呂 驥 董 治 吳 兵

（同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 上海 201804）

目前我國已進(jìn)入城鎮(zhèn)化快速發(fā)展階段，國家也在努力推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略，在這一過程中城際交通始終是一個(gè)核心的發(fā)展要素。我國快速城鎮(zhèn)化的發(fā)展趨勢(shì)使城際間的出行活動(dòng)頻繁且呈現(xiàn)出行目的多樣化趨勢(shì)，但城際出行與市內(nèi)出行差異性較大，大多屬于長(zhǎng)期的計(jì)劃性出行，并牽涉到城際和市內(nèi)多種交通方式換乘，所以城鎮(zhèn)群城際出行的特征和規(guī)律亟待研究。

目前在傳統(tǒng)的“四階段法”交通規(guī)劃理論框架中，居民出行行為模式的刻畫大多基于出行（tripbased）的分析，即對(duì)出行的持續(xù)時(shí)間、出發(fā)地與目的地、交通方式的描述，其建立在每次出行相互獨(dú)立的假設(shè)基礎(chǔ)上，應(yīng)用范圍僅限于城市內(nèi)部環(huán)境，已經(jīng)無法適應(yīng)居民出行行為特征的研究。而活動(dòng)分析法（activity-based approach）從居民自身活動(dòng)需求的角度展開研究，在考慮居民出行模式時(shí)強(qiáng)調(diào)從居民活動(dòng)路徑出發(fā)，了解產(chǎn)生行為的活動(dòng)動(dòng)機(jī)，并且考慮居民所受到的時(shí)空制約，強(qiáng)調(diào)居民行為的產(chǎn)生是在可達(dá)范圍內(nèi)進(jìn)行的，通常會(huì)將出行與出行、出行與活動(dòng)的聯(lián)系共同考慮。因此近年來，國內(nèi)外學(xué)者大多采用基于出行活動(dòng)分析的研究思路對(duì)居民出行行為特征進(jìn)行研究。對(duì)此國內(nèi)外很多學(xué)者，如Hagerstrand，Johns等進(jìn)行了相關(guān)開創(chuàng)性研究［1－2］。

經(jīng)過多年的發(fā)展，目前基于活動(dòng)的出行行為分析方法主要是以出行鏈和活動(dòng)鏈為基礎(chǔ)，雋志才、褚浩然等對(duì)此進(jìn)行了大量的研究和探討［3－5］，其中褚浩然在此基礎(chǔ)上把出行鏈定義為居民出行從家出發(fā)再返回家這樣一個(gè)過程，過程中包含了大量的時(shí)間、空間、方式和活動(dòng)類型信息，而且這些信息之間是相互聯(lián)系和相互作用的，是整個(gè)載有信息的過程，并提出了出行鏈特征指標(biāo)，驗(yàn)證了平均出行鏈長(zhǎng)度和換乘次數(shù)對(duì)方式選擇的影響是顯著的。

但是城際出行由于出行距離和時(shí)間較長(zhǎng)、出行花費(fèi)較大等因素，通常屬于以主要出行目的為主的計(jì)劃性行為，其引發(fā)的非計(jì)劃活動(dòng)或次要出行目的對(duì)城際出行鏈影響很小，并且往返行程之間的影響聯(lián)系并不明確，所以城際出行研究也不宜直接在活動(dòng)分析法框架下開展，而應(yīng)以單向出行鏈為主要對(duì)象，考慮主要出行目的，忽略起訖點(diǎn)旅客的市內(nèi)活動(dòng)對(duì)城際出行的影響。

基于以上研究基礎(chǔ)，本文將通過居民出行移動(dòng)放在活動(dòng)鏈中進(jìn)行線索式跟蹤分析的出行鏈分析方法，對(duì)旅客“城際－城市”換乘需求和模式進(jìn)行研究，建立城鎮(zhèn)群內(nèi)旅客城際出行鏈理論框架，分析得到城際旅客的出行時(shí)空、成本等特征。

1 城際出行鏈概念模型

本文主要研究的是城鎮(zhèn)群內(nèi)旅客的城際出行鏈，首先對(duì)概念進(jìn)行定義。在以往研究中，陳馥利［6］將城市群城際間居民出行定義為：城市群城際間居民為了實(shí)現(xiàn)某一生活或生產(chǎn)目的，從城市群中的一個(gè)城市出發(fā)到城市群中的另一城市，采用某一種城際交通工具，經(jīng)由城際交通運(yùn)輸線路，并沿單方向移動(dòng)的全過程。也稱為城市群城際間居民一次出行。結(jié)合上述研究，本文將城際出行鏈定義為旅客為了實(shí)現(xiàn)某一出行目的，在不同城市之間通過樞紐點(diǎn)完成多種方式換乘的一次單方向全出行過程。典型的旅客城際出行鏈可分為前銜接出行、城際出行、后銜接出行3個(gè)階段，其中前后銜接出行均為城市內(nèi)出行，屬于城市交通范疇。

