左家強(qiáng)

(鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,天津 300142)

56 m雙線簡(jiǎn)支箱梁橋的設(shè)計(jì)與施工

左家強(qiáng)

(鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,天津 300142)

太中銀鐵路小東川河特大橋跨越寬深山谷。主橋采用56 m雙線整體簡(jiǎn)支箱梁,梁重約19 000 kN,采用矩形空心墩,最大墩高88.6 m。采用BSAS程序建模計(jì)算分析,并結(jié)合車橋耦合動(dòng)力仿真成果調(diào)整全橋設(shè)計(jì),滿足行車的安全性和舒適性。主梁采用專門(mén)研制的造橋機(jī)進(jìn)行移動(dòng)支架節(jié)段拼裝施工,高墩應(yīng)用后移式懸臂爬模施工技術(shù)。該橋的設(shè)計(jì)施工表明,大跨度簡(jiǎn)支箱梁并采用造橋機(jī)施工是跨越寬深峽谷地形的理想方案,其建成通車后運(yùn)營(yíng)狀態(tài)良好,說(shuō)明鐵路雙線大跨度簡(jiǎn)支箱梁的設(shè)計(jì)施工技術(shù)具有重要的參考作用和推廣價(jià)值。

鐵路橋;簡(jiǎn)支箱梁;移動(dòng)支架;節(jié)段拼裝;設(shè)計(jì);施工

1 工程概述

太中銀鐵路是位于京包鐵路以南、隴海鐵路以北的一條東西向鐵路干線[1]。受線路方案整體走向控制,本線在山西省離石縣陽(yáng)石村跨越小東川河谷。小東川河為季節(jié)性山區(qū)河流,設(shè)計(jì)流量2 108 m3/s,流速7.7 m/s。橋位處無(wú)堤防,河谷寬深,寬約650 m,兩側(cè)山坡較陡。一般情況下,當(dāng)橋墩高度大于60～65 m時(shí),采用32 m標(biāo)準(zhǔn)跨度簡(jiǎn)支T梁在經(jīng)濟(jì)上已不具有優(yōu)勢(shì),本橋大約440 m長(zhǎng)度范圍的橋高在90 m以上,宜采用較大跨度的橋式,為避免長(zhǎng)聯(lián)橋跨結(jié)構(gòu)對(duì)無(wú)縫線路軌道的不利影響,主橋采用14-56 m雙線簡(jiǎn)支箱梁,采用矩形墩,樁基礎(chǔ)。全橋布置見(jiàn)圖1。

圖1 陽(yáng)石小東川河特大橋布置(單位:cm)

2 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

鐵路等級(jí):Ⅰ級(jí);

正線數(shù)目:雙線;

旅客列車速度:200 km/h;

設(shè)計(jì)活載:中-活載;

牽引種類:電力;

軌道標(biāo)準(zhǔn):60 kg/m,一次鋪設(shè)跨區(qū)間無(wú)縫線路。

3 橋梁設(shè)計(jì)

3.1 雙線簡(jiǎn)支箱梁

本橋位于直線上,線間距440 cm,軌底至梁頂?shù)脑O(shè)計(jì)高度70 cm。主梁采用56 m雙線整孔預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支箱梁,移動(dòng)支架節(jié)段拼裝法施工。每孔梁混凝土710 m3,梁重約19 000 kN(不含二期恒載)。梁長(zhǎng)57.1 m,支點(diǎn)距54.9 m,共分13個(gè)節(jié)段,節(jié)段之間采用濕接縫連接[2]。

