【摘 要】起源于北美的公共交通引導(dǎo)城市發(fā)展模式（TOD）已在世界范圍內(nèi)被廣泛推崇。相對(duì)城市無(wú)序蔓延模式所出現(xiàn)各種問題，TOD模式值得在我國(guó)大力推廣。通過(guò)比較中國(guó)古代被動(dòng)發(fā)展的早期TOD模式和如今世界上比較成功的主動(dòng)開發(fā)TOD模式案例，結(jié)合中國(guó)城市建設(shè)和交通發(fā)展的現(xiàn)狀，探尋主動(dòng)開發(fā)的TOD模式對(duì)現(xiàn)實(shí)的指導(dǎo)意義。

【關(guān)鍵詞】TOD模式；軌道交通；被動(dòng)發(fā)展；主動(dòng)開發(fā)

一 引言

TOD（Tranditional Oriented Development）模式主要是將交通、道路系統(tǒng)和土地使用三位一體，進(jìn)行綜合地規(guī)劃和實(shí)施。在解決城市交通問題的同時(shí)，促進(jìn)都市區(qū)整體開敞結(jié)構(gòu)和各個(gè)市鎮(zhèn)組團(tuán)緊湊型開發(fā)的有機(jī)協(xié)調(diào)，建構(gòu)起由TOD軸線連接，公共社區(qū)、市鎮(zhèn)組團(tuán)及核心城區(qū)等空間單元有機(jī)組合，從而形成多中心、網(wǎng)絡(luò)型、生態(tài)化的空間結(jié)構(gòu)。它在城市和區(qū)域規(guī)劃、社區(qū)規(guī)劃、詳細(xì)規(guī)劃等多個(gè)層面得到了廣泛的關(guān)注和采用。

二 TOD概念和類型

1 TOD概念。TOD概念最初由美國(guó)城市及建筑設(shè)計(jì)師彼得·卡爾索普（Peter Calthorpe）提出。它提供了一種有別于傳統(tǒng)發(fā)展模式的一種新的土地利用模式，在緊湊的土地上為多種層次的人群提供多樣性的服務(wù)。

圖1 TOD示意圖

具體說(shuō)來(lái)，TOD是一個(gè)半徑約2000英尺（約600m）步行范圍的社區(qū)（圖1），其中心部位是公交站點(diǎn)和主要商業(yè)中心。TOD集多樣住宅、商店、辦公樓、開放空間及其他公共設(shè)施為一體，整體環(huán)境要便于行走，在其社區(qū)居住和工作的人們可以很方便地通過(guò)步行、自行車、公共交通或汽車到達(dá)他們想要去的地方。

TOD選址沒有特殊限制，然而不管是新開發(fā)還是城市改造，TOD必須選在現(xiàn)有或已經(jīng)規(guī)劃好的主要公交線上。

2 TOD的類型

卡爾索普本人把TOD化分兩種類型，即“鄰里TOD”和“城市TOD”。也就是微觀TOD和宏觀TOD。微觀TOD就是社區(qū)、鄰里范疇內(nèi)的TOD，具有高密度、多樣化和優(yōu)質(zhì)設(shè)計(jì)的特點(diǎn)。宏觀TOD是指城市或區(qū)域范疇內(nèi)的TOD，由眾多TOD鄰里社區(qū)組成，并由公共交通相互聯(lián)結(jié)的、大的城市網(wǎng)絡(luò)。形態(tài)像一根項(xiàng)鏈，TOD是項(xiàng)鏈上的珠子，而公交線路就是串聯(lián)這些珠子的線。

從國(guó)內(nèi)外的案例來(lái)看，TOD更多是在已建成的城市中建設(shè)地鐵線路，增加公交站點(diǎn)，以加強(qiáng)地鐵沿線及周邊土地利用發(fā)展，實(shí)施開發(fā)建設(shè)，提高站點(diǎn)周圍地區(qū)的開發(fā)密度。

