重慶交通大學(xué) 400074

摘要：隨著我國城市化不斷加深，大城市交通出行需求日益增加，興建軌道交通已成為解決城市大規(guī)模出行需求的主要手段。軌道交通受線網(wǎng)密度以及運(yùn)行條件限制需與其他交通方式接駁，本文以新城市主義的角度，探討新的軌道交通接駁模式，以滿足軌道交通換乘需求與城市功能優(yōu)化的雙重需求。

1 背景概述

伴隨改革開放不斷深入，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，城市化進(jìn)程進(jìn)一步加深，機(jī)動車保有量快速增長，造成了交通供需矛盾突出，交通擁擠，乘車難等“城市病”。軌道交通憑借其運(yùn)量大，節(jié)約城市空間，運(yùn)行準(zhǔn)時的特點(diǎn)，成為解決大城市交通問題的主要手段。

同時，城市化深化也造成了城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，人口不斷增加，特別在經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)地區(qū)，郊區(qū)自由發(fā)展帶來了諸多問題。在城市發(fā)展較早的發(fā)達(dá)國家出現(xiàn)相同問題以后，提出了“新城市主義”的發(fā)展模式。其核心是以區(qū)域交通樞紐為中心，混合住宅及配套的公共用地、商業(yè)和服務(wù)等多種功能設(shè)施，以此有效地達(dá)成復(fù)合功能的目的，從區(qū)域宏觀的視角整合公共交通與土地使用模式的關(guān)系，將多樣性、社區(qū)感、儉樸性和人性尺度等傳統(tǒng)價值標(biāo)準(zhǔn)與當(dāng)今的現(xiàn)實生活環(huán)境結(jié)合起來。

針對我國郊區(qū)無序蔓延帶來的城市問題，而形成的“新城市主義”規(guī)劃理論在中國的實現(xiàn)方法。該理論主張借鑒二戰(zhàn)前美國城鎮(zhèn)規(guī)劃優(yōu)秀傳統(tǒng)，塑造具有生活氛圍、緊湊的社區(qū)，取代郊區(qū)蔓延的發(fā)展模式，以傳統(tǒng)鄰里社區(qū)發(fā)展理論和公共交通優(yōu)先理論為核心。

從“新城市主義”所代表的規(guī)劃理念與中國現(xiàn)如今城市現(xiàn)狀問題結(jié)合看，“新城市主義”在中國有較大的發(fā)展空間，其關(guān)鍵核心在于社區(qū)與城市中心的交通問題，而軌道交通將成為了這項長距離大規(guī)?？土髁窟\(yùn)輸?shù)闹饕\(yùn)輸方式。

2 方式分析

“新城市主義”下的城市社區(qū)將以區(qū)域性交通站點(diǎn)為中心，以適宜的步行距離為半徑，設(shè)計從城鎮(zhèn)中心到城鎮(zhèn)邊緣只有步行5分鐘的距離，取代汽車在城市中的主導(dǎo)地位。區(qū)域性交通站點(diǎn)將承擔(dān)大規(guī)模人流集散。按常規(guī)分析，軌道交通與其他交通方式換乘主要分有與私有機(jī)動車，公共交通，慢行交通三種方式。

以換乘后交通方式達(dá)到的成本，將費(fèi)用轉(zhuǎn)化為時間，并考慮換乘項目準(zhǔn)點(diǎn)率，軌道站內(nèi)部協(xié)調(diào)度，換乘舒適度，運(yùn)能匹配度，換乘時間，換乘間距等因素影響，代入多元Logit模型中進(jìn)行運(yùn)算，

通過比較，針對于2500m左右的出行，換乘公交選擇的概率大于其他方式，2500m以內(nèi)的出行私家車與慢行交通選擇概率大于公交。

對于“新城市主義”理念規(guī)劃下的城市社區(qū)，私有機(jī)動車應(yīng)受到嚴(yán)格限制，不能任其發(fā)展。軌道交通站接駁的短途出行應(yīng)向慢行交通傾斜，而公交出行方式應(yīng)作為社區(qū)與社區(qū)之間的接通交通方式。

在明確了各類交通方式的選擇條件后，針對于各類交通方式進(jìn)行分析如下：

（一）與私有機(jī)動車接駁

在“新城市主義”理念下，城市社區(qū)為減少車流量和增加社區(qū)的可步行性，社區(qū)內(nèi)街道設(shè)計狹小，容許路邊停車，沿街步行道寬度加寬，停車場地面積控制到最小，并規(guī)定停車庫不能露在沿街路面?？紤]到建筑布局密度以及整體城市社區(qū)的規(guī)劃要求，設(shè)置路外銜接停車場是不合理的。同時，采用開車接送（KR）對于道路資源不豐富的“新城市主義”社區(qū)會大幅度影響軌道交通站附近道路的通行能力。因而采用立體式的停車換乘（PR）是最為理想的換乘方式。

由于軌道交通吸引了出行人群，因而選擇以私家車換乘軌道交通的人會選擇將車輛停放在軌道交通站點(diǎn)附近的位置。如不配套停車設(shè)施，僅依靠路內(nèi)停車將會可能無法滿足其需求，隨著停車位置的遠(yuǎn)離，也增加了換乘人的步行距離。