箱梁具有抗扭性能好、縱橫向剛度大、整體穩(wěn)定性好等優(yōu)點(diǎn)[3]。本橋主梁采用單箱單室、直腹板、等高截面,梁高500 cm,頂板寬936 cm,跨中底板寬580 cm,端部考慮支座布置加寬至640 cm,頂板厚度40 cm,底板厚度35～100 cm,腹板厚度48～106 cm,底板、腹板厚度由跨中到支點(diǎn)按折線變化。全梁共設(shè)4道橫隔板,其中端橫隔板2道,距梁端1/3處各設(shè)1道中橫隔板。主梁采用單向預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu),主梁縱向預(yù)應(yīng)力筋采用標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度1 860 MPa的鋼絞線,在底板布置2排共23束15-7φ5 mm鋼絞線,兩腹板豎向各布置1排,每排6束15-7φ5鋼絞線。主梁采用C50混凝土,濕接縫采用C55混凝土。梁段預(yù)應(yīng)力管道采用抽拔橡膠管成孔,濕接縫處預(yù)應(yīng)力管道采用預(yù)埋金屬波紋管成孔。預(yù)施應(yīng)力按兩個(gè)階段進(jìn)行,當(dāng)濕接縫混凝土抗壓強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的80%以上時(shí)進(jìn)行一期張拉,一期張拉后梁體能夠承受施工荷載,保證梁段運(yùn)輸和架橋機(jī)走行通過(guò)安全;當(dāng)濕接縫混凝土強(qiáng)度及彈性模量達(dá)到設(shè)計(jì)值且齡期不少于15 d時(shí)進(jìn)行二期張拉。梁端縱向設(shè)置55 cm長(zhǎng)的懸臂,以保證縱向鋼束張拉空間,同時(shí)利于檢查人員進(jìn)入梁內(nèi)。主梁橫截面見(jiàn)圖2。

圖2 主梁橫截面(單位:cm)

梁部縱向計(jì)算采用BSAS軟件,建立平面桿系有限元模型,進(jìn)行強(qiáng)度、抗裂性計(jì)算。主梁強(qiáng)度安全系數(shù)2.25、抗裂安全系數(shù)1.46,滿足《鐵路橋涵鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB10002.3—2005)[4]要求;中-活載作用下豎向撓度17.6 mm、梁體下?lián)系牧憾宿D(zhuǎn)角1.01‰、在列車橫向搖擺力和風(fēng)力及溫度力作用下的梁體水平撓度0.31 mm、橋梁橫向自振頻率6.05 Hz、豎向自振頻率2.62 Hz,滿足《新建時(shí)速200 km客貨共線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》[5]對(duì)梁體較大的剛度要求。

3.2 矩形空心高墩

墩高系指基礎(chǔ)頂面至墩頂?shù)母叨?超過(guò)50 m者為高墩[6],本橋10個(gè)橋墩墩高在50 m以上,最大墩高88.6 m,。設(shè)計(jì)中考慮56 m簡(jiǎn)支梁移動(dòng)支架支腿安裝要求,墩身主體截面均采用矩形截面。處于洪水影響范圍的橋墩,墩底采用外包圓端形實(shí)體段形式。設(shè)計(jì)中除強(qiáng)度、縱向彎曲穩(wěn)定、墩頂彈性水平位移常規(guī)計(jì)算內(nèi)容外,還重點(diǎn)考慮了局部穩(wěn)定、抗裂性、風(fēng)振、溫度應(yīng)力,以及固端干擾等影響。

第3～10號(hào)橋墩,墩頂縱橫向尺寸采用600 cm× 760 cm,橋墩采用一坡到底的形式,墩身縱向外壁邊坡30∶1,內(nèi)壁邊坡70∶1,橫向外壁邊坡28∶1,內(nèi)壁邊坡70∶1,墩頂處縱橫向壁厚均為90 cm。墩身內(nèi)外壁四角抹R=50 cm圓角。墩底設(shè)置460～760 cm高的圓端實(shí)體段,按圓端頂部高于設(shè)計(jì)水位不小于100 cm控制,各墩?qǐng)A端實(shí)體段平面尺寸統(tǒng)一采用橫向2 100 cm,縱向1 400 cm,夾直線700 cm。為使橋墩各部位應(yīng)力更好的傳遞[7],墩頂設(shè)置400 cm高實(shí)體段,墩底空心與圓端實(shí)體段之間設(shè)置200 cm高實(shí)體段。墩頂順橋向設(shè)置深50 cm、寬100 cm、長(zhǎng)600 cm的凹槽,以便于檢修。凹槽中心設(shè)置80 cm×80 cm的進(jìn)人孔通向空心墩內(nèi)部。為調(diào)節(jié)空心墩壁內(nèi)外溫差,百年水位5 m以上墩身處對(duì)稱設(shè)置2個(gè)φ20 cm的通風(fēng)孔,以上沿墩身每隔3 m高度在墩身周圍交錯(cuò)設(shè)置直徑20 cm的2個(gè)通風(fēng)孔,孔口處設(shè)置鋼筋網(wǎng)。墩頂四周設(shè)置吊籃,橫向兩側(cè)設(shè)置鋼筋混凝土牛腿電化立柱基礎(chǔ),墩內(nèi)設(shè)置頂部至底部的檢查梯。墩身采用C30混凝土,支承墊石采用C50混凝土。第3～10號(hào)橋墩構(gòu)造見(jiàn)圖3。