城際出行鏈在拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)上是由出行段和出行節(jié)點(diǎn)2種單元構(gòu)成，出行段指旅客連續(xù)性地采用同一種交通方式的一個(gè)出行過程，出行節(jié)點(diǎn)指旅客轉(zhuǎn)換交通方式的節(jié)點(diǎn)，但出行段和出行節(jié)點(diǎn)都包含了空間、時(shí)間、方式、活動(dòng)類型等其他維度信息。具體來說，城際出行鏈以具體起訖點(diǎn)、交通換乘場(chǎng)站為出行節(jié)點(diǎn)，以旅客同方式出行過程為出行段，在抽象簡(jiǎn)化旅客城際出行過程的基礎(chǔ)上，考慮到出行服務(wù)流程方向性和階段性，建立旅客城際出行鏈概念模型，見圖1。城際出行鏈的城際出行階段由于時(shí)間消耗、成本花費(fèi)遠(yuǎn)高于市內(nèi)出行階段，活動(dòng)與出行交錯(cuò)進(jìn)行現(xiàn)象較少，因此本研究偏重于方式和空間維度，聚焦于旅客從固定生活辦公地點(diǎn)（家或辦公室）到達(dá)另一城市具體目的地的出行過程，忽略起終點(diǎn)城市內(nèi)的活動(dòng)，但對(duì)于旅客在交通換乘節(jié)點(diǎn)的活動(dòng)會(huì)加以適度考慮。

圖1 旅客出行鏈概念模型圖

2 城際出行鏈特征分析

基于上述理論分析與概念模型，課題組于2012年4月～10月開展了長(zhǎng)江三角洲城鎮(zhèn)群城際出行調(diào)查，采用了問卷調(diào)查的形式，主要以客運(yùn)站點(diǎn)、網(wǎng)絡(luò)搜集、親友問詢形式為主，共搜集到1 625份樣本，然后根據(jù)問卷出行鏈部分的邏輯性、完整性等標(biāo)準(zhǔn)篩選出1 496份有效樣本。

本研究區(qū)別于以往按照交通方式分類的研究，主要從旅客角度研究城際出行需求和出行模式，因此以旅客出行目的為主要維度對(duì)數(shù)據(jù)歸類分析。出行目的劃分為旅游、出差、探親、訪友、通勤、其他等6大項(xiàng)（見表1），其中通勤目的泛指1周內(nèi)從家中前往固定工作地點(diǎn)的出行（包含住在不同城市的情況），其他目的中主要包含看病、購物、返校、培訓(xùn)等明確活動(dòng)的目的。

表1 長(zhǎng)三角地區(qū)城際出行鏈總體描述

從表1中可以看出長(zhǎng)三角地區(qū)城際出行客流以旅游、出差、探親、訪友為主，上述4類客流在調(diào)查樣本中占90%以上。

2.1 城際出行鏈總體描述

本研究定義城際出行鏈長(zhǎng)度、分段出行鏈長(zhǎng)度2個(gè)指標(biāo)來描述出行鏈的特征，詳見表1。城際出行鏈長(zhǎng)度指出行者一次單程城際出行過程中的出行段個(gè)數(shù)，即從起點(diǎn)到終點(diǎn)采用的交通方式數(shù)量，非連續(xù)地乘坐一種交通方式的過程進(jìn)行分別計(jì)數(shù)。例如，出行者在起點(diǎn)城市和終點(diǎn)城市都乘坐過地鐵，2個(gè)地鐵乘坐過程應(yīng)分別計(jì)為2個(gè)出行段，在同一城市內(nèi)非連續(xù)乘坐同一種交通方式也分別計(jì)算。分段出行鏈長(zhǎng)度指的是前銜接出行、城際出行、后銜接出行3個(gè)階段各自的出行鏈長(zhǎng)度，分別為L(zhǎng)q，Lcj，Lh，計(jì)算公式如下：

式中：Lz為城際出行鏈總長(zhǎng)度；Lq為前銜接階段分段長(zhǎng)度；Lcj為城際階段分段長(zhǎng)度；Lh為后銜接階段分段長(zhǎng)度；Sq，Scj，Sh為各階段出行段數(shù)量；n為樣本數(shù)量。

