10月的一天， 九省通衢的武漢霧霾沉沉，然而糟糕的空氣卻并未影響到巨頭們心情。在東風(fēng)汽車的大本營，東風(fēng)公司總經(jīng)理朱福壽、副總經(jīng)理劉衛(wèi)東迎來了華為技術(shù)有限公司消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO余承東，三人饒有興致地圍著一輛搭載WindLink車機(jī)系統(tǒng)的東風(fēng)風(fēng)神AX7聊天。

一個(gè)小時(shí)后，東風(fēng)與華為正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，宣布雙方將在汽車電子、智能汽車、IT/ICT信息化建設(shè)等領(lǐng)域展開合作—余承東成為東風(fēng)風(fēng)神AX7的首批用戶，東風(fēng)汽車的高管們則成為華為旗艦手機(jī)P7的擁躉。二者的合作并非始于今日。早在一年半以前，雙方就開始合作研發(fā)車載系統(tǒng)，如今華為為東風(fēng)開發(fā)的首款車機(jī)系統(tǒng)WindLink已應(yīng)用至AX7。

移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)正將傳統(tǒng)汽車行業(yè)卷入智能互聯(lián)大潮，中國車企早在2009年就開始涉足這一領(lǐng)域，但如此規(guī)模的跨界結(jié)盟仍頗為罕見。谷歌與特拉斯的預(yù)測顯示，至2015年全球?qū)⒂?6億互聯(lián)物體，其中汽車將有6200萬輛，行業(yè)排名第三。如此潛力巨大的市場，華為與東風(fēng)顯然并不愿意錯(cuò)過。

類似的戰(zhàn)略合作并非首例。在此之前，已有上汽與阿里、北汽與樂視、凱翼與百度等諸多先例。布局車聯(lián)網(wǎng)被視作中國車企加速戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的一步要棋，在傳統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域慢了不止一拍的中國車企開始在這一新興領(lǐng)域奮起直追。中國車企在燃油發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心技術(shù)上始終落后于國外車企，這已是不爭的事實(shí)。但中國卻誕生了百度、阿里巴巴、騰訊、華為等堪與國際巨頭匹敵的業(yè)內(nèi)巨擘，如此成就令人矚目。這有助于車聯(lián)網(wǎng)時(shí)代中國車企的借勢起跳。

重新定義汽車的時(shí)代或已來臨，但突圍卻并非易事。以往新能源汽車的冒進(jìn)教訓(xùn)令部分中國車企對(duì)車聯(lián)網(wǎng)的預(yù)判變得更為審慎。東風(fēng)汽車公司技術(shù)中心電子電器部部長吳澤民對(duì)《環(huán)球企業(yè)家》坦承，目前在這一領(lǐng)域中國公司仍在探索階段。

2010年，“車聯(lián)網(wǎng)”作為關(guān)鍵詞被首次搜索，時(shí)至今日，中國已有數(shù)千家從事車聯(lián)網(wǎng)的企業(yè)，然而，彎道超車卻并不樂觀。“從競爭的角度來講，中國并非獨(dú)占性優(yōu)勢，只能說是起步相當(dāng)?！币晃徊辉妇呙钠囆袠I(yè)分析師對(duì)《環(huán)球企業(yè)家》說。由于車聯(lián)網(wǎng)還是新鮮事物，外資的市場優(yōu)勢尚未建立，因此中國車企仍有機(jī)會(huì)。

國外車企巨頭在該領(lǐng)域已各有建樹。美國通用于1995年開發(fā)的OnStar系統(tǒng)，目前本土用戶數(shù)已超過500萬。日本VICS（Vehicle Information Communication System，道路交通信息通訊系統(tǒng)）自1996年起就正式提供信息服務(wù)，目前安裝該終端的車輛已超過3000萬輛。這僅是早期的車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用。而在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，奔馳、沃爾沃、谷歌等無人駕駛技術(shù)早已進(jìn)入路測階段。其中，谷歌研發(fā)的自動(dòng)駕駛汽車已無事故行駛70萬英里，并計(jì)劃于2015年至2017年進(jìn)入市場銷售。

