曹 文 ，唐雪松 ，張 盟

（1.裝甲兵技術學院車輛工程系兩棲空降裝備教研室，長春 130117；2.裝甲兵技術學院車輛系，長春 130117）

1 自適應濾波原理

信號的統(tǒng)計性能會隨著系統(tǒng)與環(huán)境的變化而變化，與設定好的條件發(fā)生偏離，因此需要在設計中將濾波器的參數(shù)設置為自適應系統(tǒng)與環(huán)境的變化，實現(xiàn)自動跟蹤也即所謂的自適應濾波器。自適應濾波分為IIR與FIR兩種，F(xiàn)IR使用頻率更高，其運行原理方塊圖如圖1所示：

圖1 自適應濾波原理圖

2 如何建立自適應神經濾波器

2.1 自適應噪聲抵消原理探究

圖2即為適應噪聲消除系統(tǒng)的方塊圖。其中A路指有用信號中s混合噪聲no的信號，A、s、no之間的關系為：y=s+no，B路指自適應濾波器參數(shù)（噪聲n1）的錄入，此時x=n1。假定s與no或n1互不關聯(lián)，但no與nl存在特定關系，而且所有參數(shù)均為零均值平穩(wěn)隨機過程，此時，系統(tǒng)的輸出誤差信號為：e=y-?=s+no-?。?為利用自適應濾波器估算而來的噪聲n1，為降低兩者之間的誤差值，設定在理想狀態(tài)下，該自適應濾波器可以抵消系統(tǒng)中的所有噪聲，剩下的信號即為所需信號。

此信號為：E[e2]=E[s+（no-y'）2]=E[e2]+E[（no-y'）2]。當系統(tǒng)均方差數(shù)值最小時，y'=no，此時系統(tǒng)輸出e=s，即未被干擾的初始信號s和系統(tǒng)輸出信號e數(shù)值相近。

圖2 自適應噪聲消除系統(tǒng)原理圖

2.2 adaline自適應濾波器模型

此濾波器模型將一個抽頭延遲線模塊和adaline網絡連接而成。濾波器模型的信號通過左邊輸入，其輸出端為R維向量P。

1960年w idrow和hoff提出了自適應線性神經元模型，此模型是一種利用LMS算法加以管理的自適應模式分類器。其運用理論權值調整規(guī)則為：

其中，輸入向量為x（k），權值向量為w（k），神經元的學習速率為μ。

3 應用實例分析

3.1 實驗及數(shù)據(jù)采集

該實驗選取了某型發(fā)動機轉速為600r/m in的裝甲車，并將三檔被動齒輪作為該實驗的研究項目。首先，測試在正常狀態(tài)下的變速箱體的振動加速信號。其次，將斷齒齒輪換上，測試在斷齒故障下的變速器的振動加速度信號。并在實驗中對發(fā)動機機體的振動信號進行測量收集，用專門的信號對變速箱振動信號完成自適應濾波。

得到表1變速箱體振動信號幅值特征統(tǒng)計表。當齒輪出現(xiàn)故障，其幅值表現(xiàn)出上升趨勢，尤其以最大值和脈沖指標數(shù)據(jù)上升最為明顯，也說明了該信號中含有的脈沖成本較多。

表1 變速箱體振動信號幅值特征統(tǒng)計表

3.2 變速箱振動信號的頻率探究

3.2.1 自適應濾波及自功率譜分析

在正常情況下，其振動信號能量介于500～2 500Hz，中心頻率大約為1 300Hz。但當發(fā)生斷齒故障后，其頻帶區(qū)域會增寬，尤其是在頻率最低值時頻帶增幅最為明顯。

3.2.2 斷齒時振動信號的調幅分析

無論齒輪發(fā)生何種故障，在實驗運行中通常表現(xiàn)為傳動誤差問題。實際運行的齒廓形狀和角位置與理論形狀和角位置出現(xiàn)了偏差，此差值數(shù)構成了齒輪振動和噪聲的主要來源。

4 結語

變速箱內齒輪斷齒是裝甲車常見故障之一，可以通過變速箱體發(fā)出的振動加速信號的變化予以察覺。此外，通過對振動信號進行包絡譜分析，能夠有效診斷出變速箱齒輪斷齒下的頻率特性，并依據(jù)頻率特性確定具體出現(xiàn)故障的部位，進而加以維修。

［1］［加］赫金.自適應濾波器原理（第四版）［M］.鄭寶玉，譯.北京：電子工業(yè)出版社,2010.

［2］孫德福.裝甲車輛復雜系統(tǒng)故障診斷方法［M］.北京：國防工業(yè)出版社，2009.