在民用航空競爭慘烈的今天，各家公司都想方設(shè)法降低成本，提高競爭力，其中重點(diǎn)放在客機(jī)駕駛?cè)藛T的“精兵簡政”上。長久以來，民航客機(jī)機(jī)組保持“四人幫”的格局，即機(jī)長、副駕駛員、領(lǐng)航員和隨航工程師（由于空乘人員即空中小姐在飛行安全方面所做出的貢獻(xiàn)不能確定，所以這里不再提及），可是隨著航空電子技術(shù)的發(fā)展，如今越來越多的航班卻改成兩人機(jī)組放飛，這其中到底福兮禍兮？不妨看看俄羅斯航空專家康斯坦丁·庫茲涅佐夫的見解，這位開過軍用運(yùn)輸機(jī)和民航專機(jī)的“老油條”在駕駛方面有著非常獨(dú)到的看法。

省錢造成“機(jī)器萬能主義”

談?wù)摍C(jī)組人員的增減，首先要厘清機(jī)載電子設(shè)備的發(fā)展，因?yàn)樵绞亲詣踊?，機(jī)組編制自然越少，況且這還涉及航空承運(yùn)方（民航公司）的資金問題，畢竟少一個(gè)飛行負(fù)責(zé)人，就省去不菲的成本。從世界來看，民航機(jī)組的“裁員大刀”首先砍向領(lǐng)航員，因?yàn)槊窈嚼峡倐冋J(rèn)為今天導(dǎo)航設(shè)備這么發(fā)達(dá)，到處都是計(jì)算機(jī)，還有GPS或GLONASS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)助陣，所有航線上都有無線電燈塔，機(jī)場也有導(dǎo)航臺，所以飛機(jī)不會迷航，類似1983年韓國波音747客機(jī)因迷航誤入蘇聯(lián)薩哈林島上空被擊落的悲劇不會再發(fā)生了，因此可以不要領(lǐng)航員了。下一個(gè)“挨刀”的機(jī)組成員是隨航工程師，他是防備飛行中機(jī)載設(shè)備故障的，但企業(yè)主們認(rèn)為新造客機(jī)將自動檢測系統(tǒng)植入各個(gè)系統(tǒng)中，根據(jù)它們提供的數(shù)據(jù)，一些故障可以提前在機(jī)場解決，不會影響飛行安全。

于是乎，在“機(jī)器萬能主義”的影響下，越來越多的航空公司把機(jī)組成員削減到只有機(jī)長和副駕駛的“二人轉(zhuǎn)”地步，不僅如此，受人力成本影響的部分亞太民營小公司開始安排只有機(jī)長駕駛的飛機(jī)出勤，他們的理由是“殲擊機(jī)只有一名飛行員，照樣飛得歡，為了省錢，裁掉副駕駛也沒什么不可以”。更有甚者，美國波音和歐洲空中客車公司為解決民航界“買飛機(jī)易，請人開飛機(jī)難”的抱怨，正在考慮制造無人駕駛客機(jī)的計(jì)劃，從現(xiàn)實(shí)來看，該計(jì)劃似乎具有可行性，例如法國圖盧茲市的地鐵已經(jīng)實(shí)現(xiàn)無人駕駛了。

那么，世界的天空真的讓沒有人駕駛的客機(jī)來往穿梭嗎？如果這個(gè)問題還顯得久遠(yuǎn)的話，那么僅就今天非常普遍的雙人機(jī)組能否保證基本飛行安全進(jìn)行一番探討吧，讓事實(shí)告訴我們，究竟該相信電腦，還是相信經(jīng)驗(yàn)豐富的人。

