顧 磊，沈?qū)m閣，王 坤

1 概述

隨著我國產(chǎn)業(yè)升級加快及經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整，產(chǎn)業(yè)由東向西轉(zhuǎn)移及西部開發(fā)的階段性成果使中西部經(jīng)濟(jì)充滿活力。這種變化一方面拓展了沿海海港的腹地范圍，另一方面也加強(qiáng)了港口腹地的有效深度。與此同時，盡管航運(yùn)業(yè)冬季尚未消退，我國各個集裝箱港口的吞吐量卻年年屢創(chuàng)新高，國內(nèi)經(jīng)濟(jì)活力與國際貿(mào)易的提升迫切要求能夠形成系統(tǒng)性的綜合運(yùn)輸體系。因此，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)在未來的發(fā)展充滿潛力，而海鐵聯(lián)運(yùn)則是最具代表性的形式。所謂海鐵聯(lián)運(yùn)就是以港口為連接點(diǎn)，由鐵路集裝箱運(yùn)輸方式承擔(dān)港口腹地的貨物集疏運(yùn)，最終經(jīng)過港口由海路運(yùn)輸完成國際貿(mào)易之間的貨物輸送。

一直以來，我國海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展相對緩慢。2011年，全國鐵路完成集裝箱運(yùn)量 489 萬 TEU，其中集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量 194 萬 TEU[1]，與我國港口集裝箱吞吐量相比卻微乎其微。2010 年全國港口集裝箱吞吐量達(dá)到 1.45 億 TEU，2011 年達(dá)到 1.6 億 TEU，自 2003 年以來一直蟬聯(lián)港口集裝箱吞吐量世界第一。而海鐵聯(lián)運(yùn)占港口集裝箱吞吐量的比例美國達(dá)到 50%，法國為 40%，英國為 30%，印度也達(dá)到35% 左右。為此，針對目前我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展緩慢的影響因素，從實(shí)證角度出發(fā)，運(yùn)用結(jié)構(gòu)方程模型對諸多制約因素進(jìn)行分析。

國外學(xué)者關(guān)于多式聯(lián)運(yùn)的研究大多集中在多式聯(lián)運(yùn)條件下的優(yōu)化決策、戰(zhàn)略規(guī)劃、高新信息技術(shù)應(yīng)用等方面，注重貨物運(yùn)輸過程領(lǐng)域的實(shí)務(wù)研究，關(guān)于海鐵聯(lián)運(yùn)效益影響因素的研究相對較少。G. Gujar[2]認(rèn)為物流與多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)是否能夠滿足當(dāng)前國際貿(mào)易不斷深化的需要，取決于這個系統(tǒng)提供服務(wù)的價格、質(zhì)量與服務(wù)及時性 3 個關(guān)鍵性指標(biāo)。集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢使得其能夠通過多式聯(lián)運(yùn)來降低成本、提高效率，通過多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)來提升供應(yīng)鏈的競爭力。Athanasios Ziliaskopoulo 等[3]分別運(yùn)用多式聯(lián)運(yùn)最佳路徑算法與順序算法來求解多式聯(lián)運(yùn)下的最短可行路徑問題。Thomas Grigalunas[4]對集裝箱在城市貨運(yùn)站中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)中產(chǎn)生的一系列費(fèi)用問題進(jìn)行探討，強(qiáng)調(diào)重視多式聯(lián)運(yùn)過程中所產(chǎn)生的中轉(zhuǎn)成本及損壞成本問題。Bertil N?slund[5]以漢堡港發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)為核心，闡述東歐各國可以作為漢堡港的有效腹地，在此基礎(chǔ)上分析漢堡港海鐵聯(lián)運(yùn)的現(xiàn)狀，強(qiáng)調(diào)漢堡港在海鐵聯(lián)運(yùn)方面的優(yōu)勢與世界領(lǐng)先的地位。