首先對(duì)出行鏈長(zhǎng)度進(jìn)行分析，各出行目的城際出行鏈的單鏈總長(zhǎng)度的排序?yàn)椤疤接H＞旅游＞訪友＞通勤＞出差＞其他”，見表1。主要反映出不同出行目的對(duì)出行時(shí)間和換乘次數(shù)的要求有明顯的差異性。探親和旅游客流對(duì)出行時(shí)間要求比較寬松，對(duì)體力消耗耐受性較高，而基于看病、購物、返校的其他客流的活動(dòng)目的性明確，引發(fā)的非計(jì)劃性活動(dòng)較少，所以出行鏈長(zhǎng)度偏短。

同時(shí)，分段出行鏈長(zhǎng)度由于各階段的差異性呈現(xiàn)出“城際出行階段＜后銜接出行階段＜前銜接出行階段”明顯特點(diǎn)，長(zhǎng)三角地區(qū)旅客在城際出行階段僅采用一種交通方式占97.9%，由于樣本中含有全程采用小汽車的旅客，因此城際出行階段的分段長(zhǎng)度普遍小于1。而后銜接出行分段長(zhǎng)度小于前銜接的情況可在一定程度上說明，旅客到達(dá)目的地后對(duì)終點(diǎn)城市的出行時(shí)間和換乘次數(shù)要求較起點(diǎn)城市寬松。

另外，研究將出行目的和出行階段2個(gè)維度結(jié)合，也可以看出一些有趣的現(xiàn)象。旅游客流的出行鏈總長(zhǎng)度高于樣本平均水平，但城際階段的分段長(zhǎng)度卻遠(yuǎn)低于樣本平均水平，可說明旅游客流在城際交通方式的選擇上更注重快捷性和便利性，盡可能壓縮城際階段的換乘次數(shù)和出行時(shí)間，但自駕旅游出行的增長(zhǎng)趨勢(shì)在一定程度上對(duì)調(diào)查數(shù)據(jù)也造成了影響。公務(wù)出差客流與旅游客流則截然相反，城際階段分段長(zhǎng)度遠(yuǎn)高于樣本平均水平，這可能與公務(wù)出差客流采用小汽車比例較少有關(guān)系，值得進(jìn)一步研究和關(guān)注。

2.2 城際出行鏈交通方式特征

交通方式是出行鏈包含的重要信息之一，對(duì)旅客在出行節(jié)點(diǎn)的選擇構(gòu)成了重要影響。本研究主要從全程采用公共客運(yùn)比例、城際階段公共客運(yùn)比例2個(gè)指標(biāo)進(jìn)行衡量。本研究中，考慮到城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化的趨勢(shì)，將公共客運(yùn)定義為除去小汽車以外其他城際交通和城市交通方式的統(tǒng)稱。全程采用公共客運(yùn)比例，指的是在出行鏈全過程采用公共客運(yùn)方式的樣本數(shù)量與樣本總數(shù)之比，城際出行階段公共客運(yùn)比例定義同上。本次調(diào)查的交通方式特征分布見表2。

在全程采用公共客運(yùn)比例上，通勤客流明顯高于平均水平，更傾向于采用公共客運(yùn)方式，而基于看病、購物、返校等活動(dòng)的其他客流正好相反，這可能與這些客流的活動(dòng)目的性較強(qiáng)，傾向于“門到門”的客運(yùn)方式，對(duì)出行的便捷性要求較高。

表2 長(zhǎng)三角地區(qū)城際出行交通方式分布 %

在城際階段公共客運(yùn)比例上，出差客流和探親客流呈現(xiàn)出截然不同的明顯特點(diǎn)，出差客流選擇高速鐵路方式比例遠(yuǎn)高于樣本平均水平，選擇長(zhǎng)途汽車方式比例遠(yuǎn)低于樣本平均水平，而探親客流正好相反，這一結(jié)果表明高速鐵路以速度的優(yōu)勢(shì)對(duì)出差客流吸引力更大，出差客流選擇普通鐵路比例遠(yuǎn)低于平均水平也充分地說明了這一點(diǎn)，長(zhǎng)途汽車則以便捷性和可達(dá)性深得探親客流喜愛。

