（接2014年第1期）

就這樣，當(dāng)實(shí)質(zhì)上是Me 209IIV-2的Bf 109L在融合了部分Bf 109ST的設(shè)計(jì)后，再次改名換姓變成了Me P.1091。此時(shí)該機(jī)已經(jīng)進(jìn)一步演進(jìn)成了一架翼展達(dá)19.4米、機(jī)身長(zhǎng)13米的巨型“風(fēng)箏”。然而梅塞施米特博士的動(dòng)作卻仍舊顯得有些謹(jǐn)小慎微，除了那臺(tái)DB 605DBM發(fā)動(dòng)機(jī)外，這個(gè)已經(jīng)歷經(jīng)多次修修補(bǔ)補(bǔ)的設(shè)計(jì)似乎并沒有什么大的實(shí)質(zhì)性變化，甚至于起落架還被改回了Bf 109H的外八字收放設(shè)計(jì)。

值得注意的是，在Me P.1091于繪圖板上逐漸成型時(shí)，此時(shí)Me 209IIV-2還沒有上天，所以也可以認(rèn)為此時(shí)的Me P.1091實(shí)際上是Me 209IIV-2的后續(xù)型號(hào)，而且梅塞施米特博士也的確為該機(jī)賦予了一個(gè)全新的內(nèi)部非正式編號(hào)——Me 155。

不過如果仔細(xì)揣摩Me P.1091我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，本來已經(jīng)在Me 209IIV-2身上進(jìn)行了成功測(cè)試的“尤莫”（Jumo）213發(fā)動(dòng)機(jī)（與Ta 152、 Fw 190D-9采用的發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)相同）從Me P.1091的機(jī)頭處消失了，取而代之以性能遜色一些的DB 605DBM。這件事似乎表明了一個(gè)信號(hào)——Me P.1091將以此向Ta 152全面宣戰(zhàn)。顯然，梅塞施米特博士決不打算讓使用的發(fā)動(dòng)機(jī)相同但Me 209IIV-2卻敗于Fw 190D-9這類事件重演，以至于重新啟動(dòng)的Me P.1091堅(jiān)決排斥了性能原本非常不錯(cuò)而且供應(yīng)相對(duì)充足的“尤莫”213。換句話說，只要是庫(kù)爾特·譚克博士要用的發(fā)動(dòng)機(jī)，梅塞施米特博士就不會(huì)再用了。

話又說回來，梅塞施米特博士的倔強(qiáng)也使Me P.1091付出了代價(jià)。事實(shí)上，對(duì)于當(dāng)時(shí)任何仍打算采用活塞動(dòng)力的德國(guó)高空戰(zhàn)斗機(jī)項(xiàng)目來講，“尤莫”213幾乎是不可替代的。這其中的原因很簡(jiǎn)單：長(zhǎng)久以來德國(guó)戰(zhàn)斗機(jī)高空性能差的原因，是它們的發(fā)動(dòng)機(jī)都只裝備了一級(jí)增壓器，而英美絕大多數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)都裝備了二級(jí)增壓器，所以7000米以上的西線天空沒有德國(guó)人的份。而作為唯一勉強(qiáng)能夠投入實(shí)用的帶2級(jí)2速渦輪增壓器的德國(guó)活塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī)，“尤莫”213的意義自然可想而知，盡管“尤莫”213E的2級(jí)2速增壓頂多也就是V1650的水平。

反觀梅塞施米特博士為Me P.1091選擇的DB 605DBM，則在“尤莫”213這個(gè)“唯一”的映襯下顯得有些黯然了。DB 605DBM這種發(fā)動(dòng)機(jī)的出現(xiàn)，實(shí)際上是由于德國(guó)在航空發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪增壓器多段變速技術(shù)上遲遲無法取得突破，以至于原本打算在DB 605上安裝2段2速渦輪增壓器的計(jì)劃無法實(shí)現(xiàn)。在此情況下，戴姆勒·奔馳公司的技術(shù)人員只得繼續(xù)采取在DB 605上同時(shí)安裝GM-1與MW 50兩種汽缸噴射裝置，以及簡(jiǎn)單加大增壓器直徑的方法臨時(shí)救場(chǎng)。這便是DB 605DBM的由來，因而非常有必要交待一下由DB 605A/B到DB 605DBM的完整演進(jìn)過程。

