“傳播尚武精神”

就在幾個月前，巴拉諾都沒奢望過自己會鉆進一架B-2飛機的“肚子”，然后與那些機組一道駕駛，可是命運還是很照顧這位上過航母、開過坦克的“老軍迷”，五角大樓公關(guān)機構(gòu)在最后一刻同意了他的申請，理由是“可以向民眾傳播尚武精神”。用巴拉諾的話來形容：“坐在翱翔于兩萬英尺（約6096米）高空的B-2機艙時，大腦和神經(jīng)已不屬于我自己了。”

可是，普通人要想登上B-2談何容易。在位于密蘇里州的懷特曼基地里，巴拉諾首先接受一些逃生和駕駛培訓(xùn)（這是死規(guī)定，只要你要隨B-2升空，都得過這一關(guān)）。一位空軍工程師告訴巴拉諾：“B-2很先進，但其內(nèi)部也很復(fù)雜。當一名飛行員駕駛B-2時，需要同時操作很多通信及設(shè)置按鈕或開關(guān)。你必須記住：B-2的彈射座椅開關(guān)位于飛行員的左邊，萬一你駕機時飛機出現(xiàn)重大故障，你就必須按下這個開關(guān)?！?/p>

巴拉諾終于進入B-2的座艙，坐在副駕駛的位置上，為老資格飛行員喬治·斯卡利中校打起“下手”。用斯卡利的話說，駕駛B-2是件令人愉快的工作，同任何采用電傳操縱的飛機一樣，只要你讓B-2的駕駛桿中立，飛機就保持現(xiàn)有姿態(tài)。B-2不是戰(zhàn)斗機，它的飛翼布局要求飛行迎角不能太大，因為翼展較長，滾轉(zhuǎn)速率也不能太大，也沒有足夠的推力作劇烈的機動和短促加速。但因為B-2的控制系統(tǒng)較強，機體也更加結(jié)實，比多數(shù)大型飛機更加敏捷，特別是外觀如同“回力鏢”的B-2所受的空氣阻力較小，其加速性在同等大小的飛機中堪稱優(yōu)秀，況且它的發(fā)動機是由戰(zhàn)斗機發(fā)動機派生出來的，對油門操縱也更敏感，因此在美國戰(zhàn)略空軍現(xiàn)役3款主力機型中，B-2的飛行靈活性是數(shù)一數(shù)二的。

“來吧！它歸你了”

當B-2飛到兩萬英尺（約6096米）的高度時，斯卡利對巴拉諾說：“來吧！現(xiàn)在這架B-2就歸你操作了?！薄拔业奶?！”巴拉諾簡直不敢相信自己的耳朵，“這可是價值20億美元的寶貝在我手中?。　弊诎屠Z身旁的斯卡利中校并不擔(dān)心，他耐心地引導(dǎo)巴拉諾如何操作這個龐然大物，“開B-2的都是百里挑一的飛行精英。按照規(guī)定，B-2飛行員必須具備在高空處理各種緊急情況的本領(lǐng)，所以你不必擔(dān)心，即使你做了‘蠢事’，我也會修正過來，絕不會讓飛機掉下去。”

遵照斯卡利的指令，巴拉諾把左手按在油門桿上，右手緊緊握住駕駛桿，他感覺手心在冒汗，畢竟自己過去從未開過飛機，也沒有飛行執(zhí)照。斯卡利接著說：“來，動作慢點，讓飛機往右轉(zhuǎn)，你加大油門，放松點，B-2沒那么脆弱，你弄不壞它?！笨砂屠Z心里還是七上八下，畢竟之前在B-2飛行模擬室內(nèi)，自己就多次“讓B-2摔到地上”。終于，B-2轟炸機逐漸向左傾斜，終于完成一個“高難度”動作，巴拉諾感覺自己能玩轉(zhuǎn)B-2了（其實是因為B-2的自動化程度很高，并非是他的技術(shù)好）?；氐降孛婧?，斯卡利向巴拉諾祝賀：“之前一共只有543人開過B-2，現(xiàn)在你是第544人！”

據(jù)斯卡利介紹，駕駛B-2轟炸機并非握桿蹬舵那么簡單，因為機上還有更復(fù)雜的功能要操縱，但要是飛行員對電子游戲著迷，B-2就非常適合他。實際上，在B-2飛行過程中，機組可能有很長時間不用去動駕駛桿或油門，他們可以將更多精力花在更需要的信息搜集上，完成復(fù)雜的戰(zhàn)術(shù)任務(wù)。斯卡利告訴巴拉諾，B-2難度最大的任務(wù)要算是操縱GPS輔助瞄準系統(tǒng)和GPS輔助彈藥發(fā)起攻擊了，因為B-2轟炸機只能沿著間接迂回航線接近目標，機長要在合成孔徑雷達（SAR）屏幕上搜索到目標和一個輔助坐標參照點，這需要熟練理解雷達信號，只有飛慣了F-15E戰(zhàn)斗轟炸機和B-1轟炸機的人更容易接受B-2。事實上，B-2的“火眼金睛”——APQ-181雷達性能雖然先進，但要想熟練地使用它，也需要長時間的培訓(xùn)，一開始只能練習(xí)找大的建筑物，逐漸學(xué)會發(fā)現(xiàn)小目標乃至移動中的目標。

