趙小剛

選擇永遠不是一件簡單輕松的事。

一開始，鐵道部就明確了南車四方公司和北車長客公司作為引進動車組技術(shù)的兩家唯一企業(yè)，而對中國市場表示濃厚興趣的國外企業(yè)有4家，他們是“日本大聯(lián)合”（由川崎、三菱電機、日立、伊藤忠等六家核心企業(yè)組成，日本交通省在其中起很大的協(xié)調(diào)作用）德國西門子、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪。

“一女二嫁”

龐巴迪已與南車四方公司在青島建有合資企業(yè)，如果選擇龐巴迪，他們會把技術(shù)和生產(chǎn)放在合資公司，那南車只能獲得一半的利益，這個方案暫時可以不考慮。

西門子則主攻北車長客（這也是鐵道部的意見），因為西門子在電力機車上已和南車合資合作，如果在動車組上再和北車成功合作，那西門子在中國就全占上了，這是一個不錯的戰(zhàn)略考慮。

“日本大聯(lián)合”則主攻南車四方，理由是歷史形成的。早在上世紀80年代四方就與川崎結(jié)為友好工廠，三菱、日立則與南車多家企業(yè)歷史上有過合作，這個合作的基礎(chǔ)不錯；法國阿爾斯通先是與南車四方談，南車四方并不主動，后西門子與北車長客談判破裂后，阿爾斯通才與北車長客結(jié)緣。

看來南車的選擇應(yīng)該簡單，既然與日本企業(yè)合作歷史久遠，那就選“日本大聯(lián)合”不就成了？可事情并不這么簡單。當時正是小泉首相當政，由于種種右翼言行，日本與中國的關(guān)系降到了二戰(zhàn)以來的歷史低點，中國網(wǎng)上更是沸沸揚揚，并放言如果京滬高鐵采用日本技術(shù)將發(fā)動抵制運動，更擔心的是如果項目進行到一半，中日關(guān)系變的更加糟糕，如果經(jīng)濟成了政治的一顆棋子，項目被迫暫停，那企業(yè)損失就大了。

其二，日本只同意轉(zhuǎn)讓時速200公里的技術(shù)，時速300公里以上的技術(shù)不轉(zhuǎn)讓，而中國高鐵網(wǎng)的線路規(guī)劃了時速200至250、300至350公里兩種速度等級的線路，如引進300至350的技術(shù)，稍加技術(shù)調(diào)整就可向下覆蓋，反之則要再開發(fā)或再引進，而兩種速度等級的動車組市場需求幾乎是在同一時間。

“日本大聯(lián)合”雖有日本政府和商會協(xié)調(diào)，但他們的利益需求各異，達成統(tǒng)一行動目標的時間會較長，這樣會影響到國內(nèi)市場的競爭力。此外，“日本大聯(lián)合”中的日立公司與川崎公司加三菱電機公司輸出的產(chǎn)品技術(shù)完全相同，強勢的鐵道部為什么不通過競標踢出去一家呢？也許日方更強勢，可見日本人抱團出海能量很大，但對南車來講“一女二嫁”恐怕不是一個好結(jié)果。

最終南車還是選擇了日本，前面提到的4個問題是如何解決的呢？有自身的努力，也有老天的幫忙。

萬國牌局

沒有時速300公里的車，我們就自主開發(fā)，這雖有較大風(fēng)險，但有利于培育自己的創(chuàng)新能力并在實戰(zhàn)中鍛煉隊伍，這個風(fēng)險值得冒。

“日本大聯(lián)合”的協(xié)調(diào)問題經(jīng)過南車的積極干預(yù)，效果還是不錯的。我和南車四方董事長張軍專程到日本協(xié)調(diào)川崎與三菱的關(guān)系，三菱是牽引系統(tǒng)的供應(yīng)商，并長期與川崎合作，但三菱也是一個大的跨國公司，時不時耍點大牌，有時弄得川崎也挺難受。

到了日本兩家公司要求分別接待我，我說不行！必須三家坐在一起開會。會上我強調(diào)，此行我最主要的目的不是僅僅拿下60列的第一單，而是如何高質(zhì)量、高效率地按用戶要求準時交貨，這樣我們就可以獲得更多的訂單。西門子、阿爾斯通他們的牽引系統(tǒng)都是在本公司內(nèi)部完成，工作效率可能會比我們高，希望川崎和三菱能夠以大局為重……

