再次成為牽引動力,節(jié)電效果明顯。在有軌電車長期運營成本中,電費所占比例很高,因此,這種節(jié)電效果看得見,節(jié)電效益“得的到”的特征,深受運營企業(yè)歡迎。

        8. 由于現(xiàn)代有軌電車造價不高,工期可控。其建造成本和運營收入(票務(wù)、非票務(wù))基本能估算出來,再加上常年有票務(wù)收入,流動資金充沛,因此有利吸引社會投資,緩解政府建設(shè)資金緊張和未來運營補貼不確定等壓力。

        公共交通系統(tǒng)和小汽車系統(tǒng)在出行理念上是完全不同的。公交系統(tǒng)要求每個乘客犧牲少許個人自由,大家共處在一個交通工具內(nèi),在不同交通工具間換乘,通過慢行系統(tǒng)步行到達(dá)目的地。

        現(xiàn)代有軌電車在城市應(yīng)用中的難點

        現(xiàn)代有軌電車也確實給城市帶來許多新的問題和麻煩。分析認(rèn)為有:

        1. 現(xiàn)代有軌電車在路面敷設(shè),在有些地段要設(shè)專用通道擠占小汽車空間,在以小汽車作為主要交通工具的城市,如何說服小汽車駕駛者是個難題;現(xiàn)代有軌電車在路面行駛,與道路、管道、綠化的管養(yǎng)在同一個界面交叉、互相干擾;現(xiàn)代有軌電車在城市道路上敷設(shè)的設(shè)計,在《城市道路設(shè)計規(guī)范中》沒有規(guī)定,現(xiàn)在的設(shè)計單位大多是參考以往城市道路和城市軌道設(shè)計的經(jīng)驗來完成。

        2. 有些路段,現(xiàn)代有軌電車需和其他車輛共享路權(quán)。此時,相互干擾影響速度且易產(chǎn)生事故,大量電動自行車使問題變得更為復(fù)雜;在平交路口人、車混行時也容易造成交通事故。我國現(xiàn)行的《中華人民共和國道路安全法》及《中華人民共和國道路安全法實施條例》,在有軌電車方面都語焉不詳,發(fā)生事故時,交警和行業(yè)管理部門都面臨執(zhí)法的困境。

        3. 由于每個城市的文化傳統(tǒng)和城市形態(tài)不同,經(jīng)濟(jì)實力、發(fā)展階段不同,在選擇公共交通方式時,往往會在地鐵、有軌電車、BRT之間舉棋不定。在如何為公共交通、小汽車交通、慢行交通配置資源時搖擺、糾結(jié)。選擇線位時,既想利用軌道交通帶動城市發(fā)展(開發(fā)新區(qū)),又想利用軌道交通解決城市道路擁擠(活化老區(qū)),對城市軌道的作用爭論不休。

        4. 現(xiàn)階段社會投資進(jìn)入城市軌道交通領(lǐng)域仍然面臨許多政策障礙,社會投資經(jīng)營公共服務(wù)行業(yè),能否按照市場規(guī)律運作獲取適當(dāng)利潤仍然還有爭論。社會投資者也沒有認(rèn)識到這個行業(yè)投資的特點,沒有做好與當(dāng)?shù)卣爸苓吘用?、沿線乘客長期相處的思想準(zhǔn)備。

        現(xiàn)代有軌電車在城市應(yīng)用中的解決思路

        1. 首先要認(rèn)識到我國人多地少的局面是不可改變的。城市盡管拿出近1/4的土地為汽車修筑各種道路,但路修得越多越寬,越刺激小汽車的增長,道路就越擁堵,這是惡性循環(huán)。必須重新定位小汽車和公共交通功能,根據(jù)運能重新分配城市道路資源。

        世界各大城市的經(jīng)驗都證明,小汽車要開得動,大多數(shù)人就必須乘公共交通,只有公共交通系統(tǒng)能為大多數(shù)人提供快捷、準(zhǔn)時、換乘方便、乘坐舒適的服務(wù),才能吸引人們放棄小汽車。因此,必須建立能與小汽車出行方式競爭的公共交通系統(tǒng)。當(dāng)人們可以通過出行時間、出行成本、出行舒適度等要素,自由選擇乘公共交通還是小汽車時,二者優(yōu)勢和平衡就由市場選擇出來了,道路資源也就被市場配置出來了。這里,政府的關(guān)鍵作用就是制定和落實公交優(yōu)先的政策。