自1942年底，繼GM-1之后，使用更廣泛的MW50發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)化裝置被研究出來并應(yīng)用于包括DB 605的各系列德國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)。MW50采用水和甲醇溶液作為增壓劑，使DB 605A/B瞬間輸出1800馬力（1323.5千瓦）的動(dòng)力。MW50很快成為DB 605A的標(biāo)準(zhǔn)化裝備，整套裝置稱為DB 605AM。另外一種改進(jìn)型稱為DB 605AS，就是給DB 605A裝上DB 603G發(fā)動(dòng)機(jī)的大型單級(jí)渦輪增壓器，改用96號(hào)C3燃油，使最大起飛輸出功率也增至1800馬力（1323.5千瓦）。此型發(fā)動(dòng)機(jī)主要裝備Bf 109G-5AS 和Bf 109G-6AS戰(zhàn)斗機(jī)。若再安裝MW50，使用C3燃油，則稱為DB 605ASCM；若仍使用DB 605A/B的87號(hào)B4燃油，即稱為DB 605ASBM。此兩款發(fā)動(dòng)機(jī)主要裝備Bf 109G-14AS戰(zhàn)斗機(jī)。DB 605AS進(jìn)一步提高油氣壓縮比，經(jīng)過標(biāo)準(zhǔn)化后便成了Bf 109G-10戰(zhàn)斗機(jī)的新動(dòng)力DB 605D；若再配合MW50裝置、使用C3燃料便成為DB 605DCM，使用B4燃油的就是DB 605DBM。DB 605DCM短時(shí)可爆發(fā)出2000馬力（1470.6千瓦）的強(qiáng)大動(dòng)力，堪與羅·羅最新型的“默林”發(fā)動(dòng)機(jī)相媲美。但遺憾的是這樣強(qiáng)悍的動(dòng)力輸出只能維持幾分鐘，實(shí)際上只能算是外強(qiáng)中干的虛壯。

另外在這里需要修正一個(gè)長(zhǎng)期以來的誤解，MW50與GM-1實(shí)際上是用途迥異、完全不可互相替代的兩種發(fā)動(dòng)機(jī)增強(qiáng)裝置。出現(xiàn)時(shí)間較晚的MW50并不是GM-1的更新版本，這也是為什么戴姆勒·奔馳執(zhí)意要將兩套發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)化裝置都搬上DB 605的原因。MW50甲醇-水噴注系統(tǒng)是為了解決德國(guó)低辛烷值燃料問題，以提高發(fā)動(dòng)機(jī)工作壓縮比為目的，但該裝置對(duì)于提高高空性能卻基本無效；GM-1一氧化二氮噴注系統(tǒng)才是用來解決高空性能的。MW50實(shí)際上是一種甲醇和水各半的混合液名稱。其中水的作用是通過揮發(fā)降低壓縮空氣的溫度來減少其體積，使發(fā)動(dòng)機(jī)能多吸入一倍氧氣，達(dá)到1.98個(gè)大氣壓，這樣就可以增加氣缸內(nèi)單位體積的可燃混合氣含量，以提高燃油的熱效率；甲醇作為助燃劑以彌補(bǔ)汽缸溫度降低導(dǎo)致的功率損失。MW50一般能將發(fā)動(dòng)機(jī)功率提高150～200馬力（110～147千瓦），不過其效率也隨著高度的增加而減低，所以只能在8000 米以下的中低空使用。

