王曉明

“打車軟件”這個事情鬧了一年多，可以稍作歸納了。

首先，為什么會有這個事？各方論者舉出了一連串原因：技術進步、資本運作、供需失衡、管理粗劣，等等。其中最后一項，值得多說幾句。

眾所周知，30多年“市場經濟”搞下來，中國人的衣食住行，全都被圈進了市場，各種商品的生產能力，鋼鐵家電，肉蛋奶菜，又嚴重過剩，要在這種情況下開拓新的商機，常見的是兩條路，一是去海外，二是鉆政府管理的漏洞。相比起來，前者變數多，風險大，還是后者比較容易。這些年來，中國特色的市場四面膨脹，政府的管制之手，至少有些方面也就越伸越長。要管的事情多，能力卻跟不上，政府手底下的漏洞就日益寬闊，大大小小的逐利之魚，也就紛紛往里鉆。淘寶、微博、支付寶、微信…… 哪一個不是這么開始的？

不過，同是鉆漏洞，性質可以大不同。

這些年，上海新建了不少地鐵線，但公共巴士的配套服務沒跟上，導致許多非市中心的住宅小區(qū)和地鐵站之間，出現了長短不等的公交空白線。這就是漏洞了，一旦政府不能及時補上，就有人來鉆，其中規(guī)模最大的，是“摩的”。這當然是“違法”的，但一，它是在創(chuàng)造新的服務資源，向市民提供其迫切需要、政府卻沒有提供的交通服務；二、它并不改變既有的利益分配格局，那些在市中心接踵而行的公共巴士，還是可以繼續(xù)在那里接踵而行；三、政府甚至可以覺得占了便宜：自己不掏一分錢，既緩解了小區(qū)居民的不滿，又給了失業(yè)者一份糊口之資，三贏?。。ㄕ绻紤]得深入一點，還是會發(fā)現自己其實吃了大虧：當一種明顯違法的活動公然持續(xù)的時候，政府對其他違法活動的執(zhí)法的正當性，就會相應受損。）

于是，每天早上七八點鐘的時候，大群“違法”的載客摩托車在交通警察的鼻子底下穿梭往來，甚至闖紅燈，警察卻面無表情，好像沒有看見。

但是，這一回的“打車軟件”，情況完全不同。

它也是鉆政府管理的漏洞。在上海，大約90%的出租車，是歸4家大公司管的，它們靠著政府的授權，合伙占住了整個行業(yè)，別人就是錢再多，也甭想插一腳。你想開出租車糊口，行，交“份子錢”。交多少？一個月1萬塊。這太高了吧？“現在是市場經濟！我們還要承擔政府交辦的任務，燃油漲價、世博出租車…… 這些錢誰出??？一分錢也不減！”就這樣，它們理直氣壯地拿走大部分出租車費，司機們不得不每天在路上跑10小時，甚至十幾小時，才糊得了口。

專橫的壟斷者，管理水平一定差。這幾家公司大都開發(fā)了自己的打車軟件，也裝到了許多出租車上，但操作程序太笨，又不穩(wěn)定，司機們只能棄之不顧。它們的電召服務，都不設無故毀約的叫車者的黑名單，也不告訴司機乘客叫車的目的地（各家公司對此給出的理由是相同的，即不能讓駕駛員挑精揀肥），這等于是將叫車者毀約和管理低效的成本統統轉嫁到司機身上：即便空跑一趟，也只能自認倒霉。

一旦這專橫顢頇的風氣彌漫開來，上行下效就十分自然：接到例如送浦東機場這樣的“長差”的電召，有些調度員就另打電話派給相熟的司機：肥水不留外人田。對這一類平民式黑箱做法的普遍知曉，又反過來助長司機對電召調度的冷淡，出租車的空駛率，隨之增加。

