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        關(guān)于車載CO2監(jiān)測(cè)報(bào)警及智能換氣裝置的設(shè)計(jì)研究

        2014-05-09 06:34:41河海大學(xué)大禹學(xué)院南京211100
        山東工業(yè)技術(shù) 2014年21期
        關(guān)鍵詞:信號(hào)

        (河海大學(xué)大禹學(xué)院,南京 211100)

        (河海大學(xué)大禹學(xué)院,南京 211100)

        研究設(shè)計(jì)由二氧化碳傳感器與數(shù)字門電路結(jié)合的二氧化碳監(jiān)測(cè)與報(bào)警裝置,利用數(shù)字門電路的二值邏輯性決定是否驅(qū)動(dòng)三極管,來實(shí)現(xiàn)報(bào)警與自動(dòng)換氣。

        車載;檢測(cè);智能換氣

        車載CO2監(jiān)測(cè)報(bào)警及智能換氣裝置針對(duì)校車窒息死亡與車內(nèi)睡覺窒息死亡案件來研究設(shè)計(jì),利用計(jì)算機(jī)電路所使用的數(shù)字電路控制原理來實(shí)現(xiàn),從客觀上有效防止車內(nèi)窒息事件的發(fā)生。

        1 研究背景

        近年來,隨著汽車的普及應(yīng)用,小學(xué)生不慎被落在校車?yán)锖鸵恍┧緳C(jī)習(xí)慣性地喜歡在車內(nèi)休息睡覺而窒息的事件已經(jīng)屢見不鮮。日常生活中,由于車內(nèi)CO2濃度過高而引起司機(jī)反應(yīng)遲緩所導(dǎo)致的車禍等事件也時(shí)常發(fā)生。因此,如果能夠在車內(nèi)安裝CO2傳感器和適當(dāng)?shù)目刂茍?bào)警電路,便能有效地預(yù)防這類事件的發(fā)生。

        研究表明,當(dāng)CO2濃度大于1000ppm(0.1%)時(shí),人的思維決策能力有適度下降;當(dāng)CO2濃度大于2500ppm(0.25%)時(shí),人的思維決策能力有明顯下降;當(dāng)空氣中濃度大于1%時(shí),會(huì)使人感到氣悶、頭昏、心悸;濃度大于4%—5%時(shí),會(huì)使人感到氣喘、頭痛、眩暈;而當(dāng)空氣中CO2體積占到10%時(shí),會(huì)使人神志不清呼吸停止,以致死亡。在正常的空氣中,CO2濃度占到300ppm(0.03%)。因此,正常情況下汽車內(nèi)部CO2濃度初始值為300ppm。由于車內(nèi)人員的呼吸作用使得車內(nèi)的CO2濃度不斷升高,我們?cè)O(shè)定在汽車行駛時(shí),當(dāng)車內(nèi)CO2濃度超過2500ppm,通過控制電路發(fā)出定時(shí)警報(bào),提醒司機(jī)開窗換氣。而在汽車靜止時(shí),如果濃度超過2500ppm,則通過控制電路發(fā)出持續(xù)警報(bào)并啟動(dòng)換氣裝置自行換氣。

        2 基本構(gòu)思設(shè)計(jì)

        根據(jù)設(shè)想,當(dāng)汽車行進(jìn)時(shí),隨著車內(nèi)人員的呼吸作用及汽車空調(diào)等的內(nèi)循環(huán)耗氧,車內(nèi)CO2濃度不斷升高,當(dāng)CO2傳感器探測(cè)到濃度超過預(yù)設(shè)安全值時(shí),發(fā)出信號(hào)到電子控制電路,控制電路檢測(cè)到行車信號(hào)后控制報(bào)警器工作,實(shí)現(xiàn)定時(shí)報(bào)警,提醒司機(jī)開窗換氣。

