【摘 要】隨著城鎮(zhèn)化的快速進程，各類城市交通問題日益突出，然而目前城市交通規(guī)劃較多的考慮汽車等大型機動車的通行，忽略了城市慢行交通規(guī)劃設計，沒有給非機動化交通提供足夠的空間。為此，實施的城市慢行交通規(guī)劃有效的緩解交通問題。本文以東亞文化之都泉州為例，通過對其慢行交通系統(tǒng)建設與管理進行探討，為實際的實施提供一定的參考。

【關鍵詞】慢行交通體系；規(guī)劃建設；管理；泉州中心城區(qū)

目前，城市交通規(guī)劃較多的考慮汽車等大型機動車的通行，忽略了城市慢行交通規(guī)劃設計，沒有給非機動化交通提供足夠的空間。而非機動化作為“零污染”的綠色環(huán)保型交通方式，是最符合可持續(xù)發(fā)展的交通出行方式，并受到國內(nèi)外政府和知名學者的重視。因此，本文在泉州中心城區(qū)整體交通規(guī)劃的指導下，分析泉州中心城區(qū)慢行交通的發(fā)展形勢，提出泉州慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃建設與管理的對策措施，為打造泉州休閑之都奠定一定的基礎。

1、慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃建設的主要影響因素

1.1地理環(huán)境

泉州地勢西北高、東南低，由內(nèi)地至沿海逐漸下降，東瀕海洋，海岸線狹長，總體呈北東—南西向，迂回曲折。港灣眾多，大小港灣約有49個[1]，沿優(yōu)美曲折岸線多樣性景觀節(jié)點。北部高山巖、開方山、杏坑山、鷹高山、龜山、前頭山等山體構成的城市綠色屏障，結合連接山體和海濱的藍色、綠色廊道，形成連接綠色屏障和濱海的網(wǎng)絡體系[2]。泉州坐擁豐富歷史文化遺產(chǎn)，包括歷史古城區(qū)、法石街區(qū)、洛陽古橋兩端橋南村和洛陽古鎮(zhèn)區(qū)、豐州古鎮(zhèn)區(qū)、崇武古城區(qū)，各類資源的“點、線、面”的空間分布使得科學、合理規(guī)劃更顯必要性。

1.2城市空間布局

空間布局呈現(xiàn)明顯的新舊空間環(huán)境。中心城市東南空間擴展，建立城東片區(qū)、東海片區(qū)、橋南片區(qū)的新城組團。新區(qū)的規(guī)劃在定位和交通聯(lián)系上進行了科學的規(guī)劃，形成相互獨立又相互聯(lián)系的組團型發(fā)展，而在拓展時，重視歷史風貌的保護，實施各項保護措施、完善公共設施。盡管新城區(qū)的建設是為了疏散人口降低中心城區(qū)的人口密度，但是由于新區(qū)建設長期性無法快速形成強大的吸引力和分流作用。

1.3交通系統(tǒng)

快速的城市發(fā)展，居民經(jīng)濟水平的快速提高，中心市區(qū)機動車數(shù)量成線性增長，機動車交通流比重日益加大；位于城市擴張時期，新城區(qū)正在建設，尚未形成強大的吸引力，人流和車流仍然集中在舊城區(qū)和豐澤區(qū)，商業(yè)布局較為集中形成明顯的通勤交通，擁堵嚴重。泉州構建“十”字型的快速公交主干骨架[3]，在城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃基礎上，布局建設城市快速公交干線，東西向的線位從臨漳門起，經(jīng)濱江路至東海新行政中心；南北向的線位從福廈高鐵泉州站起，經(jīng)少林路、刺桐路、刺桐大橋至橋南片區(qū)。整合環(huán)泉州灣內(nèi)所有客運線路資源，為建設“慢行系統(tǒng)”提供了空間。

1.4道路現(xiàn)狀

道路以溫陵路分隔新舊城區(qū)，以西為舊城區(qū)，以東為新城區(qū)。市中心區(qū)道路系統(tǒng)以保護古城原有道路格局為原則，采用方格網(wǎng)加不規(guī)則環(huán)路組成新的道路系統(tǒng)。主干道由四條東西向、五條南北向和二條環(huán)城路組成市區(qū)道路網(wǎng)，另以放射線聯(lián)系市郊工業(yè)區(qū)點、港口和機場。外環(huán)路為主要交通性道路，內(nèi)環(huán)路為次要交通性道路，方格網(wǎng)中的街路為生活性道路。早期規(guī)劃缺乏前瞻性，無法適應城市的發(fā)展，道路狹窄?，F(xiàn)階段的市區(qū)道路建設更新，但市區(qū)主干道上確很少看到專用的非機動車道，很多道路的自行車道與人行道爭奪空間。

