Jethro Bovingon

早上7：45，我們一眾人等踏上了從馬貝拉開往阿斯卡里賽道的大巴，為期一天的蘭博基尼Huracán試駕會之旅就此正式拉開帷幕。在一系列的新聞發(fā)布會以及詳細的產(chǎn)品講解會后，眾多媒體被分成幾組進行場地試駕，每一組由4輛Huracán和1輛帶隊的“大?！盇ventador組成，而場地試駕項目一直持續(xù)到下午1點。因為行程要求在下午4點返回馬貝拉的酒店，所以下午2點，車輛在經(jīng)過一番精心的擦洗和必要的更換輪胎、補充燃料后，我們還將迎來路試環(huán)節(jié)。

雖然，蘭博基尼公司已經(jīng)貼心地安排了隨隊攝影師和大量的圖片檔案庫供我們挑選。然而，Huracán對于《evo》來說非常重要。所以，我們特意派出了自己的攝影師Dean Smith和攝像師Sam Riley。而他們的使命則是要為本期雜志封面提供3種選擇方案，以及一個8頁的專題和一部Huracán的試駕視頻。所以說，這將會是一個無比繁忙下午。盡管我們已經(jīng)做好了加班的準備，但是，要知道在試駕會這種嘈雜的工作環(huán)境中很難集中精力，更何況我們面對的還是那輛陌生的Huracán LP610-4。

Huracán對于蘭博基尼究竟有著如何的意義？我想當你讀完下面這段話后便會明白。首發(fā)于2003年的Gallardo，11年間一共售出14022輛，這幾乎相當于蘭博基尼品牌問世至今所銷售車型數(shù)量（大約3萬輛）的一半。雖然Gallardo并不是蘭博基尼的最強車型，但是從某些方面講，Gallardo甚至可以代表蘭博基尼。David Vivian曾在《evo》 189期雜志中用以下這段話描述終極版的Gallardo LP570-4 Squadra Corsa：“這是我所開過的最快的也是最純粹的超級跑車……它給了我在之前駕駛超級跑車中從未遇到過的體驗?！倍鴮τ谖覀€人而言，則更加懷念Gallardo那純粹的駕駛感受和LP550-2的那臺手動變速器。所以，蘭博基尼不僅希望欽點的Huracán可以成為 Gallardo的繼任者，更是期望它可以繼續(xù)延續(xù)Gallardo的銷售神話。

走下大巴車，首先映入眼簾的便是那驕陽下Huracán露出的曼妙身姿，我已按耐不住激動的心情，迫不及待地想和它來一次親密地接觸。Huracán的外形依舊沿襲蘭博基尼的“楔”型傳統(tǒng)，雖然車身線條依舊銳利，但是卻少了幾分Gallardo的狂野，更加突出了“六邊形”的設(shè)計語言。發(fā)布會中，蘭博基尼不止一次地強調(diào)Huracán“易操控”和“輕量化”的特點。他們宣稱，無論駕駛者是否具備高超的駕駛技巧，都可以輕松駕馭Huracán。由大量碳鋁復合材料構(gòu)造的底盤比Gallardo輕10%，扭轉(zhuǎn)剛性增加了50%。而采用復合材料制造的駕駛艙后壁和B柱則進一步降低了整車的重量，雖然整車重量被控制在1422kg，但是仍然比競爭對手法拉利458 Italia超出42kg、比邁凱倫650S超出92kg。

此外，Huracán還搭載了眾多科技配置。采用全新電控液壓多片離合器的四輪驅(qū)動系統(tǒng)在正常行駛時可將動力按照前30%、后70%分配。極限情況下，它可以把50%的動力輸出到前輪，甚至還可以將100%的動力輸出于后輪。而新搭載的蘭博基尼“慣性平臺”系統(tǒng)（LPI），實際上是一個先進的遙測系統(tǒng)。系統(tǒng)通過接收安裝在車內(nèi)的3個陀螺儀和3個加速度計發(fā)出的信息，可以實時對車輛進行調(diào)整，并始終保持車輛行駛的穩(wěn)定性。另外，該系統(tǒng)還能夠控制選裝的電磁減振器、ESC系統(tǒng)和動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