因此，軌道交通站點(diǎn)在建設(shè)初期就應(yīng)當(dāng)融合路外停車場，選擇立體或地下停車場的方式以符合“新城市主義”的需求。

考慮出租車出行需求，軌道交通站可設(shè)立出租車上客點(diǎn)，規(guī)定出租車單向循環(huán)行駛，不停留，減少對道路資源的占用。

（二）與公共交通接駁

“新城市主義”理念規(guī)劃下的城市社區(qū)較為緊湊，不需要較高的公共交通線網(wǎng)覆蓋，更由于公交換乘中心的占地面積大，對周邊道路資源占用高，不適合與軌道交通站點(diǎn)重合形成綜合換乘樞紐。

同時考慮公交換乘的時間消耗成本，中長途出行者選擇公交出行最佳，在單元城市社區(qū)內(nèi)，并不需要復(fù)雜公交線網(wǎng)，僅需要環(huán)線滿足基本出行需求即可。因此與軌道交通站接駁的應(yīng)為過境公交線路，需在軌道交通站邊緣按方位設(shè)立公交站，公交車?？康贿M(jìn)行停留，而公交樞紐建設(shè)在城市社區(qū)間的空隙，不占用社區(qū)空間。

（三）與慢行交通接駁

慢行交通是“新城市主義”理念下承擔(dān)交通出行的主要方式。對于軌道交通站的人流疏散，應(yīng)與公共交通接駁進(jìn)行結(jié)合。按方位設(shè)立公共交通站的同時，應(yīng)建有空間上具有獨(dú)立性的人流疏散通道，配套遮雨棚與電梯等人性化措施，提高慢行交通質(zhì)量。如不能設(shè)置下穿道或者人行天橋，應(yīng)設(shè)置行人過街橫道線和中央安全島以及交通標(biāo)識系統(tǒng)，在軌道交通站內(nèi)的步行道以及與站臺的連接之間除了滿足便捷需求之外，也要達(dá)到迅速疏散的要求，因而通道一定要提高可達(dá)性，同時要具有良好的導(dǎo)向標(biāo)識。

考慮城市社區(qū)范圍與出行質(zhì)量和時間成本要求，自行車成為“新城市主義”理念設(shè)計下的城市社區(qū)出行的最佳方式。自行車與軌道交通站銜接的主要問題在于自行車銜接停車場的規(guī)劃布局以及軌道交通站附近自行車行駛的路線。

對于自行車銜接停車場的布局，由于“新城市主義”思想規(guī)劃下的城市街道人行道寬度較寬，可開辟出一定空間設(shè)置自行車停放租用場地，同時在原先規(guī)定的禁停區(qū)域內(nèi)，禁止自行車進(jìn)入道路內(nèi)行駛，而是在人行道開辟自行車專用道，同時開辟自行車專用出入口，進(jìn)行機(jī)非分離，提高自行車行駛的安全性和道路通行能力。

為鼓勵自行車出行，自行車配套數(shù)量應(yīng)加大，同時要設(shè)置良好的指示裝置。

3 接駁策略

總結(jié)新城市主義下的軌道交通換乘接駁策略有如下四點(diǎn)：

（一）配套立體停車場，減少路內(nèi)停車壓力

以立體停車場滿足私有機(jī)動車停放需求，提高停車收費(fèi)，控制停放數(shù)量與時間。周邊路內(nèi)停車位進(jìn)行限時禁停，緩解周邊道路通行壓力。

（二）設(shè)出租車單循環(huán)組織方案

軌道交通站周邊出租車禁止停留，出租車進(jìn)入軌道交通站周邊以單循環(huán)行駛方式可進(jìn)行短暫?？?。

（三）按方位設(shè)公交站，公交樞紐外遷

城市社區(qū)以單一交通樞紐為中心，以軌道交通承擔(dān)中長距離出行，公交提供社區(qū)間中短途出行，在軌道交通站僅依靠公交車滿足中程交通出行需求，按方位設(shè)立公交站，減少換乘難度。

（四）設(shè)立人員疏散通道，提供自行車出行選擇

按方位設(shè)立人員疏散通道，空間上具有一定獨(dú)立性，減少外界影響，提高換乘效率，并以建立自行車換乘點(diǎn)，可租用或存放自行車，同時開辟自行車專用道以及專用出口，達(dá)到綠色出行需求。

同時各種接駁方式，所配套的指引措施應(yīng)盡量完整，通道設(shè)計按方位減少繞行距離，避免軌道交通站內(nèi)的干擾。見實例圖。（圖3-1）

圖3-1 軌道站接駁布局圖

4結(jié)論

以“新城市主義”理念規(guī)劃下的城市社區(qū)特點(diǎn)入手，考慮我國軌道交通發(fā)展前景，設(shè)立軌道交通站為城市社區(qū)中心。據(jù)社區(qū)道路特點(diǎn)，區(qū)別于常規(guī)以接通停車場為主要方式的接駁模式，考慮了軌道交通與私有機(jī)動車，公共交通，慢行交通三種方式的對接情況，提出了適合“新城市主義”理念的接駁策略。策略向慢行交通傾斜，緩解因軌道交通站周邊道路資源緊張而造成的機(jī)動車換乘困難，同時也滿足綠色交通要求和出行實際需求。

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