三TOD的歷史——被動(dòng)發(fā)展

1 微觀TOD

做為一種土地利用模式，TOD其實(shí)一直都存在于中國(guó)的城市中。古代城市內(nèi)部的交通主要是依靠步行、畜力車為主，由于受交通工具的限制，城市空間規(guī)模受到步行出行和距離的限制。根據(jù)《周禮·考工記》記載“匠人營(yíng)國(guó)，方九里，旁三門。國(guó)中九經(jīng)九緯，經(jīng)涂九軌，左祖右社，面朝后市，市朝一夫（圖2）”，古代城市局限在半徑約為不到2公里的集中布局平面內(nèi)，用地規(guī)模約為3 平方公里，保證城市居民無(wú)論是騎馬、坐轎還是步行，都可以在十分鐘內(nèi)從城市的居民區(qū)到達(dá)城市的中心。

通向主要城門的道路為干道，里坊制時(shí)期，城市中進(jìn)行商業(yè)活動(dòng)的“市”靠近干道的交叉口，商肆都集于其中；街市制時(shí)期，主要交通干道多為通往城門的道路，有的雖不是主要交通干道，也是繁華的商業(yè)街。有的主要交通道路的某一段落也形成商業(yè)街。

總體來(lái)說(shuō)，所有城市活動(dòng)如工業(yè)、商業(yè)、住宅一般都圍繞城市核心區(qū)，土地使用呈高密度集聚狀態(tài)，城市規(guī)模較小、形態(tài)緊湊，城市呈現(xiàn)一種向心集聚的單核同心圓形態(tài)。這種形態(tài)與微觀TOD的模型基本吻合。

圖2 《考工記》城市示意圖

2 宏觀TOD。在區(qū)域?qū)用嫔希捎诠糯慕煌ǚ绞较鄬?duì)落后，主要通過(guò)陸運(yùn)和水運(yùn)兩種方式將城市聯(lián)系起來(lái)。中國(guó)歷史上許多城市都選址在交通方便的大河流域，這些城市不僅是交通運(yùn)輸?shù)臉屑~，而且人口稠密、商業(yè)發(fā)達(dá)。

另外，過(guò)境交通有利于帶動(dòng)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，早期，沿交通干線每15km設(shè)一處驛站，后來(lái)，為加強(qiáng)通信聯(lián)絡(luò)，驛道上相距5 km設(shè)驛鋪，驛鋪非常繁密，而且水路也設(shè)驛鋪，供給交通工具和食宿，接待來(lái)往信使賓客，大大便利了商旅。

隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，逐漸地，在驛站的周圍和主要交通道路兩側(cè)形成一定的商業(yè)、市場(chǎng)等交換、消費(fèi)場(chǎng)所，一些人長(zhǎng)期居住在此，逐步演變發(fā)展形成了集鎮(zhèn)，從而使沿交通干線古代城市形成“串聯(lián)”型分布。這是區(qū)域?qū)用?，即宏觀TOD的最初形式。雖然中國(guó)古代就出現(xiàn)了早期的TOD，但都是在城市發(fā)展過(guò)程中逐漸演化而成的，屬于被動(dòng)無(wú)意識(shí)的運(yùn)用模式，不僅是中國(guó)，國(guó)外亦是如此。隨著新型快速交通工具的出現(xiàn)，二次世界大戰(zhàn)以后，世界上很多城市戰(zhàn)后大規(guī)模的恢復(fù)建設(shè)遇到了土地和交通方面的新問題。

美國(guó)城市建筑設(shè)計(jì)師彼得·卡爾索普通過(guò)對(duì)世界各國(guó)交通和城市用地關(guān)系的研究、歸納和總結(jié)，提出了TOD的理論。

四 TOD的現(xiàn)實(shí)案例——主動(dòng)開發(fā)

1 日本東京

（1）城市概況。

東京是日本的首都，也是最主要的國(guó)際大都市之一。其中東京核心23區(qū)為東京最為繁華和擁擠的地區(qū)，這里地域面積為全日本的0.6%，而所含人口卻達(dá)800萬(wàn)，占全日本十分之一。幾十年來(lái)，日本中央政府極力推進(jìn)新城建設(shè)，以分擔(dān)東京核心區(qū)過(guò)度負(fù)荷的狀況。

（2）高效率軌道交通網(wǎng)