按照斯卡利的說法，人的忍耐力幾乎是限制B-2飛機續(xù)航力的唯一因素。B-2的內(nèi)部空間比較狹小，不像B-52那樣能帶后備飛行員（說白了就是有“頂班”的），B-2的兩名飛行員只能始終坐在彈射座椅上，不過因為飛機的自動化水平高，雙人機組還是可以駕駛B-2完成復(fù)雜任務(wù)的。一般情況下，兩名飛行員可以輪值，不當班的人可以打個盹，機上還有食品加熱設(shè)備和廁所。美軍之前的使用經(jīng)驗證明，如果任務(wù)前充分休息，在航程中最鼓噪的時段里可以“淺睡眠打盹”，飛行員可以執(zhí)行長達50小時的任務(wù)，且不會降低在目標上空的作戰(zhàn)能力。因此，雖然B-2上留有第三個彈射座椅的空間和逃離艙口，但至今仍然空在那里，沒有列裝。

維護的傳說

盡管每架B-2只需兩個人來操作，但在幕后維護B-2的人員卻多達上百人。飛機落地后，巴拉諾接觸到基地內(nèi)的B-2地勤機械師，他們表示維持B-2正常運作是件勞心費力的事，機械師詹姆斯·菲利浦上士說：“我們要為B-2涂5種以上的隱身涂料，這些涂料包含200多種化學(xué)物質(zhì)。B-2每飛一個架次，其涂料的隱身性能都會下降。我們必須穿上防護服為其上涂料，干這個活必須極為仔細，稍有不慎，涂料就會噴得不均勻。大伙兒都清楚，現(xiàn)在中國和俄羅斯的雷達都很厲害，我們要確保B-2的隱身性能一直保持最佳狀態(tài)。B-2在天上每飛一小時，地面維護人員就要花85小時來保養(yǎng)它?！?/p>

長久以來，關(guān)于B-2維護困難的傳聞曾甚囂塵上，最可怕的說法是“B-2的機體材料一碰潮濕天就會起翹”。經(jīng)過實地了解，巴拉諾才知道主要問題出在早期型號的B-2的遮蓋機體銜接處和艙蓋的密封條質(zhì)量有瑕疵，生產(chǎn)商對除隱身以外的品質(zhì)要求不高，導(dǎo)致這些基于填充料或帶狀復(fù)合材料制造的密封條很多是有毒揮發(fā)的，且壽命也短，修復(fù)時間則長達數(shù)天乃至數(shù)周。由于空氣載荷、雨淋和結(jié)構(gòu)扭曲，密封條往往會出現(xiàn)裂痕、剝落或失去黏性，有的地方敷設(shè)了5層密封條材料，如果任何一層無法修復(fù)，就得全部鏟掉重來，這樣的時間花費是相當驚人的，像一種針對艙口部位的密封條如果出現(xiàn)問題，常溫下需要35天才能修復(fù)，如果加溫可在72小時內(nèi)修復(fù)，但一次只能修復(fù)不到一米長。

而巴拉諾接觸到的B-2是21世紀初生產(chǎn)的最新第30批次，材質(zhì)大有改進，所有邊角和涂層都作了更換，多數(shù)換成一種類似油漆的先進涂層，不像原有涂層那樣容易在受力部位出現(xiàn)裂痕。這種涂層也更耐久，壽命長達10年。菲利浦上士告訴他，當年那些“惡名昭著”的短命草料都被徹底棄用了，修復(fù)時間最長的那種密封條也從原來幾千米長壓縮到18米，這些變化帶來的好處是飛機的修復(fù)時間從幾天壓縮到幾十小時。

巴拉諾在懷特曼基地的勤務(wù)室里看到這樣一組圖表，反映的是現(xiàn)役第30批次的B-2轟炸機每個飛行小時所需要的維護人力時間（MMH/FH）已降到70～100小時，未來幾年的目標是降到40～50小時，這將具有極高的作戰(zhàn)價值。因為40～50小時的MMH/FH，將使單位時間內(nèi)的B-2出擊架次得到顯著提升，考慮到B-2的單機進攻性載彈量是普通戰(zhàn)斗機的8～10倍，而將相同噸位的彈藥扔向目標，普通戰(zhàn)斗機需要的MMH/FH時間也需要5～6小時（這還只是單機），可見其戰(zhàn)術(shù)效益是多么可觀。當然，B-2身上還是有些隱身材料需要恒溫恒濕的環(huán)境，因此需要把B-2的特殊空調(diào)機庫改進成能用于前沿部署的機動機庫，例如B-2曾部署在印度洋中部的迪戈加西亞島，那里濕熱異常，因此需要有相關(guān)保養(yǎng)設(shè)施伴隨。

隱身飛機日常維護的一個難題是，生產(chǎn)和使用中很難測量其雷達反射截面積（RCS），除非用雷達實測。為此，懷特曼基地在一種手持式局部檢測裝置的基礎(chǔ)上，開發(fā)了一種通用低可觀測性驗證裝置（CLOVRS），能裝在拖車上環(huán)繞飛機檢查各個角度的隱身情況，所發(fā)現(xiàn)的隱身漏洞將及時輸入任務(wù)規(guī)劃系統(tǒng)，實際使用效果不錯并得到推廣。

編輯：趙靜蕊