從工作原理來講，二者也完全不同，MW50是將甲醇和水各一半的混和液注射進(jìn)增壓器的中心，利用液體膨脹的方式吸收熱量，降低氣體壓縮之后的溫度，避免過熱的氣體進(jìn)入汽缸導(dǎo)致暴缸，從而也就提高了使用低辛烷值燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比；GM-1則是把氮?dú)獯蛉肫?，通過強(qiáng)制增氧的方式提高燃料燃燒效率，以增加動(dòng)力輸出。GM-1在壓縮空氣（由安裝在Me P.1091右側(cè)機(jī)翼內(nèi)的6個(gè)壓縮空氣球提供）的驅(qū)動(dòng)下注入發(fā)動(dòng)機(jī)增壓器中，吸收熱量的同時(shí)產(chǎn)生氧氣，能在瞬間將發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率提高25%～30%。以Bf 109G-10使用的DB 605DCM發(fā)動(dòng)機(jī)為例，其起飛功率為1800馬力（1323.5千瓦），升到高度6000米時(shí)最大功率降到1550 馬力（1139.7千瓦），升到高度8500 米時(shí)最大功率降到1150馬力（845.6千瓦）以下。但此時(shí)如使用 GM-1（噴射量3.6千克/分鐘），最大功率可以回升到1350馬力（992.6千瓦）；在高度10000 米時(shí)噴射量加大到7.3千克/分鐘，最大功率仍可維持在1350馬力（992.6千瓦）。也就是說MW50的真正目的是為了解決如何提高增壓器壓縮能力的問題，這與GM-1是為了解決如何提高燃料在高空稀薄空氣下的燃燒效率問題截然不同。事實(shí)上，只有使用低辛烷值燃料的德國(guó)人更要依賴MW50，這種裝置可以看作是對(duì)低辛烷值燃料的一種彌補(bǔ)；而在高空大氣已經(jīng)非常稀薄，MW50基本上沒什么效果了，必須用GM-1直接注增氧劑才行。

進(jìn)一步來說，MW50是運(yùn)用更廣的增壓裝置，而且使用比GM-1更安全一些。其實(shí)，噴水增壓也廣泛運(yùn)用在美國(guó)的航空發(fā)動(dòng)機(jī)上，如F6F、F4U的普·惠R2800也都有使用噴水增壓裝置。但是，像DB 605DBM這樣2種強(qiáng)化裝置都用，只能說明德國(guó)人迫切改善性能、讓自己的戰(zhàn)斗機(jī)成為高低空通吃全能戰(zhàn)機(jī)的急躁心情。按照德國(guó)人的設(shè)想，不論戰(zhàn)斗發(fā)生在任何高度都應(yīng)該打開MW50噴水增壓裝置，而在較高的高空則需要在MW50開啟的同時(shí)并用GM-1。但無論是MW50還是GM-1都對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的損害極大，發(fā)動(dòng)機(jī)因此突然停擺的可能性大大增加了，實(shí)屬無奈之下的瘋狂之舉。同時(shí)MW50的使用也就意味著必須在每一次飛行后徹底排干發(fā)動(dòng)機(jī)中剩余的燃料，這對(duì)戰(zhàn)時(shí)的外場(chǎng)維護(hù)保養(yǎng)來說非常不利。顯然，像GM-1、MW50這樣的發(fā)動(dòng)機(jī)增壓裝置都不是從根本上改善高空性能的方法，在承擔(dān)了很大的危險(xiǎn)性的同時(shí)，高空性能的提高卻是暫時(shí)的和不可靠的。只有優(yōu)秀的渦輪增壓器或多級(jí)式增壓器，才是當(dāng)時(shí)活塞發(fā)動(dòng)機(jī)全面提高性能的穩(wěn)妥方法。但由于當(dāng)時(shí)德國(guó)空軍大量使用的還是87號(hào)和96號(hào)低辛烷值汽油，使用此類抗暴劑實(shí)屬不得已。相比之下，美、英普遍使用的100至130號(hào)高辛烷值汽油則幾乎不存在爆燃的問題。

在1943年9月之后，由于英美戰(zhàn)略空軍的打擊力度進(jìn)一步加深，德國(guó)航空部對(duì)于高空攔截戰(zhàn)斗機(jī)需求變得更為迫切起來。但此時(shí)DB 605DBM發(fā)動(dòng)機(jī)無論在性能上還是產(chǎn)量上都無法滿足Me P.1091項(xiàng)目的需要，于是梅塞施米特博士只得重新將希望寄托在技術(shù)先進(jìn)但不成熟的DB 628A身上（盡管該發(fā)動(dòng)機(jī)在不久前Bf 109HV-54的試飛中表現(xiàn)惡劣），并為之搭配了新型4葉正反對(duì)轉(zhuǎn)螺旋槳。當(dāng)然，既然打算將DB 628A搬上Me P.1091A的機(jī)體，那么自然要避免Bf 109HV-54失敗的覆轍，也就是必須解決發(fā)動(dòng)機(jī)過熱問題。

