【摘 要】基于某市交通擁堵嚴(yán)重的狀況，建設(shè)一條地下直徑線，這條地下直徑線建設(shè)完成之后將會(huì)對(duì)交通擁堵問(wèn)題的緩解產(chǎn)生重要的作用，本文基于這種背景對(duì)多因素影響下的城市地下鐵路隧道工程建設(shè)監(jiān)理展開(kāi)進(jìn)一步的分析。

【關(guān)鍵詞】地下鐵路；隧道工程；監(jiān)理

1、高風(fēng)險(xiǎn)分析

某市地下直徑線在該市中是鐵路樞紐的改建工程，被該市政府命名為風(fēng)險(xiǎn)最大的在建地下工程，同時(shí)本工程也是該市第1個(gè)進(jìn)行全線風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的地下工程。在運(yùn)行過(guò)程中與已有的地鐵2號(hào)線南段平行。如果施工過(guò)程對(duì)地鐵線路產(chǎn)生了一定的損害，勢(shì)必會(huì)對(duì)地鐵的正常運(yùn)行造成影響，使地面的交流負(fù)擔(dān)得到加重，一旦有事故發(fā)生，將會(huì)造成難以估計(jì)的損失。

1.1DK0+850—DK0+900段開(kāi)挖風(fēng)險(xiǎn)

DK0+850—DK0+900段，地表建筑物的樓房基礎(chǔ)形式是樁基礎(chǔ)，這一建筑物是兩層的商用房，已經(jīng)被列為一級(jí)風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，與該市地下直徑隧道之間的最小距離為2.66m，圖1為其地質(zhì)剖面。

圖1 DK0+850—DK0+900段地質(zhì)剖面圖

1.2DK0+850—DK1+138.55開(kāi)挖風(fēng)險(xiǎn)

DK0+850—DK1+138.55段在現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境中會(huì)與4個(gè)風(fēng)險(xiǎn)源發(fā)生聯(lián)系，第一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)源地鐵站的西南入口與直徑線隧道之間的距離最小為2.72m，被列為一級(jí)風(fēng)險(xiǎn)源；第二個(gè)風(fēng)險(xiǎn)源附近建筑是10層建筑，樓前也是一座商用房，與該市地下直徑線隧道之間的距離最小為2.53m，被列為一級(jí)風(fēng)險(xiǎn)源；第三個(gè)風(fēng)險(xiǎn)源是雙側(cè)壁法平行下穿1000mm混凝土自來(lái)水管特級(jí)風(fēng)險(xiǎn)源，1000mm預(yù)應(yīng)力混凝土承插管是在20世紀(jì)70年代建成的，該承插管與直徑線隧道正上方是平行的，與隧道拱頂之間的距離最小為0.75m，被列為特級(jí)風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)；第四個(gè)風(fēng)險(xiǎn)源為DK1+216—DK1+316段，附近為一12層建筑，樓前同樣是一座商用房，與直徑線隧道之間的距離最小為2.18m，被列為一級(jí)風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。

1.3DK1+216—DK1+430段開(kāi)挖風(fēng)險(xiǎn)

DK1+216—DK1+430段主要包括DK1+2—16DK1+316，DK1+316—DK1+356，DK1+355—DK1+430三個(gè)風(fēng)險(xiǎn)源。其中，DK1+2—16DK1+316段被列為直徑線開(kāi)挖的特級(jí)風(fēng)險(xiǎn)源，建筑與直徑線隧道之間的距離最小為3.62m；DK1+316—DK1+356段是直徑線開(kāi)挖的一級(jí)風(fēng)險(xiǎn)源，位置非常特殊，在十字路口上，交流非常繁忙；DK1+355—DK1+430段被列為直徑線開(kāi)挖的一級(jí)風(fēng)險(xiǎn)源，建筑與直徑線隧道之間的距離最小為4.13m。

2、多工法分析

直徑線工程的施工過(guò)程中具有施工難度大等特點(diǎn)，在設(shè)計(jì)施工時(shí)存在比較大的風(fēng)險(xiǎn)，縱觀國(guó)內(nèi)外的工程范例，并沒(méi)有發(fā)現(xiàn)與其相類(lèi)似的例子。淺埋暗挖法是在施工過(guò)程中將“新奧法”作為主要原理進(jìn)行設(shè)計(jì)與施工的，在設(shè)計(jì)與施工過(guò)程中以軟弱地層的加工和處理最為前提，通過(guò)對(duì)復(fù)合襯砌的利用，將符合襯砌作為基本的支護(hù)結(jié)構(gòu)，將其用于軟土層中近地表隧道暗挖施工過(guò)程中，將施工監(jiān)測(cè)作為主要的手段對(duì)施工過(guò)程進(jìn)行指導(dǎo)，對(duì)地表沉降進(jìn)行控制。