圖3 第3～10號(hào)墩構(gòu)造(單位:cm)

3.3 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)特點(diǎn)

(1)為減小施工難度,降低造橋機(jī)自重,簡(jiǎn)支箱梁采用分離式橋面,設(shè)置與引橋T梁一致的角鋼支架人行道。

(2)設(shè)計(jì)中計(jì)算抗裂性時(shí)考慮節(jié)段拼裝的影響,將抗裂安全系數(shù)提高到1.25,同時(shí)斜截面主拉應(yīng)力按小于0.65倍軸心抗拉極限強(qiáng)度值控制。

(3)本橋有8個(gè)橋墩高度在80 m以上,設(shè)計(jì)采用矩形空心墩,以提供較大的的橫向剛度,同時(shí)達(dá)到節(jié)省圬工的目的。同樣,因橋墩很高,墩身壓應(yīng)力不再控制設(shè)計(jì),而風(fēng)振影響、穩(wěn)定性、墩頂位移、溫度應(yīng)力等成為橋墩設(shè)計(jì)的控制條件。

(4)采用《鐵路工程抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50111—2006)[8]進(jìn)行抗震分析,因本橋地震烈度較低(地震動(dòng)峰值加速度0.05g,地震基本烈度六度),地震作用不控制設(shè)計(jì)。

(5)本橋橋高近95 m,同時(shí)設(shè)計(jì)速度達(dá)到200 km/h,所以橋梁的動(dòng)力性能以及列車運(yùn)行安全性與舒適性成為設(shè)計(jì)控制因素。設(shè)計(jì)過(guò)程中,首先按滿足結(jié)構(gòu)靜力計(jì)算要求確定了墩梁尺寸:梁高460 cm、底寬550 cm;墩頂縱橫向尺寸采用600 cm×720 cm。經(jīng)車橋耦合動(dòng)力仿真分析,其結(jié)果無(wú)法滿足列車運(yùn)行的安全性與舒適性要求,橋梁豎向、橫向剛度均偏弱。根據(jù)仿真報(bào)告的建議增加了梁寬及梁高,加大了橋墩橫向?qū)挾?。墩梁尺寸調(diào)整后,貨物列車(速度范圍60～90 km/h)、準(zhǔn)高速列車(速度范圍120～200 km/h)通過(guò)橋梁時(shí),列車運(yùn)行安全性得到保障;貨物列車以速度90 km/h通過(guò)橋梁時(shí),其橫向運(yùn)行平穩(wěn)性為“合格”;準(zhǔn)高速列車以速度范圍160～200 km/h運(yùn)行時(shí),車輛豎向與橫向行車舒適度均能夠達(dá)到“良好”。

4 橋梁施工

4.1 簡(jiǎn)支箱梁施工

自寧夏靈武鐵路楊家灘黃河特大橋開(kāi)創(chuàng)了我國(guó)鐵路橋梁史上采用造橋機(jī)建造簡(jiǎn)支箱梁的先例后,該施工方法在以后的鐵路修建中相繼使用[9]。本橋簡(jiǎn)支箱梁即采用移動(dòng)支架節(jié)段拼裝施工,正常情況下,單班作業(yè)16～18個(gè)工作日可完成1孔梁的施工,為此專門(mén)研制了56 m雙線簡(jiǎn)支梁移動(dòng)支架造橋機(jī)[10]。

4.1.1 專用移動(dòng)支架造橋機(jī)

造橋機(jī)主要由墩旁托架、主框架、前導(dǎo)梁及橫梁、后補(bǔ)梁、前支腿、吊掛裝置及調(diào)整機(jī)構(gòu)、起重天車、模板工作車等組成。造橋機(jī)總構(gòu)造見(jiàn)圖4。

(1)墩旁托架

圖4 造橋機(jī)總構(gòu)造(單位:cm)