我國學(xué)者宋炳良[6]提出歐洲主要港口間競爭焦點(diǎn)的最新變化是從碼頭吞吐能力轉(zhuǎn)向內(nèi)陸空間通達(dá)性，從理論界定和實(shí)證分析上闡明影響港口內(nèi)陸空間通達(dá)性的基本因素，并針對我國交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施軟件和硬件建設(shè)失衡和滯后的現(xiàn)狀提出看法和建議。周強(qiáng)[7]以天津港為例論述港區(qū)海鐵聯(lián)運(yùn)的現(xiàn)狀與不足，認(rèn)為公路和鐵路交叉嚴(yán)重、法律制度及市場制度不完善制約著海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。徐鵬[8]、王瑋[9]分別以天津港和上海港為例，認(rèn)為加快港口腹地的集疏運(yùn)建設(shè)體系才是發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)的關(guān)鍵。肖平安[10]從鐵路運(yùn)輸體制、服務(wù)價格及服務(wù)質(zhì)量等方面對阻礙我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的因素進(jìn)行探討，并提出鐵路運(yùn)輸是我國海鐵聯(lián)運(yùn)的薄弱環(huán)節(jié)。薛貴明[11]則認(rèn)為是由于集裝箱規(guī)格不統(tǒng)一使國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)快速發(fā)展受到限制。

2 研究設(shè)計與方法

2.1 分析框架

針對我國集裝箱港口鐵路運(yùn)輸發(fā)展的不足，從制約我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的因素出發(fā)，剖析目前海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展緩慢的各因素，并結(jié)合現(xiàn)有國內(nèi)外集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)相關(guān)因素的相關(guān)研究，海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的影響因素分析框架如圖 1 所示。

圖 1 海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的影響因素分析框架

內(nèi)部視角 (V1) 注重的是我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)自身運(yùn)作效率方面，強(qiáng)調(diào)的是制約集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的內(nèi)部因素。內(nèi)部視角方面的指標(biāo)包括單位時間運(yùn)量 (V1a)、地理位置 (V1b)、港口腹地半徑 (V1c)。單位時間運(yùn)量代表集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸能力與容量，是反映海鐵聯(lián)運(yùn)表現(xiàn)的重要指標(biāo)；地理區(qū)位與地區(qū)特色也是影響發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)的重要因素；不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的腹地區(qū)域往往意味著海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的參差不齊。

外部視角 (V2) 是從用戶管理的角度強(qiáng)調(diào)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)方面。作為一種綜合的運(yùn)輸服務(wù)體系，顧客導(dǎo)向的實(shí)踐才是新環(huán)境下努力的方向。服務(wù)方面的指標(biāo)包括服務(wù)水平 (V2a)、服務(wù)價格 (V2b)、顧客滿意度 (V2c)。

政策體制 (V3) 相比內(nèi)部視角與外部視角而言具有重要意義。一方面，我國鐵路運(yùn)輸資源具有全國性的系統(tǒng)獨(dú)立性，體制因素較為明顯突出；另一方面，我國港口與鐵路的銜接方面夾雜著各種制度障礙，這種合作與協(xié)調(diào)彰顯了制度因素的重要性。政策體制方面的指標(biāo)包括相關(guān)部門協(xié)調(diào) (V3a)、政策實(shí)施有效性 (V3b)、管理體制靈活性 (V3c)。

同時，針對當(dāng)前海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展緩慢的狀況設(shè)置第 4 個潛在變量——發(fā)展?fàn)顩r (V4)，并選擇海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展程度打分 (V4a)、海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展?jié)摿Υ蚍?V4b) 代表發(fā)展?fàn)顩r。

2.2 結(jié)構(gòu)方程模型與問卷設(shè)計

2.2.1 結(jié)構(gòu)方程模型

結(jié)構(gòu)方程模型 ( SEM ) 是一種強(qiáng)大的數(shù)據(jù)處理技術(shù)，它能夠?qū)⒁粋€測量模型 ( CFA ) 與一個結(jié)構(gòu)模型 ( 回歸或路徑分析 ) 變成一個同步的數(shù)據(jù)回歸檢測[12]。測量模型所限定的是可觀察變量與不可觀察變量之間的關(guān)系，隱性變量代表了理論上的一些構(gòu)念，這些變量不能直接通過觀察獲得?？捎^察變量可以從評估方法中獲得相應(yīng)的得分。

SEM 實(shí)質(zhì)是一種廣義的一般線性模型 ( General Linear Model，GLM )。在上述分析框架中所設(shè)定的相關(guān)變量關(guān)系可以通過下組模型方程式表達(dá)。

