摘要：馬航MH370航班失聯(lián)，目前事故調(diào)查尚在進(jìn)行，部分家屬卻已向法院提起了賠償之訴。本文從法律適用、管轄法院、承運(yùn)人責(zé)任角度對賠償訴訟中的法律問題進(jìn)行初步的探究。

關(guān)鍵詞：蒙特利爾公約；管轄權(quán)；責(zé)任限額；歸責(zé)原則

2014年3月8日，馬航MH370航班與管制中心失去聯(lián)系。經(jīng)過長時間的援救搜尋，仍毫無結(jié)果。3月24日，馬來西亞總理宣布，馬航失聯(lián)飛機(jī)已墜毀，機(jī)上無一人生還。目前，殘骸搜尋和事故調(diào)查仍在繼續(xù)，部分家屬已經(jīng)提起賠償訴訟。本文就賠償訴訟可能涉及到的法律問題作出初步分析。

一、法律適用問題

馬航事件賠償訴訟首先要解決的問題即是法律適用問題。目前，調(diào)整國際航空運(yùn)輸?shù)姆晌谋局饕?929年《華沙公約》及其修訂文件所形成的華沙體系和1999年《蒙特利爾公約》。

1929年第二屆國際航空私法會議，各國在統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸私法規(guī)則方面作出了努力，形成了《華沙公約》。《華沙公約》就國際航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任構(gòu)成、責(zé)任范圍、責(zé)任限額、歸責(zé)原則和管轄法院等作出了規(guī)定。隨著國際航空運(yùn)輸發(fā)展，公約適用的弊端顯現(xiàn)，各方圍繞著責(zé)任限額和歸責(zé)原則的矛盾越來越大，對《華沙條約》的修訂勢在必行。此后，對《華沙公約》進(jìn)行了5次修訂，形成了8個修訂文本。這8個修訂法律文本和《華沙公約》組成了龐大復(fù)雜的華沙體系。但是，每個修訂文件的締約國和參加國各不相同，使得統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸私法規(guī)則的努力付之一炬。由于華沙體系規(guī)則的紊亂和一些國家及承運(yùn)人對華沙體系不滿，自上世紀(jì)70年代中后期開始，一些航空公司以行業(yè)協(xié)議形式規(guī)避了華沙體系。

鑒于《華沙公約》及其修訂文件適用所存在的問題，國際社會認(rèn)識到對于華沙體系的修補(bǔ)已經(jīng)無濟(jì)于事（因?yàn)槊看螌τ诠s的修訂文件只有部分國家締結(jié)或加入），制定新的公約來取代弊端重重的華沙體系成為了必然選擇。在1999年國際民用航空組織締約國大會上各國簽訂了《蒙特利爾公約》，該公約于2003年正式生效。

那么，馬航失聯(lián)索賠到底該適用哪個條約？在國際法上，一個國家締結(jié)或加入的國際條約才對該國具有法律約束力。我國目前締結(jié)或加入的航空私法條約有《華沙公約》、《海牙議定書》和《蒙特利爾公約》?！睹商乩麪柟s》于2005年在我國生效，馬來西亞、美國、澳大利亞均是1999年《蒙特利爾》的締約國或加入國，該公約具有自動覆蓋同類公約，優(yōu)先適用的特性。因此，MH370航班上不同國家的乘客家屬賠償訴訟基本適用1999年《蒙特利爾公約》。

二、管轄權(quán)問題

1999年《蒙特利爾公約》的管轄權(quán)條款第33條規(guī)定：“一、損害賠償訴訟必須在一個當(dāng)事國的領(lǐng)土內(nèi)，由原告選擇，向承運(yùn)人住所地、主要營業(yè)地或者訂立合同的營業(yè)地的法院，或者向目的地點(diǎn)的法院提起。二、對于因旅客死亡或者傷害而產(chǎn)生的損失……或者在這樣一個當(dāng)事國領(lǐng)土內(nèi)提起，即在發(fā)生事故時旅客的主要且永久居所在該國領(lǐng)土內(nèi)……?！雹俑鶕?jù)該條規(guī)定，一般索賠人可選擇承運(yùn)人住所地、承運(yùn)人主要營業(yè)地、訂立合同的營業(yè)地、目的地法院起訴。此外，因死亡或身體傷害的賠償訴訟還可向旅客居所地法院提起訴訟。這就是《蒙特利爾公約》比《華沙公約》增加的第五管轄權(quán)規(guī)定。但是，第五管轄權(quán)的適用具有特殊性。首先，第五管轄權(quán)只適用于旅客死亡或者傷害而產(chǎn)生的賠償訴訟，而其他四個管轄地適用于所有由公約的調(diào)整國際航空運(yùn)輸糾紛；其次，第五管轄權(quán)只適用于該公約成員國內(nèi)；第三，受害者只有一個永久居所地，并且該居所地位于公約成員國內(nèi)；第四，具有第五管轄權(quán)的索賠者可以自由選擇五個之一具有管轄權(quán)的法院提起賠償之訴。