墩旁托架是整機(jī)的關(guān)鍵承載部件,所有的重力最終由托架經(jīng)剪力梁傳遞給橋墩墩頂。托架由箱形梁拼成三角形空間結(jié)構(gòu),承剪梁位于托架的上部,直接作用在橋墩頂?shù)膲|石上。托架上部由8根φ47 mm的精軋螺紋鋼筋對(duì)拉,下部由2根φ47 mm精扎螺紋鋼筋對(duì)拉,且上下均設(shè)有頂緊支座,工作中始終緊抱橋墩。

(2)主框架

主框架由2根鋼箱梁通過(guò)橫梁聯(lián)結(jié)成一體,分置在預(yù)制箱梁的兩側(cè),是架橋機(jī)施工荷載的承重結(jié)構(gòu),施工荷載達(dá)到20 000 kN。2根主梁的中心距12.4 m,主梁間分別在前、后和中間設(shè)有橫梁,使主梁不僅能承受較大的豎向彎矩、剪力,還可以承受較大扭矩,從而提高了整個(gè)主框架的穩(wěn)定性。

(3)前導(dǎo)梁及橫梁

前導(dǎo)梁采用桁架結(jié)構(gòu),總長(zhǎng)62 m。2根前導(dǎo)梁由橫梁聯(lián)成一體,以克服天車走行時(shí)形成的扭矩。

(4)后補(bǔ)梁

后補(bǔ)梁也為桁架結(jié)構(gòu),長(zhǎng)8 m。結(jié)構(gòu)跟前導(dǎo)梁相似,其目的是加長(zhǎng)橋機(jī)的尾部,使尾部喂梁時(shí),天車有足夠的工作空間。其與鋼箱梁的聯(lián)結(jié)與前導(dǎo)梁完全一樣,這樣做是為了以后掉頭施工時(shí),前導(dǎo)梁和后補(bǔ)梁能互換安裝提供接口。

(5)前支腿

前支腿是為實(shí)現(xiàn)架橋機(jī)過(guò)孔而設(shè)置的。前支腿安裝在前導(dǎo)梁的下弦桿上,隨跨度的不同,安裝位置也不同。在橋機(jī)過(guò)孔完成后,前支腿到達(dá)超前墩頂,前支腿油缸伸出,將前導(dǎo)梁前端頂起,此時(shí)前支腿不用錨固在橋墩上,然后整機(jī)工作造梁?；炷亮菏┕ね瓿珊?在整機(jī)過(guò)孔倒運(yùn)后托架到超前墩時(shí),前支腿需錨固在墩頂,天車吊運(yùn)后托架走來(lái),然后安裝墩旁托架到超前墩。前支腿頂起一定的空間是為了在安裝墩旁托架時(shí)有足夠的工作空間。

(6)吊掛裝置及微調(diào)機(jī)構(gòu)

吊掛裝置是節(jié)段塊懸掛施工時(shí),完成主吊具與主箱梁懸掛吊桿的轉(zhuǎn)換及節(jié)段安裝位置的調(diào)整要求。通過(guò)它節(jié)段逐塊懸掛在主箱梁上,并能在施工中隨時(shí)調(diào)整起懸掛位置和高度。懸掛裝置下面直接與主箱梁用精軋螺紋鋼相連,主吊具與回轉(zhuǎn)吊耳通過(guò)銷軸連接,工作中可方便拆卸。

(7)起重天車

起重天車是架橋機(jī)的主要工作單元,它的操作方便與否直接關(guān)系到架橋機(jī)的性能,故起重天車采用了先進(jìn)的PLC控制系統(tǒng),自動(dòng)化程度高。