        對現(xiàn)代有軌電車來講,落實公交優(yōu)先政策的關(guān)鍵就是道路資源的重新分配,如若城市不愿意拿出優(yōu)質(zhì)道路資源供公共交通使用,落實優(yōu)先公交出行就是一句空話。

        2. 地鐵、現(xiàn)代有軌電車、BRT、公交、出租車等交通工具共同組成整個公交系統(tǒng),城市可根據(jù)各自需要和可能,選配交通工具來組成各具特色的公交系統(tǒng),處理好相互之間的級差搭配、換乘關(guān)系和步行設(shè)施。要制定一個系統(tǒng)的公共交通發(fā)展戰(zhàn)略和實施計劃,這個計劃與城市市政建設(shè)有很大關(guān)系。

        同時,現(xiàn)代有軌電車的建設(shè)涉及社會管理、公共服務(wù)、資源配置、市場公平等多個領(lǐng)域的問題,涉及城市發(fā)改、規(guī)劃、建設(shè)、交通、城管、財政等多個部門行政許可管理,涉及運營企業(yè)和乘客、沿線市民、平行運營的其他公交企業(yè)利益平衡等。因此,政府需要有個部門統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。

        同樣,組建一個運營公司也非常重要。確定運營公司的性質(zhì)和市場定位,確保運營公司能在幾十年間安全、高效、可持續(xù)的發(fā)展,為市民提供高水平的服務(wù),最大限度地減少政府補貼。

        現(xiàn)代有軌電車是高度城市化的產(chǎn)物,政府和市場在體制、機制上都要做出相適應(yīng)調(diào)整。

        3. 需要配套一系列公交優(yōu)先的政策支持現(xiàn)代有軌電車推行。為保證效率和安全,需要制定一套新的規(guī)定來明確現(xiàn)代有軌電車和其他車輛、行人的相互關(guān)系、責(zé)任。比如,有必要修改現(xiàn)行的《中華人民共和國道路安全法》及《中華人民共和國道路安全法實施條例》。修改重點一是尊重上位法,二是保證車輛的運行、乘客、沿線的行人安全,三是保證公交優(yōu)先和平衡各主體的道路利用權(quán)利。規(guī)定也要考慮各個城市不同文化背景、出行習(xí)慣。比如,有大量自行車、電動自行車上路的城市,就需要特別條款予以規(guī)定。

        4. 為解決現(xiàn)代有軌電車?yán)寐访孢\行與城市市政管養(yǎng)交叉作業(yè)的矛盾,需要制定一套既保證現(xiàn)代有軌電車運營、搶修作業(yè),又保證市政管理部門各項管養(yǎng)作業(yè)的管理規(guī)定。建立長期協(xié)調(diào)機制,根據(jù)各自作業(yè)特點,在時間、空間上做出合理安排。

        5. 現(xiàn)代有軌電車上路后,這條道路的功能隨之改變,交通影響涉及周邊道路和所有相交路口,要擴(kuò)大交通影響評估范圍;為使道路斷面和功能更加合理,需要對所有機動車、非機動車道和人行道、綠化帶數(shù)量和寬度進(jìn)行重新分配;所有相交的路口要重新進(jìn)行交通分析,確定路口的渠化形式;在此基礎(chǔ)上,對道路的縱、橫斷面、交通標(biāo)志、地下管線、綠化帶、路燈進(jìn)行重新布設(shè);根據(jù)公交優(yōu)先通過的原則重新調(diào)整信號系統(tǒng),確定有哪些路口需要安排現(xiàn)代有軌電車優(yōu)先通過,對信號系統(tǒng)進(jìn)行重新配置;結(jié)合現(xiàn)代有軌電車車站優(yōu)化行人過街設(shè)施,調(diào)整行人斑馬線及配套的安全防護(hù)設(shè)施。

        6. 現(xiàn)代有軌電車沿軌道行駛,一旦事故停車,其他列車無法像路面車輛可以繞行超過事故車輛繼續(xù)行駛。因此,在軌道線路設(shè)計時,特別要注意折返線、存車線的預(yù)留,方便事故出現(xiàn)時,可以按新的交路組織運營方案。

        組建一個運營公司也非常重要。確定運營公司的性質(zhì)和市場定位,確保運營公司能在幾十年間安全、高效、可持續(xù)的發(fā)展,為市民提供高水平的服務(wù),最大限度地減少政府補貼