在今天這樣的時代，政府管理的實質，是對社會資源的分配，具體到出租車管理，就是對兩種機會的分配：不同的市民獲取出租車服務的機會，和不同的業(yè)者獲取出租車費的機會。顯然，無論哪一種機會，管理的漏洞都非常大。

但是，“打車軟件”的鉆漏洞法，卻與“摩的”大不相同：它不創(chuàng)造新的交通資源，它只是改變現有資源的分配，而且改變的方向十分勢利：不是偏向勢弱錢少者，而是偏向勢強錢多者。

得便宜的是誰？首先是那些軟件運營公司，尤其是隸屬大資本的“快的”和“嘀嘀”公司，不但大舉奪占電子呼叫市場，更以合算的價格，為母公司大范圍集聚私人賬戶；其次是那些腰包頗鼓、靠加價快速訂到車的中高層白領；最后是那些得了加價費，還能從軟件公司拿回扣的出租車司機。

誰吃虧呢？那些腿腳不便的病人和老人。他們一無私家車可開，二不擅長操弄手機軟件，他們是市民中最需要出租車服務的人，現在卻被奪走了大部分電話預約和街邊揚招的機會。

如此勢利的利益再分配，又明顯違法，還加大了安全風險。按照《道路交通安全法》，司機駕車時接聽手機，是要被罰款20～200元，并扣2分的。有些司機甚至在方向盤上架設多部手機，同時接答多套叫車信息，令乘客大呼危險。為什么政府遲遲不干預？

原因很多：吃虧者多屬于弱勢群體，人數雖眾，卻連上網發(fā)牢騷的能力也不夠；能上網掀浪的青年白領，一時間又看不清形勢，和在其他許多事情上一樣，以為自己這次也能得好處，一窩蜂地往手機上裝打車軟件……

這就讓政府和那些看其臉色行事的出租車公司，一起陷入了錯覺。這些年來，它們雖硬著脖子不減“份子錢”，卻清楚感覺到來自司機的壓力，現在來了“打車軟件”，它們不出一分錢，司機的收入卻提高了，如此“雙贏”的事，干預什么?。?/p>

可是，一旦不受阻礙，這價高者得的再分配就變本加厲地狂奔起來。司機的胃口被越吊越高：高峰期間，要加50元才能叫到車；滿大街只見亮著頂燈的出租車飛奔而過，司機對著路邊焦急的揚招者一路搖手拒絕；出租車公司的預約服務基本停止，你就是提前7天，半夜零點打電話去，也不一定能訂著車；有些司機甚至與乘客合伙作假，騙取軟件公司的補貼費。

出不起高額“小費”的白領們終于明白了，自己和那些老人一樣，也是被犧牲者。民怨沸騰之中，政府也終于明白，事情不只是“雙贏”。也許可以繼續(xù)無視老病平民的不滿，卻不能不回應大批上班族的抱怨。2014年2月底，上海市政府宣布禁止出租車司機在早晚高峰期間使用打車軟件，同時開始將“快的”和“滴滴”軟件納入出租車公司的電召系統。深圳和北京等地的政府，也都虛實不一地踩下了同類的剎車。

不過，單是目前的這幾下剎車，并不能扭轉整個利益再分配的趨向。始作俑者之一的馬云承認，這事情之所以搞過了頭，是因為傷害了“老人孩子”。如果只是緩解普通白領的叫車困難，只是提高出租車公司對使用打車軟件者的預約服務，其他年老病弱、不擅手機的弱勢者，就依然還是被排斥；因為缺少了低層白領的基于同命運感的支持，這被排斥的局面就可能更穩(wěn)固，更難糾正。

所以，事情的關鍵不在是否有人鉆政府管理的漏洞，而在這些大大小小的鉆洞活動，是否正在形成一種趨勢：不創(chuàng)造新的社會服務資源，只是重新分配已有的資源，不降低已有分配比例的失衡，而是更弱肉強食、加劇這個失衡？

從“摩的”到“打車軟件”的故事，似乎說明了，這樣的趨勢正在形成。