東京具有全世界最為龐大的城市軌道交通系統(tǒng)，有119條地上及地下軌道交通服務(wù)于大東京都地區(qū)（圖3），其中有101條線路主要服務(wù)于東京都區(qū)。現(xiàn)在，東京的軌道交通系統(tǒng)還在進(jìn)一步擴(kuò)大。東京公交系統(tǒng)經(jīng)營(yíng)者總數(shù)達(dá)到30家。共有16家經(jīng)營(yíng)公交型普通鐵路，其中13家是私營(yíng)企業(yè)，這些企業(yè)在服務(wù)質(zhì)量上進(jìn)行著競(jìng)爭(zhēng)。

東京的地鐵系統(tǒng)運(yùn)行效率很高，兩班之間一般不超過(guò)2分鐘，郊區(qū)火車繁忙時(shí)段一般是6～8分鐘一班。但由于城市攤開范圍過(guò)大，其居民交通時(shí)間也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)世界大多數(shù)國(guó)家居民。1990年統(tǒng)計(jì)，東京人每天上班花費(fèi)時(shí)間平均約為單程66分鐘，大約21%的乘客，185萬(wàn)人每天花費(fèi)時(shí)間為單程90分鐘。高峰時(shí)段火車運(yùn)量一般超過(guò)座位容量的2.5倍。

圖3 東京地鐵示意圖

（3）溢價(jià)回收

日本所有火車線的票價(jià)受到政府交通部門嚴(yán)格控制，以保證普通百姓負(fù)擔(dān)得起。政府鼓勵(lì)鐵道公司從事附加產(chǎn)業(yè)，并將不同經(jīng)營(yíng)區(qū)域授權(quán)不同公司。東京一些著名百貨商店和連鎖店都是由早期的鐵道公司經(jīng)營(yíng)的，這些公司將購(gòu)物中心、住宅區(qū)、娛樂設(shè)施建在火車站周圍，可以大幅度增加火車的使用率，而火車又為使用者帶來(lái)交通上的方便。

私人公司開發(fā)的最大型和最成功的鐵路沿線地產(chǎn)項(xiàng)目是“多摩田園都市”。東急公司在24年間，利用22公里的鐵路線，將大片無(wú)人居住的丘陵地區(qū)轉(zhuǎn)變成一個(gè)規(guī)劃良好、設(shè)施齊備、具有50萬(wàn)居民的郊區(qū)新城。

（4）政府的相關(guān)政策 。日本中央政府對(duì)擁有私人汽車有嚴(yán)格的限制，除了征收各種高額稅款外，進(jìn)入市區(qū)和市內(nèi)的高速公路也全部收費(fèi)，買車時(shí)也要提供住家周圍有停車空間的有效證明。日本工作人員可以從雇主那里得到每月約550美金的交通補(bǔ)貼并且無(wú)需交稅。相對(duì)來(lái)說(shuō)，開私家車的交通補(bǔ)貼只有公交的15%。此外，政府也大力發(fā)展新型衛(wèi)星城，在東京之外建造住房與工作機(jī)會(huì)分配更均衡的社區(qū)緩解東京的交通壓力。

2 中國(guó)香港

（1）城市概況

香港是世界上人口密度最大的城市之一，地域面積1108平方公里，大多是陡峭的丘陵，草、林地。香港地鐵公司在1979年開通運(yùn)營(yíng)第一條地鐵線。從成立至今，在經(jīng)歷了香港地區(qū)快速的人口增長(zhǎng)、GDP增長(zhǎng)及私家車增長(zhǎng)后。香港地鐵也從當(dāng)初完全由政府控股的公司發(fā)展成2000年上市、港府控股76%的股份公司。

圖4 香港地鐵示意圖

（2）高效率的地鐵網(wǎng)絡(luò)

在香港的53座地鐵車站中（圖4），共有換乘車站19座，其中絕大多數(shù)都是同站臺(tái)換乘。

另外，有26座車站與公共汽車等其他交通方式緊密聯(lián)系，形成一個(gè)綜合性的地區(qū)交通樞紐。

同時(shí)，改善車站周邊500米范圍內(nèi)客流步行進(jìn)入車站的環(huán)境，鼓勵(lì)市民乘坐地鐵。如此便捷的換乘效率加快了客流在不同方向、不同類型公共交通線路之間的轉(zhuǎn)換速度，不僅方便了乘客，也擴(kuò)大了地鐵吸引客流的范圍，相應(yīng)提高了整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營(yíng)效率。