沒人管的隱患

不久前，國際民航組織（ICAO）官方網(wǎng)站上公布一起事故的詳細(xì)調(diào)查報(bào)告，是關(guān)于2008年9月14日一架波音737客機(jī)的，該機(jī)失速墜地爆炸，機(jī)上82名乘客和6名機(jī)組成員全部遇難，這份報(bào)告揭露了許多鮮為人知的內(nèi)幕。首先，這架客機(jī)隸屬于俄羅斯國際航空公司（JSC），卻在百慕大群島注冊，為什么跑在那里注冊呢？因?yàn)樽再M(fèi)用低廉，對飛機(jī)技術(shù)狀態(tài)的檢查不嚴(yán)格。這已成為一種國際上的通行做法，降低成本是航空公司天經(jīng)地義的事，就像海運(yùn)公司將自己的營業(yè)船舶注冊到收費(fèi)低廉的利比里亞、巴拿馬一樣。而JSC出事的這架飛機(jī)是經(jīng)百慕大從亞洲國家買來的二手貨，之前已飛行4.35萬小時(shí)，執(zhí)行了35104次客運(yùn)任務(wù)，卻沒有人審查它的使用壽命和應(yīng)用期限，眾所周知，天下沒有可以永久飛行的客機(jī)。參與事故調(diào)查的一位俄專家提到，他年輕時(shí)聽過蘇聯(lián)著名飛機(jī)設(shè)計(jì)師安東諾夫說過自己的夢想，那就是讓飛機(jī)使用壽命達(dá)到4萬小時(shí)，即便今天技術(shù)發(fā)達(dá)，達(dá)到這等使用數(shù)字的飛機(jī)繼續(xù)往下飛，風(fēng)險(xiǎn)可想而知。另外，該機(jī)的動力系統(tǒng)更不容樂觀，理論上客機(jī)發(fā)動機(jī)工作到3.5萬～4.2萬小時(shí)之間已屬高危，而出事客機(jī)發(fā)動機(jī)的最后一次大修是在新加坡進(jìn)行的，眾所周知，對新加坡人的維修技術(shù)誰也不敢恭維。

出事客機(jī)裝備有可以反映飛機(jī)整體縮影的航空地平儀（又稱八字指引儀），但機(jī)組從顯示屏上卻很難分辨出飛機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)，正是它為后來的事故埋下隱患。而JSC剩下的10架客機(jī)上都安裝了帶普通指令條的地平儀（又稱十字指引儀，為俄制飛機(jī)常用），這是俄飛行員最熟悉的地平儀，為什么不把整體縮影地平儀換成普通指令條地平儀呢？這就是下面要討論的話題——機(jī)組中能否裁掉隨航工程師，當(dāng)時(shí)出事客機(jī)機(jī)組中沒有隨航工程師，而機(jī)長和副駕駛都是開飛機(jī)的，所以無人為此負(fù)責(zé)。有人會反駁，每家航空公司都有優(yōu)秀的工程師，為什么他們不為客機(jī)更換地平儀呢？問題是這架客機(jī)沒有懂行的隨航工程師，機(jī)組又沒有提出這項(xiàng)要求，所以地勤部門也無必要來做這項(xiàng)工作。

另外，各種客機(jī)經(jīng)過長時(shí)間使用以后，總會有一些長年積累下來的問題，這是些什么樣的問題，從什么時(shí)候開始出現(xiàn)的，需要在什么時(shí)候解決，如何解決，這都是隨航工程師的職責(zé)，他需要在日常檢查中發(fā)現(xiàn)，并記錄下來，盡快解決。像出事的波音737就有一個(gè)多年落下的“痼疾”：兩臺發(fā)動機(jī)擁有不同的轉(zhuǎn)速，進(jìn)而導(dǎo)致飛機(jī)在飛行過程中長期向左傾斜，影響自動駕駛系統(tǒng)的性能，使其時(shí)好時(shí)壞。事故發(fā)生前，許多開過該機(jī)的外國機(jī)長都發(fā)現(xiàn)這一問題，并記錄在飛行日志上，只不過按照國際慣例，他們寫的都是英文。當(dāng)飛機(jī)轉(zhuǎn)到JSC服務(wù)后，由于飛的是國內(nèi)航線，并非所有地勤人員都懂英語，使得問題始終沒有解決。另外，沒有人規(guī)定飛機(jī)出現(xiàn)什么樣的故障不能飛，所以飛行員在沒有明確指示的情況下只能繼續(xù)飛行。調(diào)查報(bào)告中有這樣一段內(nèi)容：“盡管飛行日志中多次提到上述故障，但技術(shù)人員一直沒有解決。在中央故障顯示系統(tǒng)（AMM）和儀表檢查系統(tǒng)中都沒有發(fā)現(xiàn)關(guān)于上述故障的查詢與搜索記錄。”到底誰應(yīng)該檢查并排除上述故障呢？答案只有一個(gè)，即隨航工程師，但不知道什么原因，這架客機(jī)上沒有隨航工程師……

“航空二人轉(zhuǎn)”里藏殺機(jī)