源自Gallardo的5.2L V10發(fā)動機得到了全面升級，全新的直噴+歧管噴射的雙噴射技術(shù)使Huracán的動力性和燃油效率得到進一步提升。直噴狀態(tài)下發(fā)動機可以承受12.7：1的高壓縮比，多點電噴則改善了低扭時的功效和尾氣排放問題。得益于全新升級的發(fā)動機，Huracán賬面上的數(shù)據(jù)則更加喜人，8250rpm時能夠爆發(fā)出449kW的最大功率；6500rpm時可以輸出560Nm的峰值扭矩。而且，0～100km/h加速的官方數(shù)據(jù)只需3.2s、0-200km/h也僅為9.9s，極速更是可以達到325km/h。雖然，這些扣人心弦的數(shù)字與邁凱倫650S或法拉利458 Speciale還有一定差距。但是，當我駕駛著這輛光芒四射的黃色Huracán駛出阿斯卡里的維修通道時，對我來說這都已經(jīng)不叫事了。

全新Huracán給我的駕駛感受非常棒，心頭也不會產(chǎn)生駕駛Gallardo時的那種莫名緊張感。奇怪的是，我依稀可以尋味到一絲Gallardo的感覺。從標志性的發(fā)動機艙蓋乃至毫不起眼的空調(diào)出風口，六邊形的設(shè)計語言遍布全車。六邊形設(shè)計的方向盤科技感極強，雨刷轉(zhuǎn)向燈等主控裝置都集成到了方向盤上的按鍵中，而方向盤后方安裝的兩個換擋撥片和法拉利近些年的設(shè)計有些相似。方向盤后面，12.3英寸的超大TFT顯示屏代替了傳統(tǒng)的儀表盤，不僅可以顯示轉(zhuǎn)速、車速還可以顯示衛(wèi)星導航系統(tǒng)等眾多信息。

值得一提的是，終于到了和那臺手自一體變速器說分手的時候，全新7速雙離合變速器LDF（Lamborghini Doppia Frizione）彌補了蘭博基尼致命的弱點，進一步提升了Huracán的性能。而Huracán真正的“神經(jīng)中樞系統(tǒng)”則源自那個位于方向盤底部的紅色“ANIMA”（自適應網(wǎng)絡(luò)智能化管理系統(tǒng)）開關(guān)。這個在意大利語中意思為“靈魂”的開關(guān)，可以根據(jù)不同模式調(diào)節(jié)換擋時機、懸架系統(tǒng)、車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)以及四輪驅(qū)動系統(tǒng)。但是，蘭博基尼的這個靈感是否是受到來自馬拉內(nèi)羅鄰居（法拉利）的啟發(fā)呢？這個問題還是留給讀者們自己裁定吧。一開始，我并沒有直接開啟Corsa（賽道）模式，而是將紅色“ANIMA”開關(guān)從Starda（標準）模式撥至Sport（運動）模式。Huracán給我的感覺馬上變了樣，變速器的反應更加靈敏，懸架也感覺變得比原來更加硬朗。在極度傾斜的擋風玻璃后面的駕駛位置感覺有些似曾相識，Gallardo的幻覺又一次出現(xiàn)在眼前。只是碳纖維材料的賽車座椅坐起來并不是那么舒適。不過我深知，賽車座椅這玩意在蘭博基尼眼中向來不是一項舒適型配置。Huracán的無鑰匙啟動系統(tǒng)采用了前衛(wèi)的“導彈發(fā)射”翻蓋式按鈕，只是按鈕需要很用力的擠壓才能啟動，好在V10發(fā)動機的低吼聲依然那么美妙。

第一個彎道是一個向左的下坡，當我準備攻入彎心時，一種熟悉的感覺開始出現(xiàn)，這表明動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已經(jīng)開始介入。該系統(tǒng)可以根據(jù)車速、轉(zhuǎn)向角度、車輪轉(zhuǎn)速以及通過LPI系統(tǒng)偵測的各種實時數(shù)據(jù)有效地調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向比率，調(diào)節(jié)比率范圍可以從9：1到17：1。這樣Huracán在低速時的轉(zhuǎn)向更加直接，高速時系統(tǒng)甚至可以對方向盤作用“反推力”使轉(zhuǎn)向更加穩(wěn)定。公平地說，蘭博基尼在協(xié)調(diào)動態(tài)轉(zhuǎn)向上已經(jīng)做得非常到位，而且相比奧迪車型的相同系統(tǒng)也遠沒有那么令人極度不適。只是，這種感覺就像方向盤與地面之間總有一種隔閡。