為此，梅塞施米特博士通過與戴姆勒·奔馳公司協(xié)調(diào)，將DB 628的增壓器冷卻方式改為了前冷式，并準(zhǔn)備將先進(jìn)的蒙皮表面蒸發(fā)散熱技術(shù)應(yīng)用到Me P.1091A身上。所謂蒙皮表面蒸發(fā)散熱技術(shù)，其主要工作原理是將發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)的冷卻液增壓，使其溫度達(dá)到沸點(diǎn)時(shí)仍能保持液態(tài)，直到注入翼面下的常壓空腔時(shí)才迅速蒸發(fā)，通過金屬翼面將熱量釋放到空中。超熱的冷卻液被注入離心式空氣壓縮機(jī)中，藉由壓力的下降，冷卻液迅速變成蒸汽，循管道進(jìn)入機(jī)翼前緣內(nèi)部的冷卻空腔內(nèi)，靠熱傳導(dǎo)迅速將所攜帶的熱量經(jīng)流經(jīng)機(jī)翼表面的氣流帶走，失去熱量后的蒸汽變?yōu)橐簯B(tài)的水回流向發(fā)動(dòng)機(jī)。與此同時(shí)，較重的水則依靠離心力被分離開來并重新進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻循環(huán)系統(tǒng)。由于在相同的溫度下蒸汽可以攜帶較多的熱量，這種散熱方式比起傳統(tǒng)的冷卻液散熱的效率更高。

根據(jù)理論計(jì)算，Me P.1091在使用該裝置的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)溫度可以達(dá)到110攝氏度，這就為DB 628A或是更大功率的發(fā)動(dòng)機(jī)能以全負(fù)荷進(jìn)行工作提供了保證。同時(shí)采用蒙皮表面蒸發(fā)散熱技術(shù)的另一個(gè)好處是整個(gè)系統(tǒng)不需要在機(jī)體表面做文章，所以不會(huì)為飛機(jī)帶來額外的阻力，Me P.1091的氣動(dòng)外形也因此變得更為洗練起來。換發(fā)后的Me P.1091不久被改稱為Me P.1091A。然而，根據(jù)對(duì)一架換發(fā)后的Bf 109G-11進(jìn)行飛行試驗(yàn)表明，DB 628A可能僅能將Me P.1091A帶到14000米高度，與德國(guó)航空部所要求的15500米實(shí)用升限有相當(dāng)大的差距，結(jié)果Me P.1091A胎死腹中。話又說回來，對(duì)于一架活塞式戰(zhàn)斗機(jī)來講，15500米的實(shí)用升限也確實(shí)有些過分，典型的好高騖遠(yuǎn)。

隨后，梅塞施米特博士又打算將進(jìn)展情況較為樂觀的DB 603U 或是DB 632發(fā)動(dòng)機(jī)搬上Me P.1091的機(jī)體（DB 603U與DB 632都是帶有二級(jí)二速渦輪增壓器的DB 603發(fā)動(dòng)機(jī)的試驗(yàn)型號(hào)），同時(shí)縮短機(jī)體并提升座艙位置以改善后向視界。如此大改之后，整個(gè)Me P.1091A項(xiàng)目名稱也隨之變?yōu)镸e 155B；之前的Me P.1091A自然成為了Me 155A。然而，不久后梅塞施米特博士便懊惱地發(fā)現(xiàn)，根據(jù)研發(fā)中遇到的諸多麻煩，DB 603U與DB 632的拖沓仍將使Me 155B成為一個(gè)看得見但摸不著的鏡花水月，至少在航空部期望的時(shí)間內(nèi)會(huì)是如此。相比之下，Ta 152進(jìn)度上的優(yōu)勢(shì)卻越來越明顯。結(jié)果此消彼長(zhǎng)之下，德國(guó)航空部果斷下令梅塞施米特公司徹底中止有關(guān)活塞動(dòng)力高空截?fù)魴C(jī)的一切工作，將全部技術(shù)資料轉(zhuǎn)交布洛姆福斯（Blohm Voss），以便使前者能夠?qū)Ｐ挠贛e 262的發(fā)展。至此，發(fā)展高空截?fù)粜虰f 109的一切努力在梅塞施米特公司內(nèi)部算是告一段落。但隨著Me 155B技術(shù)資料的移交，對(duì)于布洛姆福斯而言新的故事卻才剛剛開始。Me 155B的生命在布洛姆福斯公司的努力下得到了延續(xù)。（未完待續(xù)）