眼睜睜地看到人家拿到60列的訂單，西門子終于屈服，技術(shù)轉(zhuǎn)讓價格不僅攔腰砍半，連原項目團隊人員也幾乎全部解雇，西門子又和長客開始接觸了。阿爾斯通也不是拿了這一單就善罷甘休的，于是讓法國政府通過外交途徑正式照會中國，對中國鐵道部“一女二嫁”有違國際慣例表示不滿，事情鬧大了，鐵道部不得不將自己一手種下的苦果吞下去。一方面自己不喜歡的產(chǎn)品還要買，另一方面還要打破自己生產(chǎn)布點的規(guī)劃，另找一家與西門子合作。

鐵道部為什么一定要與西門子合作呢？因為鐵道部看上時速300公里以上動力分散型動車組技術(shù)的公司只有西門子和川崎，但川崎又不轉(zhuǎn)讓，西門子成了唯一的選擇對象。最終，西門子與北車的唐山廠合作了。南車的南京浦鎮(zhèn)廠很早就和阿爾斯通在地鐵上合作。龐巴迪也卯足了勁攻關(guān)，使得其與南車四方的合資公司（BST）如愿以償獲得了40列訂單。日立在“日本大聯(lián)合”里也拿到三分之一的利益。

中國高鐵的市場確實是很大，但是也不至于大到把全世界的企業(yè)都引進來。鐵道部一家組織談判應(yīng)是最有可能談成技術(shù)上簡統(tǒng)化的結(jié)果，可現(xiàn)在怎么成了萬國牌的結(jié)局，自己定的準則又被自己推翻，是無知還是另有企圖，也許在中國鐵路發(fā)展史上，這將成為永遠的迷局。

“速度”的難題

2008年8月，北京奧運在即，京津城際加緊進行拉通試驗。

奧運會是多好的宣傳機會，如果一步達到設(shè)計速度，創(chuàng)造載人最高速度的世界紀錄，這是多么了不起呀。問題是西門子的動車組一時半會兒還生產(chǎn)不了那么多，怎么辦？如果我們這次為鐵道部解決了難題，我們就會改變包括鐵道部在內(nèi)的一些國人只相信進口貨而不相信國貨的被動局面，甚至在市場上還會爭取主動。

但我們不能蠻干，拿老百姓的生命當兒戲，萬一出了人命關(guān)天的大事，都要坐牢呀！安全第一，市場也不能丟，和專家們再認真研究研究吧。

引進的E2—1000國內(nèi)型號是CRH2，在日本叫“疾風(fēng)號”，鐵道部取名叫“和諧號”。如果這款車的原性能指標原封不動地轉(zhuǎn)給了我們，根據(jù)經(jīng)驗，將速度提到350公里安全不會有大的問題，更何況CRH2C-1已是按300公里設(shè)計。

問題是我們不知道原性能指標降低了沒有，更不知道如果降低了，是哪些指標降低了，日本人不會把這些告訴我們，他們只是一再強調(diào)他們轉(zhuǎn)讓技術(shù)的車只能跑200公里/小時，再高了，一切后果自負。

說到這里有必要介紹一位關(guān)鍵人物，他就是川崎的社長大橋忠晴先生。我認識他的時候他還是川崎重工集團車輛公司的社長（總經(jīng)理），第一次見面給人的印象是謙和友善沒架子，搞技術(shù)出身注重務(wù)實。

中日高鐵合作一直受到日本右翼勢力的打壓，甚至有日本媒體說大橋是日本的賣國賊，但大橋不為所動。把動車組速度降下來再轉(zhuǎn)給中國這也是不得已而為之的妥協(xié)，否則就什么事也做不成。實際上大橋也不是一門心思為了中國，日本要走出低谷，必須更加開放，這是大橋的經(jīng)濟戰(zhàn)略觀點。

大橋是一個好人，每次見了面就要提醒我們，不要把速度提得那么快。因為他心里明白，他賣給我們的技術(shù)就是時速200公里。為了讓他放心，2010底的北京世界高鐵大會，我讓大橋先生到我們的青島基地去看看，他看后贊嘆道，你們的設(shè)計已經(jīng)滿足了速度的要求，我為你們感到高興。

（本文作者系原中國南車董事長，本文根據(jù)中信出版社即將出版的《與速度同行》一書整理節(jié)選。）endprint