在眾多工法中，洞樁法在施工過(guò)程中引起的地表沉降變形是比較嚴(yán)重的，在一些沉降控制要求嚴(yán)格的施工環(huán)節(jié)洪可以對(duì)洞樁法進(jìn)行使用，特別是在正洞頂部超前支護(hù)強(qiáng)度對(duì)于減小對(duì)上部構(gòu)筑物的影響中是具有非常明顯的效果的。但是因?yàn)檫@種施工法存在較多的工序，在施工過(guò)程中在施工設(shè)備上會(huì)投入的比較大，同時(shí)造價(jià)也會(huì)比較高，建設(shè)過(guò)程中需要很多工期才能完成；雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在施工過(guò)程中引起的地表沉降在洞樁法與CRD法二者之間，在地表沉降上存在一定的要求，在一些要求不嚴(yán)格的地段可以使用這種方法進(jìn)行施工。這種施工方法與洞樁法相比施工工序要少一些，但是在洞內(nèi)支護(hù)上需要投入的往往會(huì)比較多；CRD法在施工過(guò)程中所引起的地表沉降是非常大的，與上述兩種方法相比，這種方法引起的地表沉降是最大的，在一些對(duì)地表沉降要求不高的地段可以使用這種方法，這種方法在施工過(guò)程中存在工序少、洞內(nèi)支護(hù)投入小以及施工速度快等特點(diǎn)，因?yàn)檫@些特點(diǎn)的存在，這種方法受到了極大的歡迎。

因?yàn)樵撌械叵轮睆骄€隧道比較平，加上受到沿途市政工程、地下管線以及既有環(huán)線地鐵風(fēng)道等的限制，本工程決定進(jìn)行隧道埋深。對(duì)隧道周邊的環(huán)境因素進(jìn)行綜合考慮，本工程對(duì)安全工程根本及暗挖隧道上方地表沉降觀測(cè)點(diǎn)的最大沉降量進(jìn)行遵循，洞樁法對(duì)于地表沉降控制來(lái)說(shuō)要更容易一些，雙側(cè)壁導(dǎo)坑法對(duì)于地表沉降控制來(lái)說(shuō)比較難一些，而雙側(cè)壁導(dǎo)坑法對(duì)于地表沉降控制的難度則在以上二者之間。在眾多的施工方法中，淺埋暗挖段隧道工法可以以周邊環(huán)境的要求為根據(jù)對(duì)雙側(cè)壁工法、明挖法等施工方法進(jìn)行分別的采用，對(duì)于拆遷導(dǎo)改存在困難的地段可以采用蓋+暗挖法進(jìn)行施工，同時(shí)在施工過(guò)程中將管棚法作為輔助方法輔助。

2.1洞樁法

洞樁法的監(jiān)理要點(diǎn)主要有以下幾個(gè)方面：首先，工程沿線降水施工；其次，進(jìn)行導(dǎo)洞鉆孔樁；第三，安裝樁頂冠梁格柵；第四，回填導(dǎo)洞內(nèi)對(duì)混凝土；第五，探測(cè)超前地層加固及超前地質(zhì)；第六，安裝精度控制；第七，扣拱格柵加工精度；第八，初期支護(hù)背后回填注漿控制；第九，工程防水。

2.2雙側(cè)壁法

雙側(cè)壁的建立要點(diǎn)主要有以下幾個(gè)方面：第一，超前地質(zhì)探測(cè)；第二，超前支護(hù)；第三，施工和監(jiān)控量測(cè)量；開(kāi)挖進(jìn)尺、核心留置大??；第五，噴射混凝土；第六，初期支護(hù)背后回填注漿時(shí)間；第七；防水施工以及施工過(guò)程中對(duì)變形縫進(jìn)行處理；第八，模板及腳手架工程；第九，結(jié)構(gòu)鋼筋混凝土施工。

2.3明挖法

明挖法在施工過(guò)程中主要存在的難點(diǎn)主要有以下幾個(gè)方面：第一，施工場(chǎng)地狹?。坏诙?，施工工期短；施工斷面轉(zhuǎn)化多；第四，施工文明壓力大；第五，施工組織困難。

