楊孝文

嚴(yán)重的航空事故發(fā)生后，人們都要問一個(gè)關(guān)鍵問題：“如何才能阻止此類災(zāi)難再次發(fā)生？”MH370航班失蹤后，馬來西亞航空公司就立即修改了駕駛艙規(guī)則。為了擁有更加安全的飛行環(huán)境，人們針對過去發(fā)生的航空事故，對與現(xiàn)有飛行有關(guān)的規(guī)章、法律以及技術(shù)進(jìn)行了改進(jìn)。得益于這些改進(jìn)，2013年成為世界航空史上最安全的年份之一，已知的大大小小的全球航空事故只有29起，265人喪生，而過去10年，平均每年死于空難的人數(shù)在720人左右。

1.主動(dòng)避撞系統(tǒng)

自從飛機(jī)誕生，主動(dòng)避撞就一直是航空和航天工業(yè)優(yōu)先考慮的問題。1956年，美國環(huán)球航空公司的一架飛機(jī)與聯(lián)合航空公司的一架飛機(jī)在美國大峽谷上空相撞。幾年后，美國聯(lián)邦航空局（FAA）成立，為美國航空業(yè)制定規(guī)章制度。然而，問題依然存在。1977年，兩架飛機(jī)在西班牙洛斯羅迪歐機(jī)場（現(xiàn)在更名為特內(nèi)里費(fèi)島機(jī)場）的跑道上相撞。與大峽谷上空發(fā)生的那起事故一樣，這次撞機(jī)也突顯飛行員之間進(jìn)行更好的溝通和空中交通管制的必要性。不久，標(biāo)準(zhǔn)空中交通管制用語規(guī)范就出臺(tái)了。1991年，美國聯(lián)邦航空局要求飛機(jī)必須安裝空中交通警戒與防撞系統(tǒng)（TCAS），它通過空中交通管制，監(jiān)控飛機(jī)周圍的空域。

2.煙感探測器和自動(dòng)滅火系統(tǒng)

1983年，加拿大航空797航班在美國肯塔基州上空3.3萬英尺（約1萬多米）的高空飛行時(shí)，衛(wèi)生間突然飄出縷縷黑煙，很快濃煙開始彌漫客艙。盡管飛行員進(jìn)行了緊急迫降，但是機(jī)上人員只有半數(shù)及時(shí)從火災(zāi)中逃出來。這次事故發(fā)生后，聯(lián)邦航空局強(qiáng)制要求，飛機(jī)的洗手間必須安裝煙感探測器以及自動(dòng)滅火設(shè)備。1988年以后生產(chǎn)的飛機(jī)，內(nèi)飾使用了更多的阻燃材料。1996年的瓦盧杰航空592號班機(jī)空難，更提高了人們對貨艙著火的重視程度，商業(yè)航空運(yùn)輸運(yùn)營商，必須為貨艙安裝煙感探測器和自動(dòng)滅火系統(tǒng)。

3.座位空間規(guī)定

飛機(jī)乘客可能會(huì)覺得現(xiàn)在的經(jīng)濟(jì)艙相當(dāng)擁擠，其實(shí)，客機(jī)座位之間的最小空間以及座位到緊急出口之間的距離，都是有嚴(yán)格規(guī)定的?，F(xiàn)代座椅設(shè)計(jì)是為了在遇到緊急事故時(shí)，可以最有效地疏散機(jī)上人員，這種設(shè)計(jì)出現(xiàn)的部分原因與1985年的一次空難事故后，英國克蘭菲爾德研究所進(jìn)行的一項(xiàng)研究有關(guān)。當(dāng)年，英國空旅航空公司的一架波音737客機(jī)，在曼徹斯特國際機(jī)場起飛前突然失火，一個(gè)引擎燃起火苗，火勢迅速蔓延。不幸的是，由于座位之間空間太小，加上艙門附近出現(xiàn)的瓶頸效應(yīng)，導(dǎo)致一些乘客無法及時(shí)安全撤離。這起事故發(fā)生后，飛機(jī)制造商改變了飛機(jī)的內(nèi)部設(shè)計(jì)，使緊急疏散變得更容易。

4.氣象雷達(dá)

在一些墜機(jī)事故中，惡劣的天氣有著不可推卸的責(zé)任，其中最著名的是美國達(dá)美航空公司的191航班，1985年它在雷雨交加的環(huán)境下，飛近達(dá)拉斯沃爾斯堡國際機(jī)場，結(jié)果不幸墜毀。飛機(jī)在800英尺（約244米）的高度遇到了風(fēng)切變，風(fēng)切變使飛機(jī)在幾秒鐘內(nèi)就失去了54節(jié)（約每小時(shí)100千米）的空速，造成飛機(jī)快速下降。此次空難促使機(jī)載雷達(dá)和風(fēng)切變探測器成為飛機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)配置。現(xiàn)在，先進(jìn)的氣象雷達(dá)不僅可以發(fā)現(xiàn)惡劣的天氣狀況，而且可以預(yù)測風(fēng)切變。如果一位飛行員看到風(fēng)切變正在逼近，他不能選擇立即降落，而是要圍繞機(jī)場飛行，直到風(fēng)切變消失。

5.老化飛機(jī)監(jiān)控

一架飛機(jī)到底能夠飛行多少年？美國聯(lián)邦航空局在1988年開始推出“全國老化飛機(jī)研究項(xiàng)目”，主要研究如何監(jiān)控老飛機(jī)的結(jié)構(gòu)完整性問題。之所以會(huì)提出這一舉措，與阿羅哈航空公司發(fā)生的一起事故有關(guān)。該航空公司的243號班機(jī)在夏威夷上空2.4萬英尺（約7300米）高度飛行時(shí)，突然發(fā)生爆裂性失壓，部分機(jī)頂外殼被吹飛。這架波音737飛機(jī)已經(jīng)服役19年，調(diào)查人員認(rèn)為，飛機(jī)與服役年限有關(guān)的磨損導(dǎo)致了這起事故。

6.復(fù)查檢修

對老飛機(jī)進(jìn)行檢修會(huì)受到非常嚴(yán)格的控制，這是因?yàn)?985年日本航空123航班發(fā)生的悲劇，這架波音747在東京附近突然墜入山區(qū)，造成520人遇難。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，這次墜機(jī)事件是由于幾年前的一次拙劣的維修造成的，那次維修處理了艙壁的一個(gè)裂縫，但是經(jīng)過數(shù)百次飛行后，維修處被腐蝕，導(dǎo)致空氣壓力艙壁突然爆開。波音公司對此做出的回應(yīng)是：將更加嚴(yán)密地監(jiān)測航空公司的維修工作。

7.獲取數(shù)據(jù)

2009年，法國航空447航班在從巴西里約熱內(nèi)盧飛往巴黎的途中墜入大西洋。搜索隊(duì)花了兩年時(shí)間，才找到這架A330的黑匣子，對黑匣子里的錄音進(jìn)行檢查后，法國航空事故調(diào)查局認(rèn)為，這次事故錯(cuò)在兩名經(jīng)驗(yàn)不太豐富的飛行員，他們過于依賴自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)。這次事故發(fā)生后，空中客車和波音公司均改變了操作程序，并把更多的注意力放在了手動(dòng)操作訓(xùn)練上。歐洲航空安全局還公布了一項(xiàng)有關(guān)停止使用老的記錄技術(shù)的通知，建議駕駛艙里的聲音記錄儀的最短記錄時(shí)間要能持續(xù)2小時(shí)。最近發(fā)生的馬來西亞航空公司MH370航班飛行事故，更突顯了更好地獲得數(shù)據(jù)的必要性。