在本次馬航失聯(lián)事件中，飛機(jī)上的旅客來自多個國家。從目前的援救進(jìn)展和調(diào)查證據(jù)初步顯示，飛機(jī)應(yīng)當(dāng)已經(jīng)墜毀，機(jī)上旅客生還可能性極小。因此，因旅客傷亡提起的賠償訴訟，各旅客主要居所地法院具備行使第五管轄權(quán)的條件。所以旅客家屬可以向馬來西亞航空公司主營業(yè)地、住所地、合同訂立地（大多數(shù)在馬來西亞）和航班目的地（北京）法院提起賠償訴訟。但是，有些旅客的第五管轄權(quán)法院與目的地法院重合。例如，主要居住地為北京的乘客要提起賠償訴訟，目的地法院為北京中級人民法院，第五管轄權(quán)法院亦為北京中級人民法院。對于非北京的中國旅客家屬，在北京之外還可選擇向旅客主要居所地法院提起訴訟。對于飛機(jī)上的美國、澳大利亞等非中國、馬來西亞旅客，主要居所地在該國國內(nèi)的，家屬可以根據(jù)第五管轄權(quán)條款向國內(nèi)法院提起訴訟。因此，中國旅客家屬大多只能選擇在中國或者馬來西亞相關(guān)法院提起賠償訴訟，美國、澳大利亞等非中國、馬來西亞乘客家屬可選擇中國、馬來西亞和本國具有管轄權(quán)的法院提起訴訟。

三、承運(yùn)人責(zé)任問題

1999年《蒙特利爾公約》對承運(yùn)人的責(zé)任范圍、責(zé)任限額和歸責(zé)原則作出了詳細(xì)的規(guī)定。

首先，公約規(guī)定了承運(yùn)人的責(zé)任范圍。公約第17條規(guī)定：“對于因旅客死亡或者身體傷害而產(chǎn)生的損失，只要造成死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作過程中發(fā)生的，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任?！?。首先，旅客的傷亡是由事故引起的；其次，在時間上，事故發(fā)生在上航空器一直到目的地下航空器期間。這條與《華沙公約》的規(guī)定是一致的，但是對于“事故”一詞的解釋決定了該條的適用范圍。開始，對于劫機(jī)事件，承運(yùn)人均抗辯劫機(jī)屬于自身不能控制的意外事件，不屬于事故范疇而免除責(zé)任。針對上世紀(jì)60年代出現(xiàn)的大量劫機(jī)事件，對于“事故”的解釋通過判例的形式使之包含了劫機(jī)。因此，即使馬航失聯(lián)事件的最終調(diào)查結(jié)論顯示這一事故系劫機(jī)行為造成的，馬來西亞航空公司也無法免責(zé)。

其次，公約規(guī)定了承運(yùn)人的歸責(zé)原則和責(zé)任限額。公約第21條規(guī)定：“一、對于根據(jù)第十七條第一款所產(chǎn)生的每名旅客不超過100，000特別提款權(quán)的損害賠償，承運(yùn)人不得免除或者限制其責(zé)任。二、對于根據(jù)第十七條第一款所產(chǎn)生的損害賠償每名旅客超過100，000特別提款權(quán)的部分，承運(yùn)人證明有下列情形的，不應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任：（一）損失不是由于承運(yùn)人或者其受雇人、代理人的過失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成的；或者（二）損失完全是由第三人的過失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成的?！雹诳梢?，公約對承運(yùn)人歸責(zé)原則和責(zé)任限額設(shè)定了雙軌制規(guī)則。對于不超過100，000特別提款權(quán)損害賠償?shù)牟糠?，在歸責(zé)原則上承運(yùn)人承擔(dān)的是嚴(yán)格責(zé)任，承運(yùn)人不存在過錯亦不能減免責(zé)任；對于超出100，000特別提款權(quán)損害賠償?shù)牟糠?，在歸責(zé)原則上采過錯推定原則。公約還制定了限額復(fù)審規(guī)則，根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和通貨膨脹及時調(diào)整限額標(biāo)準(zhǔn)。2009年，旅客傷亡賠償限額標(biāo)準(zhǔn)由100，000特別提款權(quán)提高至113，100特別提款權(quán)（約人民幣120萬元）。所以，馬航事件中每名旅客的家屬至少能獲得113，100特別提款權(quán)的賠償數(shù)額，但是不同國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平也會對賠償數(shù)額產(chǎn)生影響，發(fā)達(dá)國家旅客的賠償額一般會高于發(fā)展中國家。當(dāng)然，家屬可以主張超過113，100特別提款權(quán)的賠償要求，這并不會影響到最低賠償數(shù)額的實(shí)現(xiàn)。（作者單位：四川大學(xué)法學(xué)院）

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注解：

①《蒙特利爾公約》第33條

②《 蒙特利爾公約》第21條