微軟大中華區(qū)汽車與物聯(lián)網(wǎng)首席架構(gòu)師王強(qiáng)亦認(rèn)為中國車聯(lián)網(wǎng)仍處于建設(shè)的初級(jí)階段。據(jù)悉除了一些大型車企，70%左右的國內(nèi)車企仍未涉足于此。已進(jìn)入者多停留在觀望與規(guī)劃階段，小有成果者是上汽集團(tuán)，其在2008年即啟動(dòng)了名為“inkaNet”的智能網(wǎng)絡(luò)行車系統(tǒng)研發(fā)，并搭載在榮威350之上。在此基礎(chǔ)上，上汽又推出了現(xiàn)有的“iVoka”系統(tǒng)以及電子商務(wù)平臺(tái)車享，東風(fēng)、長安、一汽、比亞迪、吉利等也紛紛試水。

反哺

中國車企結(jié)盟互聯(lián)網(wǎng)公司的現(xiàn)實(shí)意義，與其說寄望在全新領(lǐng)域成為領(lǐng)先者，不如說可實(shí)現(xiàn)自給自足，不必再依賴于外資企業(yè)。傳統(tǒng)汽車零部件大多依賴于國外供應(yīng)商，即便這些公司已在國內(nèi)合資，歸根結(jié)底仍是國外品牌和技術(shù)。類似案例不勝枚舉。

然而，在移動(dòng)互聯(lián)時(shí)代，這一局面將發(fā)生改變。隨著阿里巴巴、百度、華為等一批公司的強(qiáng)勢崛起，中國企業(yè)在信息服務(wù)板塊足以自給自足。在汽車行業(yè)獨(dú)立分析師鐘師看來，本土企業(yè)更為熟悉中國市場和消費(fèi)者的習(xí)慣，自身亦有強(qiáng)大的研發(fā)能力，因此中國車企沒必要再舍近求遠(yuǎn)。“中國企業(yè)以前很難想象涉及信息服務(wù)的內(nèi)容能找華為，因?yàn)閲鴥?nèi)沒有這項(xiàng)技術(shù)，沒辦法只能找國外?，F(xiàn)在國內(nèi)有，而且水平不差，完全可以提供全套的解決方案。中國互聯(lián)網(wǎng)得到強(qiáng)勢發(fā)展后已可以反哺汽車業(yè)?！辩妿熣f。

跨國公司也不得不更多地尋求與中國本土公司合作，力求在全球范圍內(nèi)整合資源，只要技術(shù)夠強(qiáng)，中國公司就有可能進(jìn)入其采購鏈條。華為研發(fā)的DA6810模塊已進(jìn)入歐洲豐田RAV4、 Cruiser等車型之中，有消息透露它將在2015年為豐田中國提供相關(guān)技術(shù)支持。受跨國公司青睞的不僅是華為。百度首次推出CarNet車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品之后，奔馳、寶馬、英菲迪尼、沃爾沃、豐田、現(xiàn)代等六大國際車企成為其合作伙伴，而中國車企亦將受益于此。

某種意義上，中國車企尚無法扮演的角色，正由中國市場實(shí)現(xiàn)。中國已連續(xù)數(shù)年登上全球汽車產(chǎn)銷量第一的寶座，亦是目前年產(chǎn)銷量超過2000萬輛的唯一國家。如此龐大的汽車保有量和新車數(shù)量，正是車聯(lián)網(wǎng)快速發(fā)展所需的必要條件。這亦是跨國公司傾向于率先以中國市場為試點(diǎn)的原因。