鏈接：蒙皮/翼面散熱技術(shù)與亨克爾He 100

1936年初，就在德國(guó)航空部宣布Bf 109將取代He 51作為下一代主力戰(zhàn)斗機(jī)的同時(shí)，德國(guó)軍方的注意力已經(jīng)轉(zhuǎn)向研制一種性能更加優(yōu)越的戰(zhàn)斗機(jī)。這次的目標(biāo)更是顯得野心勃勃，要求計(jì)劃中的新飛機(jī)在性能上能夠像Bf 109超越雙翼的He 51那樣超越Bf 109！盡管航空部并沒有為此計(jì)劃正式立項(xiàng)，但仍對(duì)此相當(dāng)重視，并邀請(qǐng)?？恕の譅柗蚬竞秃嗫藸柟靖髯越怀鲆粋€(gè)設(shè)計(jì)用于評(píng)估。

由于這是個(gè)秘密進(jìn)行的戰(zhàn)斗機(jī)研制項(xiàng)目，為了免受不知情人士的干擾，亨克爾公司對(duì)外嚴(yán)密封鎖消息。在公司內(nèi)部一份編號(hào)為 No.3657的檔案里記載著：“在五月初，我們制作了一架實(shí)物模型……準(zhǔn)備將其交給航空部做項(xiàng)目評(píng)估……在此之前航空部?jī)?nèi)沒有幾個(gè)人知道這一戰(zhàn)斗機(jī)項(xiàng)目的存在……?！焙嗫藸柟緝?nèi)最有天分的設(shè)計(jì)師沃爾特·岡特博士負(fù)責(zé)整個(gè)計(jì)劃的實(shí)施，他覺得在He 112的基礎(chǔ)上繼續(xù)加以改良并不能大幅提高飛機(jī)的性能，要想達(dá)到空軍苛刻的要求，只有大膽破舊立新才有可能。

在這種情況下，岡特博士開始了一個(gè)全新的設(shè)計(jì)，暫時(shí)定名為“1035計(jì)劃”。亨克爾公司給自己定下了極高的目標(biāo)，要求新飛機(jī)的最高速度達(dá)到700千米/小時(shí)。在這里要請(qǐng)大家注意的是，直到1944年才有速度達(dá)到700千米/小時(shí)的戰(zhàn)斗機(jī)出現(xiàn)在戰(zhàn)場(chǎng)上。通過分析He 112失敗的原因，更將易于大量生產(chǎn)作為設(shè)計(jì)時(shí)的首要參考因素。岡特博士為了簡(jiǎn)化生產(chǎn)，在設(shè)計(jì)新飛機(jī)時(shí)為自己定了兩條原則：第一，盡量減少飛機(jī)的部件數(shù)；第二，在設(shè)計(jì)時(shí)盡可能多地用直線構(gòu)型，就算不是最佳選擇也在所不惜。相較于他在設(shè)計(jì)He 112時(shí)為了提高性能寧可犧牲生產(chǎn)性的做法，這次岡特博士似乎是從一個(gè)極端走到了另一個(gè)極端。

通過這樣的努力，新飛機(jī)比起He 112來可說是“平民化”了許多。He 112共由2885個(gè)零件組成，用26864個(gè)鉚釘加以連接；而新飛機(jī)的零件數(shù)下降到了969個(gè)，所需的鉚釘也只有11543個(gè)，僅僅是制造He 112所需的一小半。而放棄橢圓形的機(jī)翼給簡(jiǎn)化工作帶來的好處最大，平均下來光在這一個(gè)環(huán)節(jié)上就可以節(jié)省1150個(gè)工時(shí)。為了最大限度地提高飛機(jī)性能，所有可能的減阻措施都被加了上去。現(xiàn)在看來，許多措施都可說是開當(dāng)時(shí)風(fēng)氣之先河，如采用更符合空氣動(dòng)力學(xué)的氣泡座艙、不在水平尾翼下裝設(shè)可能帶來一定阻力的結(jié)構(gòu)增強(qiáng)支柱，以及在飛行時(shí)完全可收入機(jī)身的后三點(diǎn)式起落架等。同時(shí)，亨克爾公司在新飛機(jī)上甚至采用了比Bf 109更短的機(jī)翼，在適度犧牲高空和盤旋性能的情況下全力追求高速度！其中許多相當(dāng)有特色的措施后來被德國(guó)空軍的主力戰(zhàn)斗機(jī)Bf 109F型所采用，使其性能在Bf 109E的基礎(chǔ)上又有了極大的飛躍，平飛時(shí)的最大速度一下提高了50千米/小時(shí)。