按照調(diào)查報(bào)告的說法，2008年失事的那架波音737客機(jī)的目的地是俄羅斯名城彼爾姆，接近當(dāng)?shù)貦C(jī)場時(shí)稍稍有些迷航，副駕駛在計(jì)算機(jī)中輸入機(jī)場位置參數(shù)，很可能是英文不好，他沒有找到正確的搜尋結(jié)果，并且把俄尺與公尺（米）、俄里與公里的換算單位搞錯(cuò)了。飛機(jī)繼續(xù)向左偏，一會減速，一會加速，一會降低，一會升高。期間，機(jī)長還與地面進(jìn)行了沒有意義的對話，甚至算是胡言亂語，而副駕駛什么忙也幫不上，以至于彼爾姆機(jī)場調(diào)度員問道：“機(jī)上一切情況都正常嗎？”至于事故后找到的飛機(jī)“黑匣子”里，當(dāng)機(jī)長說要把飛機(jī)方向舵向左打時(shí)，副駕駛大喊：“向右！”當(dāng)飛機(jī)平穩(wěn)后，卻失去了速度，飛機(jī)再次向左偏，地平儀上已經(jīng)看不到飛機(jī)縮影了，機(jī)組失去對飛機(jī)的控制，副駕駛說的最后一句話是“幫幫我吧！”最終，調(diào)查組得出的合理結(jié)論是——機(jī)長血液中含有酒精！報(bào)告指出：“這次事故的主要原因是飛行員喪失對飛機(jī)狀態(tài)的判斷能力，首先是機(jī)長沒能在飛行最后階段控制好飛機(jī)，導(dǎo)致飛機(jī)向左側(cè)翻，因高度過低而觸地?！?/p>

調(diào)查組還指出一些其他原因，其中包括飛行員手動駕駛能力低下的問題，強(qiáng)調(diào)在長期使用自動飛行系統(tǒng)的情況下，飛行員的手動駕駛能力實(shí)在堪憂。說到這里，有人會認(rèn)為這是反對科技進(jìn)步，反對飛機(jī)計(jì)算機(jī)化，其實(shí)正好相反，所有人都會支持航空裝備科技化、完善化，但要堅(jiān)持以人為本，計(jì)算機(jī)為輔，后者只能是前者的助手，而不能出現(xiàn)上面的情況：副駕駛把精力都花在與計(jì)算機(jī)“做斗爭”上，而飛機(jī)卻仍按照自己的“想法”飛。

這起事故還提出了飛行員組合的問題，即機(jī)上有兩名飛行員，一人突然發(fā)生不測，另一人可以把飛機(jī)開到目的地，或者一名飛行員由于某種原因不能駕駛（如醉酒），但他卻執(zhí)拗地試圖控制飛機(jī)，副駕駛能否在制服他的過程中控制好飛機(jī)呢？航空心理學(xué)上有個(gè)值得注意的問題，即雙人組合問題，這樣的組合很常見，當(dāng)兩人技術(shù)水平相差不大時(shí)，問題更加突出。有人會認(rèn)為，雙人組合可以在飛行過程中相互補(bǔ)充，相互保護(hù)，可以把任務(wù)完成得更好，比一個(gè)人更可靠些。而實(shí)際上，即使二人水平相當(dāng)，也會任命一人為機(jī)長，一人為副駕駛。這種組合的關(guān)鍵在于機(jī)長必須全權(quán)負(fù)責(zé)，如果他病了、累了，或處于激動狀態(tài)和誤操作時(shí)，副駕駛不一定能夠較好地幫助他，因?yàn)閺男睦韺W(xué)角度來講，副駕駛處于下屬地位，副駕駛都坐在機(jī)長右側(cè)，在他們的圈子里有這樣一種說法：“我們的任務(wù)在右邊，不干涉左邊?！奔此^的“不在其位，不謀其政”。另外，當(dāng)副駕駛狀態(tài)不好或醉酒時(shí)也會干擾機(jī)長的工作，所以說雙人組合的問題并不少。

于是，這些年在歐洲和俄羅斯民航管理界提出解決上述問題的新辦法，即三人組合制：機(jī)長、副駕駛和領(lǐng)航員（或隨航工程師）。在這三人中，心理優(yōu)勢最強(qiáng)的是機(jī)長，最弱的是副駕駛，第三人居中，而正是這個(gè)第三人往往會在爭吵中充當(dāng)仲裁者的身份。另外，一旦三人中一人出現(xiàn)問題，另兩人會及時(shí)聯(lián)合起來予以糾正。早在蘇聯(lián)時(shí)期，航天系統(tǒng)就撥出一筆?？睿匾鈱ⅰ奥?lián)盟號”宇宙飛船從兩座改為三座，而在“禮炮”號空間站上曾經(jīng)工作過多個(gè)機(jī)組，機(jī)組之間也多次發(fā)生激烈沖突，最終都是在地面人員協(xié)調(diào)下才得以解決，為此機(jī)組人員的組合問題引起航天專家的極大重視。當(dāng)然，航空企業(yè)不可能完全復(fù)制航天領(lǐng)域機(jī)組成員的組合和培訓(xùn)模式，但需要汲取其精華，三人組合其實(shí)必不可少。在這種情況下，兩名駕駛員才能較好地克服心理困難，順利完成任務(wù)。這樣的話，航空公司必然會因?yàn)槎喑鲆粋€(gè)人的開支而影響競爭力，但為了安全必須作出犧牲，事實(shí)上，俄民航管理部門正考慮通過立法，至少在國內(nèi)航線上強(qiáng)制推行機(jī)組三人制，并加強(qiáng)對航空設(shè)備的管理，將說明書譯成俄文，統(tǒng)一地平儀等儀表設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)，而且加強(qiáng)對飛機(jī)的檢查，禁止使用超期服役的飛機(jī)。