3 城際出行時(shí)間和費(fèi)用特征

城際出行鏈的出行段與旅客城際出行時(shí)間和費(fèi)用之間有著緊密關(guān)聯(lián)，因此從出行時(shí)刻、出行時(shí)間消耗、出行費(fèi)用成本等方面分析長(zhǎng)三角城鎮(zhèn)群城際出行鏈的出行段特點(diǎn)。

（1）出發(fā)時(shí)刻方面。城際出行旅客總體上主要呈現(xiàn)出早高峰的形態(tài)，集中在上午07：00～11：00這一時(shí)間段。各類客流的分布狀態(tài)也基本和樣本總體近似。

（2）出行時(shí)間和費(fèi)用消耗方面。長(zhǎng)三角地區(qū)城際階段采用公共客運(yùn)的旅客平均總出行時(shí)間和平均總出行費(fèi)用均高于全程小汽車出行的旅客，尤其是出行時(shí)間消耗多出49.4 min，說明長(zhǎng)三角地區(qū)城際公共客運(yùn)在時(shí)效性、便捷性上具有明顯劣勢(shì)。在公共客運(yùn)旅客中，旅游客流的總出行時(shí)間最長(zhǎng)，達(dá)到3.5 h，而總出行費(fèi)用卻低于樣本平均水平，說明其對(duì)時(shí)間敏感性較低，對(duì)出行費(fèi)用敏感性較高。出差客流的總出行費(fèi)用最高，超過平均水平17%，一定程度上說明旅客公費(fèi)性質(zhì)的出行對(duì)費(fèi)用考慮較少。另外，采用公共客運(yùn)的旅客平均有46.9%的時(shí)間、19.6%的費(fèi)用消耗在起終點(diǎn)城市市內(nèi)交通階段，這充分說明“城際交通變快，市內(nèi)交通不便”的現(xiàn)象已經(jīng)普遍存在于大中城市，可能引起人流和車流在樞紐周邊區(qū)域的常態(tài)高密度聚集，具有引發(fā)事故的高危險(xiǎn)性，具體情況見表3。

表3 長(zhǎng)三角地區(qū)城際出行時(shí)間和費(fèi)用比較

4 結(jié)語

本文旨在探索旅客城際出行全過程的特點(diǎn)和規(guī)律，以出行目的為主要角度分析了長(zhǎng)三角城際旅客出行數(shù)據(jù)，建立了城際出行鏈概念模型，定義了出行段、出行節(jié)點(diǎn)、城際出行鏈長(zhǎng)度等概念和指標(biāo)，分析了各類客流在出行鏈長(zhǎng)度、交通方式、出行日期和時(shí)刻、出行時(shí)間和費(fèi)用等方面的特點(diǎn)。探親和旅游客流出行鏈偏長(zhǎng)，時(shí)間敏感性低，更傾向于采用公共客運(yùn)方式，而具有明確事務(wù)的其他客流出行鏈偏短，更傾向于采用社會(huì)客運(yùn)方式。另外，城際出行鏈的各階段差異性明顯，長(zhǎng)度呈現(xiàn)出“城際階段＜后銜接階段＜前銜接階段”狀態(tài)，旅客全出行過程平均有接近一半的時(shí)間消耗在市內(nèi)出行上，大幅度地超出研究預(yù)期。由于文章篇幅所限，本文并未結(jié)合旅客的行為意向和行為態(tài)度方面進(jìn)行更加深入的分析和研究，下一步可借助計(jì)劃行為理論（Theory of Planned Behavior，TPB）深入分析城際旅客行為態(tài)度和交通決策的相關(guān)性。

［1］ HAGERSTRAND.What about people in regional science［J］.Regional science，1970，24（2）：7-21.

［2］ GOODWIN G H，WOODHEAD L E W，JOHNS.The presence of high mobility group non-histone chro matin proteins in isolated nucleoso mes［J］.FEBS（Fed.Eur.Biochem Soc.）Lett，1977，73：85-88.

［3］ 雋志才，宗 芳，李志瑤.基于活動(dòng)的日活動(dòng)計(jì)劃模型［J］.中 國 科 技 論 文 在 線，http：／／www.paper.edu.cn.

［4］ 雋志才，李志瑤，宗 芳.基于活動(dòng)鏈的出行需求預(yù)測(cè)方法綜述［J］.公路交通科技，2005，22（6）：108-113.

［5］ 褚浩然，鄭 猛，楊曉光，等.出行鏈特征指標(biāo)的提出及應(yīng)用研究［J］.城市交通，2006（2）：64-67.

［6］ 陳馥利.城市群城際間居民出行行為特征研究［D］.西安：長(zhǎng)安大學(xué)，2010.