1.5政策扶持

連續(xù)三年，我市每年都有人行道和非機動車道改善計劃出臺。2011年11月，市政部門對市區(qū)三條主干道進行人行道改造，分別是豐澤街東段、九一街和田安路。2012年，市區(qū)首條彩色瀝青路——刺桐路非機動車道完工。隨后，豐澤街部分路段也出現(xiàn)了彩色非機動車道的身影。今年，我市將對豐澤街、溫陵北路、溫陵路、百源路、南俊路、打錫街、莊府巷、壕溝墘等城市道路人行道進行改造，以完善慢行系統(tǒng)。

2、慢行系統(tǒng)規(guī)劃建設分析

2.1森林公園、桃花山沿山慢行系統(tǒng)

森林公園設依托大小桃花山、泉州灣河口濕地保護區(qū)等海濱資源和泉州古城史跡，內(nèi)部道路以木棧道為主，寬度合理，結合地形高低錯落排布。入口處廣場左方設立機動車停車場，同時可搭乘公交車到達，可達性較好。但是缺乏自行車停放場，自行車僅停在廣場路口處的小型區(qū)域內(nèi)，缺乏專業(yè)的管理和遮陽措施。桃花山生態(tài)旅游區(qū)規(guī)劃范圍東至洛陽江，北靠城東片區(qū)南環(huán)路，西抵坪山路，南臨寶珊花園和迎賓館等已建和已批的城市建設用地。區(qū)內(nèi)景點眾多，山地起伏，錯落有致，內(nèi)部道路設以自行車道路、登山道、步行道、木棧道。沿途將設置9處留駐平臺及4處大型休閑節(jié)點。在森林比較茂密的地方采取輔道的形式，在輔道上做高架橋，形成高低錯落的景觀。自行車道路作為輔助性道路，聯(lián)通周邊區(qū)域。在入口處建立生態(tài)廣場、五個小型生態(tài)停車場，便于汽車和自行車的停放。

2.2沿海大通道沿江慢行系統(tǒng)

泉州沿海大通是集經(jīng)濟建設、防洪防潮、旅游觀光等功能于一體的沿海大通道。設有企業(yè)文化展示區(qū)及生態(tài)休閑活動區(qū)、海絲文化廣場、沙灘浴場活動區(qū)、紅樹林濕地恢復區(qū)、風土文化展示區(qū)及生態(tài)休閑活動區(qū)、影視文化中心等。公路技術等級為二級以上公路[4]，有的路段為城市1級干道。規(guī)劃道路路基寬度40-60m，設計行車速度80km/h，臨海地段還規(guī)劃建設2個觀海車道和1個觀海人行道，濱海慢行交通系統(tǒng)是集濱海旅游服務大道、步行、自行車和電瓶車混合功能的。

2.3主干道慢行系統(tǒng)

為滿足城市發(fā)展需要對道路進行拓寬，由原來的雙向六車道變成雙向八車道，作為公交專用道。慢行道路為中間沿溝渠設分帶人行道和兩側設置的自行車專用車道、人行道。很大程度上改善了原來兩側缺乏非機動車道，使得行人與自行車及電動摩托車爭搶道路，部分路況不夠平整，時不時碰到落差的道路邊緣的現(xiàn)象。中央景觀帶通過高層差形成行人、非機動車分流，解決行人、非機動車混行擁擠的局面，同時給行人提供駐足休息空間。兩側專項的人行道鋪設彩色瀝青，同時配以隔離護欄，防止機動車非法占道。

2.4古城區(qū)的慢行系統(tǒng)

泉州中山路是條傳統(tǒng)商業(yè)街，貫穿城市南北，是古城“三片一線”保護的重要地段，其建筑風格體現(xiàn)了泉州多種文化融合的特色，具有重要的歷史、文化保護價植。慢行道路：通道對中山路周圍地段的道路改造和單行道路設置，逐步改善中山街交通狀況，但是并未形成富有歷史韻味的步行街。古城文化“慢行系統(tǒng)”，整合豐富的歷史資源、街區(qū)資源，規(guī)劃清源山門--博物館--西湖公園的，滿足市民和游客騎行和步行的需求。