（3）“地鐵+物業(yè)”的發(fā)展模式

香港地鐵運(yùn)營(yíng)的巨大成功一方面歸功于其高效率的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。另一方面應(yīng)歸功于其執(zhí)行的“鐵路十物業(yè)”的綜合發(fā)展模式。香港的土地非常稀有，尤其是地鐵沿線的物業(yè)隨著地鐵的投入運(yùn)營(yíng)其價(jià)值大幅度攀升，如何將地鐵帶來(lái)的外部效益向地鐵自身內(nèi)部進(jìn)行轉(zhuǎn)化。是世界上每個(gè)修建地鐵的國(guó)家和地區(qū)都在面對(duì)的問題。

“鐵路+物業(yè)”的綜合發(fā)展模式即地鐵公司和政府達(dá)成協(xié)議，支付土地價(jià)格給政府以取得車站和車輛段上蓋及周邊的物業(yè)開發(fā)權(quán)，利用其專業(yè)項(xiàng)目管理體制以監(jiān)督地鐵建設(shè)工程及物業(yè)聯(lián)動(dòng)開發(fā)，妥善處理各類有關(guān)地鐵與房地產(chǎn)項(xiàng)目的接口難題，發(fā)揮兩者的協(xié)同效益及無(wú)縫連接的優(yōu)勢(shì)。此模式一方面利用地鐵的便利使周邊土地升值。利用物業(yè)開發(fā)補(bǔ)貼地鐵建設(shè)成本，令項(xiàng)目獲得合理回報(bào)，另一方面上蓋物業(yè)同步發(fā)展，為地鐵提供充足客源，增加運(yùn)營(yíng)收入。

這種發(fā)展模式有利于地鐵建設(shè)面向市場(chǎng)，以達(dá)到資源高效利用的目的。同時(shí)物業(yè)方面的補(bǔ)貼使公眾能以合理的價(jià)格，享受世界級(jí)的地鐵服和完善配套、交通便捷的新社區(qū)，真正實(shí)現(xiàn)了地鐵與周邊城區(qū)的可持續(xù)發(fā)展。香港地鐵公司從1991年起開始有盈利，迄今政府凈得益累計(jì)已達(dá)1400億港元。

（4）成功因素

在香港政府的交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃中，明確了公共交通的主體地位，同時(shí)明確了環(huán)繞站點(diǎn)周邊進(jìn)行高密度地開發(fā)為集約利用土地。在車站和車輛段上蓋作綜合物業(yè)開發(fā)。

地鐵遵循市場(chǎng)化，根據(jù)審慎的商業(yè)原則經(jīng)營(yíng)。政府和地鐵公司簽訂運(yùn)營(yíng)協(xié)議，而公司在財(cái)政上自負(fù)盈虧，是完全獨(dú)立的，并配合政府規(guī)劃。實(shí)行“鐵路+物業(yè)”的同步發(fā)展。

五 主動(dòng)開發(fā)TOD對(duì)現(xiàn)實(shí)的指導(dǎo)意義

這些主動(dòng)開發(fā)的TOD模式有一個(gè)共同的特點(diǎn)，就是由軌道交通公司運(yùn)營(yíng)地鐵車站上蓋及地鐵周邊物業(yè)和房地產(chǎn)，地鐵公司在盈利的同時(shí)也帶動(dòng)了社區(qū)中心的建成，這些物業(yè)和房地產(chǎn)吸引大量的人流利用地鐵出行，大大提高了地鐵的使用率，同時(shí)地鐵周邊商業(yè)客源增多，形成了良性循環(huán)。這種主動(dòng)開發(fā)的TOD模式對(duì)天津城市規(guī)劃和建設(shè)具有重要的指導(dǎo)意義。