(8)模板工作車

模板工作車是為節(jié)段懸拼進(jìn)行濕接縫施工和梁面修整而設(shè)計(jì)的專用工作平臺(tái),由于濕接縫的澆筑成型在架橋施工周期中占有較大部分,因此濕接縫模板的拆裝方便與否直接影響到橋機(jī)的施工周期。專門(mén)設(shè)計(jì)了濕接縫專用模板工作車,該施工平臺(tái)直接掛于主梁下蓋板翼緣外側(cè),工作面操作平臺(tái)根據(jù)梁形設(shè)計(jì),用天車葫蘆拽引之走行。模板工作車從梁中心線處可分成左右兩部分,整機(jī)共有兩部,工作時(shí)可獨(dú)立使用,也可連接在一起作為一個(gè)工作平臺(tái)使用。模板工作車過(guò)孔是一個(gè)相對(duì)復(fù)雜的過(guò)程,為模板工作車專門(mén)設(shè)計(jì)了專用吊具供模板工作車過(guò)孔使用,吊具為框架結(jié)構(gòu),在手動(dòng)葫蘆的幫助下,模板工作車可在專用吊具內(nèi)橫移,以方便調(diào)整模板工作車在橫移過(guò)孔過(guò)程中存在的偏心問(wèn)題。

4.1.2 造橋機(jī)施工過(guò)程

造橋機(jī)拼裝就位后,將從預(yù)制場(chǎng)運(yùn)來(lái)的的梁段精確就位,梁段在擺放時(shí),縱向按設(shè)計(jì)梁長(zhǎng)放出一定距離,作為收縮預(yù)留量,豎向按設(shè)計(jì)及規(guī)范要求設(shè)置反拱度。梁段調(diào)位是一個(gè)反復(fù)調(diào)整,逐漸趨近的過(guò)程,故在施工中需經(jīng)反復(fù)循環(huán)調(diào)整,直至達(dá)到設(shè)計(jì)要求。箱梁拼裝好后,即進(jìn)行濕接縫的施工。澆筑濕接縫混凝土?xí)r,依次從兩端向中間對(duì)稱進(jìn)行,且必須一次連續(xù)灌注完畢,中間不得停頓[11]。當(dāng)混凝土達(dá)到設(shè)計(jì)要求的強(qiáng)度后張拉一期預(yù)應(yīng)力束。一期鋼束施工完畢后拆除箱梁吊桿,造橋機(jī)過(guò)孔進(jìn)入下一跨箱梁施工。濕接縫混凝土的強(qiáng)度及彈性模量達(dá)到設(shè)計(jì)要求時(shí)進(jìn)行二期張拉。預(yù)應(yīng)力管道壓漿在張拉完成后48 h內(nèi)進(jìn)行,采用真空輔助壓漿工藝。

4.2 空心高墩施工

高墩爬模施工是滑模和支模相結(jié)合的一種新工藝[12],本橋矩形空心高墩采用后移式懸臂爬模工藝施工。采用5套后移式懸臂模板周轉(zhuǎn)施工?；炷撩看螡仓叨?.5 m,20 m以下墩身部分起重設(shè)備采用吊車,20 m以上墩身部分起重設(shè)備采用塔吊。

4.2.1 懸臂爬模結(jié)構(gòu)

(1)支架系統(tǒng):由模板、三腳架、操作平臺(tái)、吊平臺(tái)和內(nèi)支架組成。吊平臺(tái)包括立桿、斜桿、橫梁和平臺(tái),以便拆除可用于周轉(zhuǎn)的預(yù)埋件,修飾需處理的混凝土面。操作平臺(tái)和吊平臺(tái)四周均設(shè)置欄桿和防護(hù)網(wǎng)。內(nèi)支架用鋼管配合預(yù)埋件搭設(shè),作為內(nèi)模安拆和鋼筋綁扎的支架。

(2)固定系統(tǒng):模板、支架及施工荷載全部由預(yù)埋件和錨固裝置承擔(dān),模板的傾斜度由可調(diào)斜撐控制。

(3)動(dòng)力系統(tǒng):拆模時(shí)通過(guò)后移裝置可將模板整體后移65 cm,然后采用50 kN手動(dòng)倒鏈葫蘆配合塔吊吊運(yùn)和安裝。

(4)模板系統(tǒng):外模面板采用專用維薩板加木工字梁的形式,主橫梁背帶為2[14,模板操作平臺(tái)及支撐系統(tǒng)采用專用掛架,每次混凝土澆筑高度4.5 m,模板加工長(zhǎng)度4.65 m,澆筑完一節(jié)后,整體提升模板及專用掛架,安裝、校正后澆筑混凝土,依次周而復(fù)始。澆筑至墩頂時(shí),安裝進(jìn)人洞模板。內(nèi)模采用專用模板面板,模板高度4.65 m,與外模同高,內(nèi)模采用內(nèi)腳手架作為支撐系統(tǒng),內(nèi)腳手架隨內(nèi)模一起爬升,在墩身內(nèi)壁預(yù)埋預(yù)埋件作為內(nèi)腳手架的支撐點(diǎn)。側(cè)面模板通過(guò)可調(diào)節(jié)斜撐調(diào)整模板傾斜度,以滿足墩身的變化。內(nèi)外模板通過(guò)對(duì)拉螺桿連接固定在外模和鋼管架上。