        當(dāng)汽車停止時(shí),由于汽車密閉性較高,車內(nèi)滯留人員呼吸產(chǎn)生的CO2不能及時(shí)排到車外,車內(nèi)CO2不斷升高。當(dāng)CO2傳感器探測(cè)到濃度超過預(yù)設(shè)安全值時(shí),發(fā)出信號(hào)到控制電路,控制電路檢測(cè)到CO2濃度超標(biāo)信號(hào)和車輛停止信號(hào)后,控制報(bào)警器持續(xù)報(bào)警,尋求支援,同時(shí)啟動(dòng)換氣裝置實(shí)現(xiàn)換氣,直至濃度值降到預(yù)設(shè)安全值以下。以下為具體實(shí)現(xiàn)過程的模擬框圖:

        (1)防止行車過程中,CO2濃度過高導(dǎo)致司機(jī)反應(yīng)遲緩(見圖1)。

        圖1

        (2)防止車輛停止時(shí),CO2濃度過高導(dǎo)致車內(nèi)窒息事件(見圖2)。

        圖2

        3 電路原理

        根據(jù)數(shù)字電路原理,首先把控制信息進(jìn)行數(shù)字化,輸入信號(hào)中。設(shè)定行車信號(hào)為A,當(dāng)汽車行駛時(shí),行車信號(hào)A為‘1’;當(dāng)汽車停止時(shí),行車信號(hào)為‘0’;設(shè)定B為CO2濃度信號(hào),當(dāng)CO2濃度超過2500ppm時(shí),濃度信號(hào)B為‘1’,當(dāng)CO2濃度低于2500ppm時(shí),濃度信號(hào)B為‘0’。

        輸出信號(hào)中,設(shè)定定時(shí)報(bào)警信號(hào)為F1,當(dāng)F1為‘1’時(shí),實(shí)現(xiàn)定時(shí)報(bào)警,F(xiàn)1為‘0’時(shí),報(bào)警器不工作;設(shè)定F2為持續(xù)報(bào)警,當(dāng)F2為‘1’時(shí),報(bào)警器持續(xù)報(bào)警,當(dāng)F2為‘0’時(shí),報(bào)警器不工作;設(shè)定F3為吹風(fēng)換氣,當(dāng)F3為‘1’時(shí),風(fēng)扇工作,開始換氣,當(dāng)F3為‘0’時(shí),風(fēng)扇不工作;

        具體的邏輯關(guān)系如下表所示:

        A B F1 F2 F3 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1 1 0 0 0 0 1 1 1 0 0

        從而得出相應(yīng)的邏輯表達(dá)式

        利用與非門實(shí)現(xiàn)所有的邏輯關(guān)系,利用555定時(shí)器構(gòu)成的單穩(wěn)觸發(fā)電路實(shí)現(xiàn)定時(shí)蜂鳴,最后利用三極管電路驅(qū)動(dòng)風(fēng)扇與蜂鳴器。具體電路(見圖3)。

        如圖3,CO2濃度傳感器輸出信號(hào)為數(shù)字信號(hào),設(shè)為B。行車與不行車時(shí)電瓶電壓值可以看作數(shù)字信號(hào),設(shè)為A。計(jì)算機(jī)模擬時(shí)均用開關(guān)來代替實(shí)現(xiàn),A和B作為電路的輸入信號(hào)接入與非門輸入端,F(xiàn)1、F2、F3的邏輯關(guān)系均由與非門實(shí)現(xiàn)(如圖中標(biāo)注“邏輯門電路”)。定時(shí)報(bào)警控制由LM555CM連接實(shí)現(xiàn)(如圖中標(biāo)注“555定時(shí)器”),定時(shí)時(shí)長由圖中R6、C4乘積決定,具體的報(bào)警與開窗換氣電路均有三極管控制電路實(shí)現(xiàn)(如圖中“報(bào)警控制電路”、“風(fēng)扇控制電路”)。