天津軌道交通通車長(zhǎng)度已達(dá) 84.2 公里，地鐵規(guī)劃總長(zhǎng)度227公里，共九條線路，2、3號(hào)線正在動(dòng)工建設(shè)，預(yù)計(jì)2010年底將累計(jì)實(shí)現(xiàn)軌道交通通車總里程130公里。越來(lái)越多的人已經(jīng)意識(shí)到地鐵沿線物業(yè)的商業(yè)潛力，很多開發(fā)建設(shè)中的樓盤也打出了地鐵周邊的廣告，一切條件似乎都已具備，但是還沒有有意識(shí)地規(guī)劃建設(shè)TOD。

香港基本情況與內(nèi)地近似，但是畢竟背景不同，不能簡(jiǎn)單模仿，也不能超越現(xiàn)今的土地政策來(lái)探索發(fā)展地鐵的方法。

如今的情況往往是政府確定了軌道交通的建設(shè)線路及站點(diǎn)設(shè)置，但是未制定相應(yīng)的政策來(lái)控制沿線土地的開發(fā)和待開發(fā)，無(wú)法有效地將地鐵建設(shè)帶來(lái)的收益回收到政府的投資上，甚至可能無(wú)法按照專業(yè)的規(guī)劃設(shè)想建設(shè)地鐵沿線區(qū)域。換句話說(shuō)，即是地鐵沿線的土地開發(fā)規(guī)劃及管理政策滯后。

另外，如果地鐵部門沒有全面的、帶有前瞻性的發(fā)展規(guī)劃，并從地鐵沿線及周邊土地開發(fā)的各個(gè)環(huán)節(jié)予以控制，很難想象城市中重要軌道交通沿線地區(qū)的土地開發(fā)與城市形象最后會(huì)變成怎樣的混亂無(wú)序。

因此，城市在主動(dòng)開發(fā)TOD的時(shí)候，不僅要關(guān)注軌道交通線路的制定，還要進(jìn)一步關(guān)注如何去實(shí)施開發(fā)建設(shè)。政府應(yīng)當(dāng)首先提出相關(guān)的“軌道交通戰(zhàn)略規(guī)劃”，強(qiáng)調(diào)城市總體規(guī)劃對(duì)軌道交通中選線與站點(diǎn)安排的影響，研究軌道交通興起給城市發(fā)展帶來(lái)的契機(jī)，以及與城市遠(yuǎn)期發(fā)展功能結(jié)構(gòu)的有機(jī)結(jié)合，有意識(shí)地將地鐵車站周邊土地規(guī)劃為高密度開發(fā)區(qū)域。

其次，在地鐵建設(shè)之初，制定地鐵沿線及周邊土地專項(xiàng)發(fā)展規(guī)劃（圖5）。從地鐵沿線及周邊土地開始，落實(shí)發(fā)展的設(shè)想，審批報(bào)建的管理，持續(xù)監(jiān)督周邊土地未來(lái)與地鐵接駁使用的狀況，大力發(fā)展地鐵車站上蓋及地鐵周邊物業(yè)和房地產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)高密度開發(fā)，使開發(fā)強(qiáng)度達(dá)到普通地塊2～3倍。

最后，引入多家運(yùn)營(yíng)商，形成競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。同時(shí)結(jié)合香港的經(jīng)驗(yàn)，政府在整個(gè)建設(shè)與沿線土地開發(fā)過(guò)程中，應(yīng)當(dāng)始終以社會(huì)公眾利益代表的角色，在滿足市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)要求的前提下，高度實(shí)現(xiàn)城市公眾利益。

圖5 設(shè)想主動(dòng)開發(fā)TOD示意圖

六 結(jié)語(yǔ)

無(wú)論是中國(guó)還是世界，城市的興起、發(fā)展的歷史均與交通有著密不可分的聯(lián)系。

城市興起和發(fā)展，必然導(dǎo)致交通需求的增長(zhǎng)。無(wú)論城市內(nèi)部還是城市同外部的聯(lián)系，相互之間的往來(lái)，均將顯著增加，交通需求必然增大，從而更加促進(jìn)與推動(dòng)城市交通設(shè)施的建設(shè)和發(fā)展。所以，主動(dòng)開發(fā)建設(shè)TOD，對(duì)城市興起、發(fā)展與繁榮都有重要的意義。

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