防范“飛機(jī)自動化病”

21世紀(jì)以來，民航客機(jī)的自動化水平越來越高，航空裝備計(jì)算機(jī)化給公司和乘客帶來一系列便利的同時(shí)，也產(chǎn)生出一些負(fù)面影響。國際民航組織（ICAO）通過對全球航空市場的分析發(fā)現(xiàn)，不少航班機(jī)組不能夠很好地駕馭高自動化飛機(jī)，不能及時(shí)處置飛行過程中出現(xiàn)的大量問題，這些問題在飛行指南查詢系統(tǒng)中也沒有出現(xiàn)過。面對緊急情況，機(jī)組人員往往憑直覺或經(jīng)驗(yàn)行事。據(jù)披露，2001-2009年，因機(jī)組成員對自動駕駛系統(tǒng)使用不當(dāng)而引發(fā)的事故占所有民航事故的40%，占災(zāi)難性民航事故的30%。

美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）早在1996年就發(fā)布報(bào)告稱，從模擬設(shè)備向數(shù)字設(shè)備過渡期間，“人機(jī)對話”系統(tǒng)是最復(fù)雜的，這里的“人機(jī)”是指“人”與“駕駛艙現(xiàn)代化儀器設(shè)備”。美國航空技術(shù)專家凱蒂·雅培博士專門研究人在航空領(lǐng)域的作用，她在自己的報(bào)告中專門分析了人與高自動化飛機(jī)之間的矛盾，并列舉2001-2009年各國發(fā)生的航空事故與潛在危險(xiǎn)，指出：“（機(jī)組成員）要想完全掌握現(xiàn)代化航空設(shè)備尚需時(shí)日，且任重道遠(yuǎn)?！逼渲凶铌P(guān)鍵的問題是飛行員如何應(yīng)用好駕駛/導(dǎo)航系統(tǒng)，由于對現(xiàn)代航空設(shè)備不熟悉，飛行員在飛行期間經(jīng)常會遇到以下危險(xiǎn)情況：在自動駕駛系統(tǒng)或發(fā)動機(jī)推力自動控制系統(tǒng)失靈的情況下飛行；在航速表損壞的情況下飛行；電路損壞時(shí)不知道；不能正確地排除故障；在發(fā)動機(jī)停車時(shí)不能合理地控制住飛機(jī)。

雅培還指出，許多飛行員在飛行時(shí)放棄使用導(dǎo)航系統(tǒng)，因?yàn)樗麄儾粫_輸入飛行任務(wù)，從而無法在途中及時(shí)檢查航線是否正確。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在災(zāi)難性事故中，因手動駕駛和違規(guī)駕駛造成的占62%，在嚴(yán)重事故中占30%，在危險(xiǎn)事故中占25%。另外，當(dāng)飛行過程中曾經(jīng)發(fā)生故障時(shí)，飛行指南系統(tǒng)中卻沒有相關(guān)查詢記錄，甚至在飛行日志中都沒有記錄，而這些故障中有些是非常嚴(yán)重的，例如航空信號系統(tǒng)紊亂，軟件出現(xiàn)故障，電路系統(tǒng)損壞，自動駕駛儀停止工作，高度表失效等。雅培指出：“評估這些問題比較困難，解決起來比較復(fù)雜，即便是專業(yè)技術(shù)人員也難以應(yīng)對，所以對于飛行員來說確實(shí)是一道難關(guān)。”

雅培認(rèn)為，盡管明知這些自動化系統(tǒng)變幻莫測，但飛行員還是過分依賴。這種現(xiàn)象的形成主要有以下原因：首先是航空公司對飛行員的能力缺乏足夠信任；其次，由于飛行員缺少嚴(yán)格訓(xùn)練和豐富經(jīng)驗(yàn)，所以航空公司更愿意使用自動駕駛系統(tǒng)。于是飛行員在面對突發(fā)情況時(shí)沒有能力處理好。雅培還發(fā)現(xiàn)，飛行員們更愿意使用自動系統(tǒng)傳送出來的信息，而不愿意分析各種儀表顯示的原始信息，而自動系統(tǒng)產(chǎn)生的信息又增加一個(gè)難題，即它們在大多數(shù)情況下是比較復(fù)雜的，讓許多飛行員搞不懂。在災(zāi)難性事故中，由于機(jī)組人員對機(jī)載自動化系統(tǒng)使用不當(dāng)而造成的占42%，在嚴(yán)重事故中占30%。