不過，在He 100設(shè)計(jì)中最引人注目的還要算對(duì)先進(jìn)的蒙皮/翼面散熱技術(shù)的大膽應(yīng)用，這為He 100保持洗練立落的氣動(dòng)外形奠定了重要基礎(chǔ)。然而，正像俗話說的“成也蕭何敗也蕭何”。在試飛中該機(jī)的冷卻系統(tǒng)表現(xiàn)令人失望，幾乎百分之八十遇到的問題都出于此。此外，除了蒙皮/翼面散熱技術(shù)不過關(guān)外，He 100在航向穩(wěn)定性上也存在問題，在空中會(huì)像He 112的早期型號(hào)一樣出現(xiàn)空中畫龍的“蛇行”想象。同時(shí)，空軍試飛員對(duì)于該機(jī)的高翼載頗為不滿：這使得該機(jī)的著陸速度較大，飛行員往往在著陸滑跑的最后100米必須全力踩剎車才能阻止飛機(jī)沖出跑道端頭。地勤人員同樣不喜歡He 100，他們抱怨說該機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)罩的設(shè)計(jì)太緊湊，使得對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的維護(hù)格外困難。當(dāng)然，該機(jī)在維護(hù)上的最大問題毫無疑問還是來自冷卻系統(tǒng)。這一切使德國(guó)航空部迅速對(duì)He 100失去了興趣，最后放棄了將該機(jī)投入批量產(chǎn)的計(jì)劃。亨克爾僅僅生產(chǎn)了12架改用普通機(jī)腹散熱器的He 100D（也稱He 113）后，整個(gè)項(xiàng)目中止。

1943年11月，梅塞施米特用一架修改過的Bf 109打破了閉合航線陸上飛機(jī)的速度紀(jì)錄。作為回應(yīng)，亨克爾立刻決定用He 100的第4號(hào)原型機(jī)（即V-4號(hào)原型機(jī)，唯一一架He 100B型機(jī)，因?yàn)閂-1到V-3皆被稱作“A型”）來向新紀(jì)錄挑戰(zhàn)。由于He 100的機(jī)體已經(jīng)在氣動(dòng)外形上下了相當(dāng)大的功夫，所以需要做的修改也就非常有限，主要是集中在縮短機(jī)翼及修改駕駛員座艙上。當(dāng)V-3號(hào)墜毀后，1938年夏天完工的V-4號(hào)原型機(jī)便接受了作為競(jìng)速機(jī)的必要改造，準(zhǔn)備繼續(xù)向世界速度紀(jì)錄挑戰(zhàn)。V-4號(hào)換上了用于競(jìng)賽的短機(jī)翼，使得該機(jī)的翼展從9.42米縮短到6.12米，翼面積也從14.5平方米縮小到11.02平方米；為了提高速度，座艙罩也換成了較小且外形更加流線的樣式；另外，對(duì)機(jī)身表面所有的連接點(diǎn)和突起用膩?zhàn)诱魏笤偌右源蚰?。需要說明的是，盡管沒有武裝，該機(jī)卻仍然稱得上是一架標(biāo)準(zhǔn)的“戰(zhàn)斗機(jī)”。安裝DB 601M發(fā)動(dòng)機(jī)的V-4在性能上遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了德國(guó)空軍手中制式的Bf 109型戰(zhàn)斗機(jī)，尤其是在最大平飛速度上。從當(dāng)年夏天在雷赫林測(cè)試中心試飛的數(shù)據(jù)來看，He 100在海平面的速度曾達(dá)到了560千米/小時(shí)，甚至超過了Bf 109在其最佳使用高度的性能。在2000米的高度上，He 100V-4號(hào)飛出了 560千米/小時(shí)的好成績(jī)；而在5000米的高度上，該機(jī)的速度高達(dá)669千米/小時(shí)！就算在8000米高度也有640千米/小時(shí)的實(shí)力。V-4 后來在1938年10月22日因?yàn)槠鹇浼苷蹟喽鴵p壞，不過并沒有受到嚴(yán)重的損壞，修復(fù)后在1939年3月重上藍(lán)天。