結(jié)構(gòu)方程式為

測量方程式為

式中：Vi為潛在變量；Vij為觀察變量；αi與βij為回歸系數(shù)；ε為潛在變量誤差；δij為測量誤差。

2.2.2 問卷設(shè)計

為了能夠運(yùn)用路徑分析進(jìn)行直觀的表現(xiàn)，基于分析框架確定了內(nèi)部視角 ( 自身運(yùn)作 )、外部視角( 服務(wù) ) 及政策體制 3 個潛在變量。數(shù)據(jù)資料來源于2013 年 7 — 9 月的問卷調(diào)查，問卷采取打分制的量表形式，包括語義區(qū)別量表與李克特 5 點(diǎn)量表 2 種。調(diào)查對象包括 2 部分，一部分為上海鐵路局下屬單位的鐵路職工，另一部分為航運(yùn)研究方向的高校研究生群體。問卷采用郵遞方式，共發(fā)放問卷 150 份，回收問卷 145 份，問卷有效回收率為 96.7%。

2.3 研究假設(shè)與信度效度檢驗(yàn)

考慮目前集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展緩慢的現(xiàn)狀，在實(shí)證分析之前提出集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)影響因素的研究假設(shè)，如表 1 所示。

以 Cronbach’s Alpha 值、組合信度來檢驗(yàn)?zāi)Ｐ蜐撛谧兞康男哦?。變量的?nèi)部一致性指標(biāo)都接近于 1，而且高于 0.75，平均變異數(shù)值也高于 0.5 的要求標(biāo)準(zhǔn)，可見問卷設(shè)計及構(gòu)建具有良好信度。以SPSS20.0 軟件替換樣本缺失值并進(jìn)行因子分析，結(jié)果表現(xiàn)為χ2/df

表1 集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)影響因素的研究假設(shè)

3 研究結(jié)果與假設(shè)檢驗(yàn)

根據(jù)模型假設(shè)及上述分析結(jié)果，可以構(gòu)建含有?4?個潛在變量及?9?個觀察變量的結(jié)構(gòu)方程模型，運(yùn)用?AMOS17.0?軟件包對數(shù)據(jù)進(jìn)行處理分析，擬合結(jié)果經(jīng)過?2?次修正后輸出結(jié)果均較好?？ǚ街郸?由第?1?次的?58.721?降為?9.811，最終χ2/df = 1.09

3.1 研究假設(shè)的驗(yàn)證

圖2 基于結(jié)構(gòu)方程模型的海鐵聯(lián)運(yùn)影響因素路徑輸出結(jié)果

內(nèi)部運(yùn)作效率、基礎(chǔ)設(shè)施落后及港口腹地的覆蓋半徑通過影響內(nèi)部運(yùn)作來影響集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的最終現(xiàn)狀。由圖 2 可知，鐵路集裝箱運(yùn)輸相關(guān)部門的內(nèi)部運(yùn)營對于最終的表現(xiàn)呈現(xiàn)顯著的負(fù)向影響 ( 權(quán)重系數(shù)為 -1.76，P＜0.01 )。假設(shè)H1a，H1b和H1c得到驗(yàn)證支持。

服務(wù)質(zhì)量、服務(wù)價格及顧客使用程度作為集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的外部服務(wù)方面對最終的表現(xiàn)呈現(xiàn)顯著的負(fù)向作用，而且外部服務(wù)的影響因素相比來說是最大的 ( 權(quán)重系數(shù)為 -1.91，P＜0.05 )。假設(shè)H2a，H2b和H2c得到驗(yàn)證支持。

政策制度方面對于集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)最終發(fā)展?fàn)顩r的負(fù)向作用較為顯著(權(quán)重系數(shù)為 -0.61，P＜0.001 )。假設(shè)H3a，H3b和H3c得到驗(yàn)證支持。

3.2 研究結(jié)果

（1）政策體制因素的重要性。政策體制因素作為外生潛在因素，能夠通過內(nèi)部、外部 2 個中介變量去影響最終的表現(xiàn)。由此可見，政策體制因素對于集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的制約是至關(guān)重要的，它的影響是潛在的，遠(yuǎn)不止是數(shù)據(jù)簡單的展現(xiàn)。

（2）分析框架的不足之處。模型最終能夠被識別，是建立在 2 次修正的基礎(chǔ)之上，如圖 2 中的δ1a與δ2a、ε與ε2的相關(guān)關(guān)系。這也說明單位時間運(yùn)量與服務(wù)水平之間、海鐵聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀與總體外部服務(wù)表現(xiàn)之間具有共同的背后因子，即自身內(nèi)部運(yùn)營狀況直接關(guān)系到外部的服務(wù)質(zhì)量，服務(wù)與海鐵聯(lián)運(yùn)表現(xiàn)也是直接掛鉤的。可見模型分析框架還有進(jìn)一步改善的空間。