雅培還提出一些可行建議，希望在對機(jī)組人員進(jìn)行培訓(xùn)時(shí)注意讓他們多熟悉一下駕駛/導(dǎo)航系統(tǒng)，鑒別一下飛機(jī)駕駛系統(tǒng)的工作方式與系統(tǒng)自檢模式。她還呼吁航空公司應(yīng)在諸多方面進(jìn)行指導(dǎo)，其中包括航線檢查，機(jī)載供電系統(tǒng)檢測，航行期間的飛行修正，飛機(jī)之間的安全間隔，機(jī)組人員應(yīng)對緊急情況的處理方法等。雅培的報(bào)告對2001-2009年9165次飛行進(jìn)行分析，其中機(jī)載設(shè)備發(fā)生故障的有734次，因此造成事故和嚴(yán)重事故的有46起。

雅培在報(bào)告中還披露了2009年法航空客A340客機(jī)事故調(diào)查資料，該事故發(fā)生在大西洋上空。她指出，這場悲劇的主要原因在于水平低下的機(jī)組人員操作不當(dāng)。事發(fā)時(shí)，“黑匣子”深入4000米海底，打撈上來后，通過解密分析，真相大白：機(jī)組人員未能較好地完成手動駕駛工作。由于氣壓受感器結(jié)冰，自動駕駛系統(tǒng)失靈。按照駕駛指南規(guī)定，機(jī)組人員應(yīng)該將飛機(jī)上仰角度擴(kuò)大至5度，但實(shí)際操作時(shí)角度過大了。法國空難調(diào)查局建議要特別重視對機(jī)組人員加強(qiáng)駕駛培訓(xùn)的問題，要在有限使用自動化系統(tǒng)的情況下，特別是在飛機(jī)失速的情況下訓(xùn)練機(jī)組人員。

對于機(jī)載自動化設(shè)備，也有持完全相反態(tài)度的人群。美國正在研發(fā)一種自動駕駛系統(tǒng)，能將民航機(jī)組成員數(shù)量壓縮至極限。美國通用電氣公司航空集團(tuán)（GE Aviation）正聯(lián)合FAA展開無人客機(jī)飛行試驗(yàn)，2009年12月3日和4日，該公司利用“影子-200”無人機(jī)在阿拉巴馬州的紅石兵工廠機(jī)場驗(yàn)證4D軌道控制方案（4D FMS）的可行性，該方案能夠在坐標(biāo)與時(shí)間方面支持無人機(jī)飛行。試驗(yàn)中，無人機(jī)在操縱員的控制下，按照預(yù)先設(shè)定的飛行與時(shí)間參數(shù)順利完成既定航程，“導(dǎo)航精確性要高于有人駕駛飛機(jī)。先進(jìn)技術(shù)允許飛行指揮人員長時(shí)間地控制無人機(jī)飛行，時(shí)間之長超出了人為駕駛能力。”這是通用電氣公司技術(shù)代表胡韋爾對第一階段試飛結(jié)果的評價(jià)，他認(rèn)為民航飛機(jī)安裝4D FMS系統(tǒng)后，機(jī)組成員數(shù)量可以縮減至一人，而且一旦未來自動飛行控制系統(tǒng)得以應(yīng)用的話，飛行員將成為“多余的人”。

生活是多么地?zé)o情！飛機(jī)可以憑借幾個(gè)按鈕自己飛行，而且比有人駕駛還安全可靠。雖然飛機(jī)通過飛行員駕駛也可以很可靠，但現(xiàn)代飛行員卻沒有能力駕馭好它們。人們要乘坐由誰駕駛的飛機(jī)呢？飛機(jī)駕駛行業(yè)未來將何去何從？答案非常明顯，在各個(gè)國家，最可靠的航空企業(yè)是空軍，這并不是開玩笑。因?yàn)橹挥锌哲姷娘w行員技藝最高超，飛機(jī)最可靠，只不過這些“公司”不承運(yùn)普通旅客罷了。許多航空專家認(rèn)為，傳統(tǒng)依靠人來駕駛的伊爾-76飛機(jī)要強(qiáng)于一味追求自動化的波音和空客飛機(jī)。