3、泉州中心城區(qū)慢行交通系統(tǒng)管理對策

3.1規(guī)劃層面

泉州老城區(qū)道路較狹窄，“慢行系統(tǒng)”建設限制較大。通過建設新區(qū)、快速通道，把人口向外轉移，提高機動車通行率，為“慢行系統(tǒng)”建設騰出空間。在未來的城市建設中，“慢行系統(tǒng)”建設應當與道路建設同步進行，只有各種出行方式得到保障，才是真正的暢通。因此規(guī)劃應從宏觀層面——城市慢行交通發(fā)展策略，至中觀——城市慢行分區(qū)、到微觀層面——具體規(guī)劃設計指引以及后期的規(guī)劃協(xié)同實施保障等各各層面系統(tǒng)的規(guī)劃思路。

3.2慢行功能區(qū)

借鑒上海中心城區(qū)規(guī)劃應用慢行核[5]的概念，以及現(xiàn)有慢行規(guī)劃進一步的完善泉州慢行系統(tǒng)。構建泉州慢行交通服務的核心目標即：城市吸引核——風景名勝和歷史文化區(qū)、中心商業(yè)商務區(qū)；城市活力核——高等院校及非住宿類高級中學、職業(yè)中學；城市和諧核——大型居住社區(qū)、社區(qū)活動中心。

3.3交通設施供給

交通設施供給應結合功能區(qū)交通流的類型和數(shù)量來進行規(guī)劃[6]。對于傳統(tǒng)的風貌區(qū)其交通設施的供給可以盡可能滿足傳統(tǒng)閩南式的建筑，使得設施的設計不會破壞環(huán)境；同時由于該風貌區(qū)的主要行使觀光和旅游功能，因此慢行交通規(guī)劃應以步行交通為主，同時結合相鄰的公共交通和大型停車場樞紐區(qū)，對于狹長型的觀光區(qū)可以設計一定規(guī)模的旅游觀光車；現(xiàn)代化的風貌區(qū)其交通設施的供給仍以機動車化為主，陪以一般的機非分離道，保障機動車、非機動車和行人之間的平行共處。

3.4資金來源

在資金來源和使用過程中可以充分發(fā)揮差別化的鼓勵政策，對于經(jīng)濟中心區(qū)可以充分利用非政府資金實行自我資金開發(fā)，有利用地方組織更好的保障和參與到規(guī)劃中。針對歷史文化保護區(qū)可以實施政府扶持策略，同時委派區(qū)域管理委員會實行分區(qū)域式的管理方式?？山梃b鄭州市施公共停車場建設分區(qū)域差別化獎補政策。泉州應考慮把自行車租賃，納入公共交通系統(tǒng)，市民只要刷卡就可以租車，可以有效地延伸慢行系統(tǒng)。

3.5慢行理念的推廣

慢行生活是一項服務與民，來源于民的生活理念。加大慢行理念的推廣，加大宣傳，提高居民的認同感，從而促進居民自發(fā)的擁護和維護已有慢行系統(tǒng)，以便于慢行交通系統(tǒng)進一步的完善。推廣針對慢行主體的不同，采取不同的推廣方式。老人和小孩是城市中慢行的主體，原有的慢行習慣難以立刻糾正，可以配以志愿者在違規(guī)較嚴重的區(qū)域，進行規(guī)勸和引導。

【參考文獻】

[1]周建琴.城市慢行交通友好性綜合評價研究[D].北京交通大學，2011.

[2]熊文，陳小鴻，胡顯標.城市干路行人過街設施時空闕值研究[J].城市交通，2009（1）：60-67.

[3]云美萍，楊曉光，李盛.慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃簡述[J].城市交通，2009（2）：57-59.

[4]呂國林，符林麗，等.特區(qū)自行車及行人交通改善規(guī)劃[Z].深圳市城市交通規(guī)劃設計研究中心有限公司，2008.

[5]李青，何莉.上海市中心城步行交通規(guī)劃研究[J].城市發(fā)展研究，2008（S1）：19-22.

[6]朱洪.我國大都市交通發(fā)展的三大課題[J].城市公交規(guī)劃與管理，2006（3）：25-28.