4 發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的建議

2009 年 3 月，國務(wù)院發(fā)布物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃。物流調(diào)整和振興的九大重點(diǎn)工程中提出發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)、轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施工程。2013 年 3 月鐵路實(shí)施政企分開，2013 年 6 月鐵路貨運(yùn)組織改革也隨之進(jìn)行。另外，根據(jù)《 中國港口年鑒 2012 》統(tǒng)計，許多港口的海鐵聯(lián)運(yùn)集箱量增幅很大。因此，為了加快海鐵聯(lián)運(yùn)的有效發(fā)展，相關(guān)決策部門應(yīng)從內(nèi)部運(yùn)作、外部服務(wù)及政策制度 3 個方面采取措施。

4.1 加快海鐵聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

伴隨中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展、東部經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對飽和的態(tài)勢，港口腹地貨物東部多、西部少的差距將會進(jìn)一步縮小。港口腹地范圍的拓展為我國海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展創(chuàng)造了良好的機(jī)遇。一方面，海鐵聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施在港口附近的運(yùn)輸能力增強(qiáng)。從“點(diǎn)”的角度，港口周圍的集裝箱裝卸、倉儲、轉(zhuǎn)運(yùn)等環(huán)節(jié)對基礎(chǔ)設(shè)施要求較高；另一方面，海鐵聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施在港口腹地的運(yùn)輸能力增強(qiáng)。從“面”的角度，港口內(nèi)陸腹地的通達(dá)性、集裝箱鐵路運(yùn)輸?shù)葘A(chǔ)設(shè)施要求較高。因此，鐵路集裝箱管理部門應(yīng)深化與港口相關(guān)部門合作，加快海鐵聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

4.2 完善鐵路集裝箱運(yùn)營企業(yè)的市場功能

當(dāng)前鐵路集裝箱的運(yùn)營主體是鐵路局，因而地方?jīng)Q策者如何利用現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)資源，通過引入市場機(jī)制來實(shí)現(xiàn)效益最大化尤為關(guān)鍵。具體體現(xiàn)在 2 個方面：一是轉(zhuǎn)變員工理念，改變傳統(tǒng)官僚機(jī)制作風(fēng)，通過提升企業(yè)形象增強(qiáng)企業(yè)的市場競爭力；二是適當(dāng)引入市場價格制度，建立靈活多樣的運(yùn)價體系，能夠在貨源充足與貨源匱乏季節(jié)運(yùn)用價格機(jī)制有效調(diào)節(jié)?？傊F路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)進(jìn)一步加大市場化力度，增強(qiáng)其在運(yùn)輸領(lǐng)域的核心競爭力。

4.3 健全海鐵聯(lián)運(yùn)配套制度

目前，鐵路集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的經(jīng)營主體已經(jīng)轉(zhuǎn)至各鐵路局。鐵路貨運(yùn)組織改革后，各鐵路局貨運(yùn)中心在海鐵聯(lián)運(yùn)體系中扮演著重要角色。首先，鐵路局與各港口的集裝箱鐵路運(yùn)輸管理部門之間的合作與協(xié)調(diào)非常重要，在現(xiàn)有制度下，二者的有效協(xié)調(diào)具有明顯的正向作用。其次，各鐵路局應(yīng)努力實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸組織由內(nèi)部生產(chǎn)型向市場導(dǎo)向型轉(zhuǎn)變，完善貨運(yùn)機(jī)制，如調(diào)動內(nèi)部員工積極性、員工收入與貨運(yùn)收入掛鉤、由等貨向找貨轉(zhuǎn)變等。第三，海鐵聯(lián)運(yùn)的貨物將經(jīng)過包裝、裝車、運(yùn)輸、換裝、報關(guān)及配送等流程，其中不僅涉及鐵路、港口機(jī)構(gòu)，還有海關(guān)等部門組織。為此，鐵路部門應(yīng)當(dāng)建立一個能夠協(xié)調(diào)各方關(guān)系的組織或政策，切實(shí)做好協(xié)調(diào)統(tǒng)籌工作。

5 結(jié)束語

當(dāng)前，我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)模式的發(fā)展仍然存在瓶頸，并體現(xiàn)在內(nèi)部組織的經(jīng)營運(yùn)作、外部服務(wù)及自身系統(tǒng)的體制政策方面。然而，伴隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與產(chǎn)業(yè)調(diào)整，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)模式將迎來發(fā)展機(jī)遇。因此，相關(guān)各方應(yīng)充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，為海鐵聯(lián)運(yùn)未來的進(jìn)一步發(fā)展切實(shí)做出貢獻(xiàn)。

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