當(dāng)前，我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)運(yùn)行中的物流費(fèi)用偏高已成為共識(shí)，據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)的監(jiān)測(cè)資料顯示，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率不僅高于美國(guó)和日本等發(fā)達(dá)國(guó)家1倍以上，還高于巴西、印度等發(fā)展中國(guó)家?？梢哉f(shuō)，降低物流費(fèi)用不僅勢(shì)在必行，而且需要“對(duì)癥下藥”，那么，物流費(fèi)用偏高的癥結(jié)究竟何在？

首先，目前我國(guó)總體上仍處于工業(yè)化中期階段，從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來(lái)看，我國(guó)第一、二產(chǎn)業(yè)占比高而第三產(chǎn)業(yè)占比低，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)發(fā)展的物耗和能耗偏高，引致物流需求規(guī)模偏大。從產(chǎn)業(yè)布局來(lái)看，由于上游能源資源和部分下游產(chǎn)業(yè)逆向分布，一些高能耗、高物耗產(chǎn)業(yè)不能按照地區(qū)比較優(yōu)勢(shì)布局，致使煤炭等大宗商品長(zhǎng)距離、大規(guī)模運(yùn)輸，導(dǎo)致我國(guó)貨物周轉(zhuǎn)量明顯偏高。

其次，生產(chǎn)方式粗放也是我國(guó)物流費(fèi)用偏高的重要原因。當(dāng)前，我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)不斷發(fā)展，與此相應(yīng)，消費(fèi)模式也逐漸從單純追求溫飽型或數(shù)量型，向追求消費(fèi)價(jià)值多元化、個(gè)性化轉(zhuǎn)變。但生產(chǎn)方式仍以“大批量、規(guī)?；睘橹?，導(dǎo)致產(chǎn)需不能有效銜接、資源周轉(zhuǎn)偏慢、社會(huì)庫(kù)存居高不下。2012年，我國(guó)工業(yè)企業(yè)存貨率為9%左右，遠(yuǎn)高于日本等發(fā)達(dá)國(guó)家5%的水平。

此外，流通模式粗放與物流費(fèi)用偏高密切相關(guān)。流通模式粗放，突出表現(xiàn)在兩個(gè)方面。一是以供應(yīng)鏈為主的現(xiàn)代流通體系建設(shè)進(jìn)展相對(duì)緩慢。二是物流一體化建設(shè)相對(duì)滯后。受體制性和機(jī)制性約束、基礎(chǔ)設(shè)施不完善、物流標(biāo)準(zhǔn)不協(xié)調(diào)、信息化水平較低等因素影響，我國(guó)大流通體系尚未根本形成，部門(mén)分割和市場(chǎng)分割仍然存在，物流一體化建設(shè)明顯滯后，社會(huì)資源周轉(zhuǎn)慢、環(huán)節(jié)多、費(fèi)用高。例如，我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于全球平均水平，目前國(guó)際上港口集裝箱的海鐵聯(lián)運(yùn)比例通常在20%左右，美國(guó)為40%左右，而我國(guó)僅為2.6%左右。我國(guó)工業(yè)企業(yè)流動(dòng)資產(chǎn)周轉(zhuǎn)次數(shù)為不到3次，遠(yuǎn)低于日本和德國(guó)9至10次的水平。

摘自《經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)》