開始的第一圈，我并沒有駕駛Huracán拼盡全力，只是想盡可能地加深對他的了解。發(fā)動機的輸出很線性、變速器的狀態(tài)和碳陶剎車系統(tǒng)的反應也很靈敏。只是，方向盤的反應有些許遲鈍，而且在全力制動下Huracán也會和R8一樣出現(xiàn)輕微甩尾的情況。相比Corsa（賽道）模式，Sport（運動）模式下驅(qū)動系統(tǒng)仍然會分配較少的動力給前輪，而且變速器將會在轉(zhuǎn)速到達限定時自行換擋。不過，隨著你對它的了解不斷加深，方向盤反應遲鈍的問題也變得并沒有那么明顯。即便當你在進入彎角時猛踩油門，系統(tǒng)會精確地實時調(diào)整車輛行駛狀態(tài)，四輪驅(qū)動系統(tǒng)也會合理分配扭矩，使得車身可以以近乎完美的姿態(tài)通過彎心。當然，來自倍耐力的P Zero Corsa輪胎也是功不可沒，進一步提升Huracán的競技狀態(tài)。

下午的公路試駕則被安排在了阿斯卡里附近的安達盧西亞環(huán)山路段，這里有一段可愛的柏油路，九曲回腸的路邊遍布著郁郁蔥蔥的大樹和奇形怪狀的巖石。車道時而起伏，時而跌落，要在如此狹窄的道路中駕駛一輛超級跑車想必是一件極具挑戰(zhàn)性的事，好在這條道路上只有我們的這臺黃色Huracán和 Sam與Dean租來的那輛歐寶賽飛利工作車。事實證明，這條道路對于Huracán完全沒有任何難度。野獸般動力的 V10發(fā)動機、響應迅速的LDF雙離合變速器、硬朗的懸架、靈敏的碳陶剎車系統(tǒng)以及那穩(wěn)定性極佳的底盤都成為了Huracán強有力的后盾。所以，即使是這種路況，Corsa（賽道）模式也已經(jīng)成為我的默認設(shè)置。而且在這種極端模式下，方向盤的路感回饋以及硬朗的懸架設(shè)置也不會給人絲毫不適的感覺。我敢說，Huracán的平穩(wěn)性比輕盈的法拉利458 Italia和激進的邁凱倫12C（650S我還沒有嘗試過）更出色。

當你全力踩下油門踏板時，接下來的推背感將會相當驚人，你可以毫不吝嗇的給這臺V10發(fā)動機任何的評價，尤其是那近乎變態(tài)的動力輸出。當Huracán伴隨著我馳騁過一條條蜿蜒的山路時，我渴望能與它進行更多的交流，并努力達到人車合一的境界。雖然，方向盤反應還有一點點遲鈍，但是它完全滿足了我對速度的渴望。就像在阿斯卡里賽道的第一圈一樣，開始你會有些許不適，而這種感覺你需要一段時間才能適應。它和458 Italia給我的感受完全不同，因為它的血脈中依舊流淌著蘭博基尼的狂野。想像一下，在這個陽光明媚的午后，在這條充滿樂趣的賽道中只有我和這臺狂野的蘭博基尼……這是何等的幸事！

不過我也承認，我的心情從來沒有在一天內(nèi)因為一輛車而大起大落。起初我曾經(jīng)因為動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)造成方向盤反應遲鈍而感到沮喪，但很快我便適應了這種精確的轉(zhuǎn)向操作。不同于棱角分明且轉(zhuǎn)向過于靈敏的458 Speciale和一味追求速度而造成的轉(zhuǎn)向不足的Gallardo，Huracán有著獨一無二的個性。在這近乎瘋狂的半個小時中，深度駕駛使我終于了解到了它的真諦所在。雖然，想要發(fā)揮Huracán的極限性能并不完全輕松自如，但這感覺卻令人極度神往。反應略微遲鈍的方向盤也變得不再令人厭煩，賽道級調(diào)校的專業(yè)底盤始終保持著車輛的最佳效果，全新的四輪驅(qū)動系統(tǒng)進一步提高了動力分配的精準度。這是一種難以表達的感覺，但當它來臨時總是令我更加興奮和滿足。

當本次試駕會進入尾聲時，我心中思緒萬千。試想著，如果Huracán面對著458 Italia、邁凱倫12C、650S等強有力的競爭對手時，能否占據(jù)自己的一席之地呢？雖然，Huracán有著無可厚非的個性與性能，但是，就像馴服一匹桀驁不馴的公牛一樣你需要時間才能真正體會到它的真諦。沒錯，這就是蘭博基尼，這就是Huracán。