        具體的實(shí)現(xiàn)過程為:當(dāng)CO2濃度不超標(biāo)時(shí),即B為低電平“0”時(shí),邏輯門電路輸出均為“0”,報(bào)警器1、2與風(fēng)扇均不工作;當(dāng)CO2濃度超標(biāo)且汽車行進(jìn)時(shí),即A為高電平信號(hào)“1”,B為高電平信號(hào)“1”時(shí),門電路對(duì)報(bào)警電路2、風(fēng)扇控制電路均發(fā)出低電平“0”信號(hào),同時(shí)對(duì)定時(shí)器輸出高電平信號(hào)“1”,報(bào)警器2、風(fēng)扇不工作,定時(shí)器工作,并向控制報(bào)警電路1發(fā)出一定時(shí)長的高電平信號(hào),三極管導(dǎo)通,報(bào)警器1實(shí)現(xiàn)定時(shí)工作;當(dāng)CO2濃度超標(biāo)且汽車行進(jìn)時(shí),即A為低電平信號(hào)“0”,B為高電平信號(hào)“1”時(shí),門電路對(duì)定時(shí)器發(fā)出低電平信號(hào)“0”,對(duì)報(bào)警器2與風(fēng)扇發(fā)出高電平信號(hào)“1”,此時(shí)定時(shí)器、報(bào)警器1均不工作,報(bào)警器2與風(fēng)扇工作,實(shí)現(xiàn)持續(xù)報(bào)警與換氣。

        圖3

        注:(1)此電路圖由電路制圖軟件ProteIDXP2004 Multisim繪制并測(cè)試成功,經(jīng)截圖標(biāo)注所得;(2)LM555CM端口示意圖(見圖4)。

        1腳GND:外接電源負(fù)端VSS或接地,一般情況下接地。 2腳TRIG:低觸發(fā)端。3腳OUT:輸出端Vo。 4腳RESET:是直接清零端。當(dāng)此端接低電平,則時(shí)基電路不工作,此時(shí)不論TR、TH處于何電平,時(shí)基電路輸出為“0”,該端不用時(shí)應(yīng)接高電平。

        5腳CTRL:VC為控制電壓端。若此端外接電壓,則可改變內(nèi)部兩個(gè)比較器的基準(zhǔn)電壓。當(dāng)該端不用時(shí),應(yīng)將該端串入一只0.01μF電容接地,以防引入干擾。6腳THR:TH高觸發(fā)端。7腳DIS:放電端。該端與放電三極管集電極相連,用做定時(shí)器時(shí)電容的放電。

        8腳VCC:外接電源VCC,雙極型時(shí)基電路VCC的范圍是4.5~16V,CMOS型時(shí)基電路VCC的范圍為3 ~18V。一般用5V。

        4 應(yīng)用優(yōu)勢(shì)

        (1)可調(diào)節(jié)性強(qiáng)。根據(jù)設(shè)定的不同CO2濃度對(duì)人身體的影響,可以分別設(shè)定不同的CO2濃度探測(cè)值,從而實(shí)現(xiàn)不同的功能,以應(yīng)用到不同的領(lǐng)域中去,提高了該裝置的適用范圍。

        (2)低功耗。該裝置由電瓶實(shí)施供電,且工作元器件的額定工作電壓與電流都很低。因此,既能有效地防止元器件的發(fā)熱情況,又能夠保證電量充足。

        (3)人性化的報(bào)警設(shè)置。根據(jù)報(bào)警用途的不同,設(shè)定了兩個(gè)報(bào)警裝置,當(dāng)車輛行進(jìn)時(shí),由車內(nèi)報(bào)警裝置實(shí)現(xiàn)定時(shí)報(bào)警來提醒司機(jī)開窗。當(dāng)車輛停止時(shí),由車外報(bào)警裝置實(shí)現(xiàn)持續(xù)報(bào)警,實(shí)現(xiàn)向外界求救的目的。

        (4)推廣應(yīng)用價(jià)值高。該電子控制電路的設(shè)計(jì)主要依托數(shù)字電路控制原理、傳感器原理來實(shí)現(xiàn)電子線路的控制與CO2濃度的探測(cè),應(yīng)用了基本的組合邏輯電路元器件和基本的電阻、電容等器件,調(diào)試簡單,且電路器件方便集成化,便于大型客車、校車等裝載使用。且電路適用范圍廣,便于某些特定場(chǎng)所內(nèi)部的CO2檢測(cè)報(bào)警及智能換氣,具有很高的推廣使用價(jià)值。

        關(guān)于車載CO2監(jiān)測(cè)報(bào)警及智能換氣裝置的設(shè)計(jì)研究

        朱思雨

        朱思雨(1996—)女,江蘇大豐人,本科,學(xué)生,研究方向:水利。

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