        7. 現(xiàn)代有軌電車的駕駛同時具備軌道交通駕駛(調(diào)度、道叉、信號)和路面駕駛(目視、跟車)的特征,駕駛員要兼有軌道交通駕駛員和大型客車駕駛員的能力。因此,有必要針對有軌電車司機制定新的學(xué)習(xí)培訓(xùn)辦法、考核辦法,制定駕駛證管理和車輛牌照發(fā)放辦法。

        8. 對財政資源緊張的城市,政府投資無法全部滿足軌道交通建設(shè)與運營要求時,政府就特別希望社會資金參與軌道交通建設(shè)與運營。即便財政收入充沛、穩(wěn)定的城市,在運營收入無法覆蓋運營成本時,政府也有長期巨額補貼的風(fēng)險。

        軌道交通具有公共服務(wù)屬性。社會資金進(jìn)入軌道交通行業(yè)具有市場經(jīng)濟(jì)追求利潤的屬性。引進(jìn)社會資金的關(guān)鍵是處理好這兩種不同屬性的關(guān)系,處理好政府、企業(yè)、乘客三者之間的關(guān)系。

        有軌電車的運營技術(shù)特點和公共交通屬性,決定了政府有責(zé)任為投資企業(yè)創(chuàng)造一個競爭不那么激烈的營商環(huán)境,讓企業(yè)通過服務(wù)市民和適度競爭,在達(dá)到政府考核標(biāo)準(zhǔn)后,在客運市場獲取一定利潤以維持整個企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

        企業(yè)要明白這個行業(yè)的盈利特點是投資大、回報慢、回報可靠、回收期長。是典型的“放長線、釣小魚”投資方式。雖然同業(yè)競爭不激烈,但每天要與成千上萬的市民打交道,社會責(zé)任非常大。因此,參與投資運營的企業(yè)要長期保持較高的服務(wù)、安全意識不能懈怠。

        為實現(xiàn)上述目標(biāo),政府要制定一系列的配套政策,并將其具體化。如制定特許經(jīng)營條例,分清政府和企業(yè)的責(zé)任等;制定票價和調(diào)價的機制;制定補貼政策;制定服務(wù)及考核標(biāo)準(zhǔn)等。

        市場經(jīng)濟(jì)本質(zhì)是法治經(jīng)濟(jì)。只有法制健全了,投資者的顧慮才能打消,公眾利益才能得到保障。

        總結(jié)

        1. 在我國從工業(yè)化向城市化轉(zhuǎn)變過程中,對現(xiàn)代化的錯誤理解使私人小汽車在城市無序過度發(fā)展,城市的風(fēng)格和活力消失了,人也不舒適了,城市化遇到了阻礙。

        為擺脫這種困境,必須轉(zhuǎn)變城市發(fā)展觀,盡快引導(dǎo)城市建立一個能與小汽車交通競爭和良性互動的公共交通體系,改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞健?/p>

        2.現(xiàn)代有軌電車在技術(shù)上已經(jīng)成熟,它對解決城市交通擁堵、改善城市環(huán)境有很大幫助,適合在我國城市中使用。現(xiàn)代有軌電車在城市道路路面行駛,城市和現(xiàn)代有軌電車都要做出調(diào)整以互相適應(yīng)。借此契機,可以整體提升該城市道路交通功能和道路景觀,從而提高城市化水平。

        3. 要為現(xiàn)代有軌電車制定和修改一些行政法規(guī)和設(shè)計規(guī)范,保障所有機動車和行人的安全和效率,并使工程技術(shù)人員、行業(yè)主管部門和執(zhí)法者有法可依。

        4. 為減輕政府建設(shè)投資和長年運營補虧的財政壓力,政府可依靠市場機制吸引社會資金參與軌道交通建設(shè)和運營。為此要制定一些政策、規(guī)定,分清政府和企業(yè)的責(zé)任,保障公眾和企業(yè)的利益。

        5. 可以看出,整個過程中起關(guān)鍵作用的是政府。如樹立公交優(yōu)先的理念,制定投融資政策、補貼辦法、小汽車政策,修改道路交通管理規(guī)定和設(shè)計規(guī)范等,幾乎涵蓋了政府主要的工作范疇:市場方向的引導(dǎo)、關(guān)鍵資源的配置、社會管理及公共服務(wù)。

        6. 運營后,現(xiàn)代有軌電車客流量的多少,一定程度反映了人民群眾的認(rèn)可度。只有客流量達(dá)到預(yù)測合理范圍了,我們才能說現(xiàn)代有軌電車在城市應(yīng)用成功了。

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