4.2.2 懸臂爬模施工工藝

上一節(jié)段混凝土澆筑→拆除對(duì)拉螺栓→后移模板→拆除支架及預(yù)埋件→塔吊分次吊裝模板→模板通過(guò)預(yù)埋件定位→通過(guò)后移裝置、斜撐和錨固裝置調(diào)整模板就位→搭設(shè)內(nèi)模鋼管架→鋼筋綁扎→支設(shè)內(nèi)?！潭ɡ瓧U并校正模板→監(jiān)理驗(yàn)收→澆筑混凝土→拆模準(zhǔn)備下一階段施工。模板工作示意見(jiàn)圖5。

4.2.3 施工技術(shù)創(chuàng)新

圖5 空心墩模板工作示意

(1)新型墩旁托架避免了在橋墩上開(kāi)洞預(yù)設(shè)剪力鍵,施工中有3個(gè)優(yōu)點(diǎn):對(duì)橋墩本身結(jié)構(gòu)影響小;托架拆裝方便;施工中安全性高,本橋橋墩大部分為高墩,安裝托架和剪力鍵以及施工完后剪力鍵后處理危險(xiǎn)性都很高,本托架很好避免了這些問(wèn)題。

(2)前導(dǎo)梁與鋼箱梁間設(shè)計(jì)有旋轉(zhuǎn)功能,采用平鉸聯(lián)結(jié)。通過(guò)調(diào)節(jié)導(dǎo)梁內(nèi)側(cè)的螺旋桿長(zhǎng)短,使主梁與導(dǎo)梁形成夾角,從而使架橋機(jī)適應(yīng)不同的曲線半徑。

(3)施工過(guò)程中,對(duì)造橋機(jī)墩旁托架的對(duì)拉精軋螺紋鋼筋及梁段吊桿進(jìn)行實(shí)時(shí)受力監(jiān)測(cè),掌握其受力狀況,施工處于可控狀態(tài),可隨時(shí)對(duì)出現(xiàn)的不利情況進(jìn)行調(diào)整,確保了結(jié)構(gòu)安全。

5 結(jié)語(yǔ)

采用大跨度的簡(jiǎn)支箱梁,既可以降低工程投資,又避免設(shè)置鋼軌溫度伸縮調(diào)節(jié)器,有利于行車,且大大減小了運(yùn)營(yíng)階段的養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)用。通過(guò)幾年來(lái)的運(yùn)營(yíng)檢驗(yàn)表明:小東川河特大橋工作狀態(tài)良好,滿足安全舒適的使用要求。本橋56 m整體雙線簡(jiǎn)支箱梁的設(shè)計(jì)施工,解決了這種梁型因吊裝能力限制而不能在鐵路線上大量應(yīng)用的難題,填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)空白,同時(shí)為今后深谷大跨度鐵路預(yù)應(yīng)力簡(jiǎn)支結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)施工積累了有益的經(jīng)驗(yàn)。這種優(yōu)質(zhì)、快速建造混凝土梁的先進(jìn)實(shí)用技術(shù),具有廣闊的發(fā)展應(yīng)用前景。

[1] 左家強(qiáng).太中銀鐵路橋梁設(shè)計(jì)綜述[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì),2009 (12):33-41.

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Design and Construction of 56-m Simply-supported Box Girder Bridge with Double tracks

ZUO Jia-qiang
(Bridge Design Department,the Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation,Tianjin 300142,China)

U448.21+3

A

10.13238/j.issn.1004-2954.2014.08.021

1004-2954(2014)08-0087-05

2014-05-15

左家強(qiáng)(1973—),男,高級(jí)工程師,2000年畢業(yè)于北方交通大學(xué)鐵道工程專業(yè),工學(xué)學(xué)士,E-mail:zuojiaqiang19730225@126.com。