“如果在別的國家銷售，新車保有量小，在產(chǎn)品開發(fā)應(yīng)用上投入產(chǎn)出很容易失衡，而中國市場集中且客戶群龐大，開發(fā)一種語言模式相對(duì)方便，由此產(chǎn)生的商業(yè)價(jià)值更大。”王強(qiáng)對(duì)《環(huán)球企業(yè)家》說。正是意識(shí)到這一點(diǎn)，跨國公司紛紛將技術(shù)和資金投入中國，由此產(chǎn)生了一個(gè)有趣的現(xiàn)象，主機(jī)廠推出的同一款車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，中國市場的產(chǎn)品要比歐洲甚至北美還要先進(jìn)。“所以某種意義上而言，在單點(diǎn)上中國市場（車聯(lián)網(wǎng)）發(fā)展比國外還要快?！蓖鯊?qiáng)說。

一旦車聯(lián)網(wǎng)在中國形成趨勢，將催生出一個(gè)巨大的產(chǎn)業(yè)?！败嚶?lián)網(wǎng)的一個(gè)好處在于它與一次性消費(fèi)的硬件不同。車聯(lián)網(wǎng)很多服務(wù)項(xiàng)目都收年費(fèi)，還有后續(xù)服務(wù)?！辩妿熣f。數(shù)字也證實(shí)了這一點(diǎn)。2013年，中國車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)規(guī)模達(dá)到964億元。分析機(jī)構(gòu)易觀智庫預(yù)計(jì)，至2015年中國車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)滲透率有望突破10%的臨界值，用戶數(shù)將升至1000萬，中國智能汽車的市場規(guī)模將超過1500億元人民幣。

但蛋糕誘人卻未必容易入口。就根本而言，能否彎道超車應(yīng)是汽車本身的問題，汽車互聯(lián)僅能錦上添花?；ヂ?lián)應(yīng)用只是汽車的信息載體，即使是集萬千科技于一身的電動(dòng)汽車特斯拉，抑或代表未來趨勢的無人駕駛汽車，其主體仍舊是汽車本身。鐘師認(rèn)為，汽車互聯(lián)即使做得再好，也僅僅是裝上互聯(lián)設(shè)備的汽車在某些方面更聰明而已，然而，車還是車?！皟H是某一個(gè)局部，車很爛，裝上一個(gè)很高級(jí)的車聯(lián)網(wǎng)，車的評(píng)價(jià)也不會(huì)好。”鐘師對(duì)《環(huán)球企業(yè)家》說。

此外，車聯(lián)網(wǎng)涉及的是車內(nèi)具備多方面功能的聯(lián)網(wǎng)設(shè)備，以及所提供的安全、導(dǎo)航、娛樂、上網(wǎng)等諸多服務(wù)。新玩家很難具備完整的開發(fā)能力。以華為為例，其擅長于通信產(chǎn)品解決方案，但對(duì)于汽車用戶的需求卻未必完全了解。一些入局者通常會(huì)選擇車機(jī)終端此類最簡單的產(chǎn)品切入。但在王強(qiáng)看來，它在整個(gè)價(jià)值鏈中的地位并不很高，“車機(jī)終端的可替代性、可選擇性非常高?！蓖鯊?qiáng)對(duì)《環(huán)球企業(yè)家》說。

而就整體架構(gòu)而言，汽車互聯(lián)網(wǎng)為封閉式，其設(shè)計(jì)必須考慮到駕駛安全。因此，車企在做車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品時(shí)一定會(huì)要求采用自身的封閉系統(tǒng)，而這種體系與傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的開放式架構(gòu)完全不同。如此導(dǎo)致新進(jìn)入者至少需要花費(fèi)一年時(shí)間，投入重金研發(fā)系統(tǒng)。以國內(nèi)最先實(shí)現(xiàn)提供車載硬件平臺(tái)、嵌入式系統(tǒng)、運(yùn)營服務(wù)系統(tǒng)等具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)技術(shù)的系統(tǒng)集成商上海博泰為例，它為上汽榮威做的架構(gòu)本質(zhì)上還是沿用安卓的架構(gòu)，尚未達(dá)到汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的互聯(lián)網(wǎng)架構(gòu)?！八阅憧此松掀?，后來也很難推廣到其他車廠的車型上。整個(gè)從端到端的軟件架構(gòu)其實(shí)能玩的人很少?！蓖鯊?qiáng)對(duì)《環(huán)球企業(yè)家》說。