2.4盾構(gòu)法

盾構(gòu)法的監(jiān)理要點(diǎn)有以下幾個(gè)方面：第一，原材料檢驗(yàn)試驗(yàn)；第二，大直徑盾構(gòu)管片生產(chǎn)；第三，管片驗(yàn)收；第四，連接管片拼接和螺栓；第五，監(jiān)控量測(cè)和施工測(cè)量；第六，掘進(jìn)速度管理與控制；第七，同步回填注漿控制；第八，盾構(gòu)隧道防水檢查；第九，風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)加固。

2.5蓋+暗挖法

蓋+暗挖法的監(jiān)理要點(diǎn)主要在于：本工程處于交通復(fù)雜的十字路口，在施工過(guò)程中存在一定的交通安全問(wèn)題，這種工法本身在安全控制上就存在這樣的特點(diǎn)，為了不對(duì)商業(yè)營(yíng)業(yè)與交通造成影響，選擇在夜間進(jìn)行施工，再細(xì)分工程。

3、難遷改分析

該市地下直徑線在交通導(dǎo)改等方面為了保證直徑線施工過(guò)程中可以不對(duì)市中心的交流產(chǎn)生影響，在施工之前對(duì)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行了細(xì)化，經(jīng)過(guò)專(zhuān)家討論之后進(jìn)行分段施工。管線遷移在設(shè)計(jì)施工過(guò)程中將會(huì)產(chǎn)生很大的工作量，從這方面來(lái)說(shuō)，應(yīng)該采用豎井橫通道隧道改移管線。共有電力、熱力、污水、上水等7種市政管線在直徑線隧道施工過(guò)程中與其發(fā)生了沖突。經(jīng)過(guò)專(zhuān)家研究論證之后，對(duì)方案進(jìn)行了進(jìn)一步的優(yōu)化，最終決定整個(gè)施工過(guò)程主要分為4期實(shí)施。首先，對(duì)污水、上水以及熱力管線進(jìn)行導(dǎo)改；其次，對(duì)燃?xì)?、電力等進(jìn)行導(dǎo)改；第三，對(duì)雨水管線進(jìn)行導(dǎo)改；最后，對(duì)電信管線進(jìn)行導(dǎo)改。

因?yàn)槭艿绞姓芫€導(dǎo)改施工活動(dòng)的影響，一些架空電力線、變壓器、電力線桿以及電車(chē)接觸線等需要進(jìn)行改移。部分路段需要在施工過(guò)程中進(jìn)行多次的交通導(dǎo)改，施工成本非常大，同時(shí)存在的施工風(fēng)險(xiǎn)也是比較高的。

4、長(zhǎng)工期分析

該市地下直徑線的總工期原計(jì)劃為2年，后改為5年，對(duì)工期進(jìn)行調(diào)整的原因主要有以下幾點(diǎn)：首先，本工程自從開(kāi)工以來(lái)，共進(jìn)行了6次方案性調(diào)整，這幾次方案調(diào)整都是比較大型的，原計(jì)劃要設(shè)計(jì)2臺(tái)盾構(gòu)施工方案在調(diào)整之后被取消，改為設(shè)計(jì)1臺(tái)盾構(gòu)施工方案，單頭掘進(jìn)5.2km；其次，將豎井與中間站設(shè)計(jì)的相關(guān)方案取消現(xiàn)階段始終在對(duì)大導(dǎo)改方案進(jìn)行進(jìn)一步的分析與研究；第三，因?yàn)楸竟こ躺婕暗降牡乩砦恢帽容^特殊，工程沿線存在比較多的風(fēng)險(xiǎn)控制點(diǎn)、建筑物建設(shè)，文物保護(hù)性工作的量比較大，保護(hù)工作在進(jìn)行過(guò)程中存在比較大的難度；第四，本工程處于該市的市中心，因此受到的外界環(huán)境影響也比較大，這是造成工期延長(zhǎng)的主要原因所在；最后，在工程建設(shè)上，在大直徑盾構(gòu)方面的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)我國(guó)幾乎是沒(méi)有的，所以在盾構(gòu)掘進(jìn)的過(guò)程中其速度是相對(duì)較慢的。

5、結(jié)語(yǔ)

目前交通擁堵已經(jīng)成為該市在城市建設(shè)過(guò)程中最為突出的問(wèn)題，同時(shí)交通污染的日益加劇成為又一突出問(wèn)題。地下直徑線建設(shè)完成之后，旅客就可以就近乘降，對(duì)于城市道路交通壓力的環(huán)節(jié)、汽車(chē)尾氣排放量的減少具有非常重要的作用。本文基于這樣的背景，針對(duì)多因素影響下的城市地下鐵路隧道工程建設(shè)監(jiān)理進(jìn)行簡(jiǎn)要的探討，以期為相關(guān)研究提供一些借鑒。

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