【摘 要】根據(jù)新建鐵路寧波北站及貨場搬遷工程為實例，探討在既有鐵路站場改造前，如何編制經(jīng)濟、可行并兼顧車、機、工、電等各方要求的改造施工過渡方案，是確保改造施工安全、順利推進(jìn)的重要前提條件，在很大程度上影響著整個項目的經(jīng)濟效益，并且是實現(xiàn)項目安全、質(zhì)量、工期目標(biāo)的重要保證。

【關(guān)鍵詞】鐵路站場 改造施工 方案編制

工程概況

新建鐵路寧波北站及貨場搬遷工程主要分為新建寧波北貨場及既有洪塘鄉(xiāng)編組站改造工程兩大塊。新建寧波北貨場位于寧波市江北區(qū)既有洪塘鄉(xiāng)鐵路編組站（現(xiàn)名為寧波北站，下同）的北側(cè)，是華東地區(qū)規(guī)模最大、設(shè)施最先進(jìn)的鐵路貨場之一，貨場內(nèi)設(shè)到發(fā)線3條，滿足整列裝卸條件的貫通式貨物線3束6條，盡頭式貨物線兼軍運線1條，另預(yù)留盡頭式貨物線1條；貨場頭尾各設(shè)牽出線1條，尾部設(shè)軌道衡線1條；貨場兩端各設(shè)貨車疏解線1條。西端設(shè)上行出發(fā)疏解線引入蕭甬上行正線，疏解線全長3.24km，東端設(shè)上行疏解線引入北環(huán)上行正線，疏解線全長2.2km；

既有洪塘鄉(xiāng)編組站的改造主要是增建3股道，分別是原預(yù)留的12道、新增建的17、18道，17道利用既有下行正線線位，同時為了預(yù)留下行出發(fā)場9股道，所以還需將下行正線往北側(cè)改移73米。

新建鐵路寧波北站及貨場搬遷工程平面示意圖

2方案編制前的調(diào)查準(zhǔn)備工作

既有鐵路站場的改造施工過渡方案編制，前期現(xiàn)場實地調(diào)查工作至關(guān)重要，這是決定方案編制質(zhì)量的重要一環(huán)，只有在完成現(xiàn)場情況的充分調(diào)查后，編制的方案才具有可實施性，同時能發(fā)現(xiàn)在設(shè)計過程中存在的遺漏及不合理之處，并及時向監(jiān)理、業(yè)主反饋，為后續(xù)工作創(chuàng)造條件。

以本項目的站場改造施工過渡方案編制前現(xiàn)場調(diào)查為例，發(fā)現(xiàn)有兩處設(shè)計不合理的地方；第一處為原設(shè)計（119～125）交叉渡線道岔及（117）道岔需要移位，以滿足新插鋪的115道岔位置，而經(jīng)過現(xiàn)場實地調(diào)查后，Ⅰ場咽喉區(qū)改造采用的坐標(biāo)與現(xiàn)場實際有50厘米的誤差，后經(jīng)設(shè)計院根據(jù)現(xiàn)場實際情況調(diào)整坐標(biāo)后，不用移位（119～125）交叉渡線道岔及（117）道岔而直接插鋪的新115道岔，減少了封鎖施工的工作量。

第二處為新改移下行正線與既有下行正線的撥接點處，老線軌面標(biāo)高為4.94米，新線設(shè)計軌面標(biāo)高因受到西疏解線特大橋橋頭路基標(biāo)高的控制，為6.1米，高差達(dá)到1.16米，如此大的標(biāo)高差，只提高道床厚度而不提高路基面標(biāo)高是規(guī)范所不允許的，但蕭甬下行正線是運營的線路，路基面根本無法在不停運的情況下提高，所以要將老下行正線軌面抬高1.16米是無法完成的。為此，項目部對設(shè)計方案進(jìn)行了優(yōu)化并按程序進(jìn)行了報批，優(yōu)化后的方案將新下行正線與西疏解線特大橋橋頭路基之間設(shè)置了沿線路方向的擋土墻，以降低新下行正線的軌面標(biāo)高，優(yōu)化后的新線軌面標(biāo)高為5.1米，與老線之間的標(biāo)高差縮小到了0.16米，滿足了抬道的要求。通過這次對設(shè)計方案的優(yōu)化，不但大大的減少了封鎖施工的工作量，還使改造施工過渡方案變得更加具有可行性。

通過以上兩個例子，不難看出站場改造施工過渡方案編制前調(diào)查準(zhǔn)備工作的重要性，詳細(xì)的調(diào)查不但能發(fā)現(xiàn)問題，及時采取應(yīng)對措施，還能對設(shè)計不合理的方案進(jìn)行優(yōu)化，以減少封鎖施工的工作量。其實在方案編制前的調(diào)查過程中，還遇到了許多諸如電纜遷改、行車設(shè)備改移、小型構(gòu)筑物拆遷等圖紙上反映不出來的情況，都需要一一調(diào)查清楚，同時還需請設(shè)備管理單位人員到現(xiàn)場給予確認(rèn)，并明確所采取的措施，在方案編制時詳實的反映在方案中，讓各個配合施工的設(shè)備管理單位都做到心中有數(shù)，盡可能使方案細(xì)致、嚴(yán)謹(jǐn)，減少施工過程中因前期調(diào)查不詳細(xì)而造成方案實施遇阻的情況發(fā)生，為今后的實際施工提供可靠的依據(jù)。

3方案的編制優(yōu)化工作

鐵路的根本任務(wù)是運輸，既有站場改造施工過渡方案的編制離不開配合施工的各個設(shè)備管理單位和鐵路局各個業(yè)務(wù)處室的支持與幫助，如何在確保安全、質(zhì)量的前提下，減少施工對運輸?shù)挠绊懯钦緢龈脑焓┕み^渡方案首先要考慮的問題，同時還要兼顧車務(wù)、機務(wù)、工務(wù)、電務(wù)等各個設(shè)備管理單位的要求，以減少對設(shè)備的影響。最后還要從施工單位自身的實際情況出發(fā)，合理安排每次封鎖施工的工作量，以確保人、材、機等資源需求的均衡?？梢哉f，最后審查通過的方案都是在原稿的基礎(chǔ)上進(jìn)行多次優(yōu)化后才有的結(jié)果。

寧波北站及貨場搬遷工程站場改造施工過渡方案在編制過程中，在前期充分調(diào)查的基礎(chǔ)上，多次征求了各設(shè)備管理單位及鐵路局各業(yè)務(wù)處室的意見，最后確定的總體思路是：因貨場西疏解特大橋橋墩的施工需要，首先申請停用了洪莊聯(lián)絡(luò)線及機2線，將Ⅰ場杭州端咽喉區(qū)進(jìn)行改造，信號軟件不做修改；然后將4300專用線上的安全線延長后作為工程線使用，運送線上料，進(jìn)行洪塘鄉(xiāng)編組站新Ⅳ場相關(guān)線路、道岔的預(yù)鋪；接著進(jìn)行大封鎖施工，啟用新的信號軟件，下行正線改走新Ⅰ道，Ⅳ場相關(guān)線路、道岔同步啟用；最后再進(jìn)行Ⅱ場12、17、18道線路及兩端道岔的改造；具體分為四大步進(jìn)行實施：

第一步：停用洪莊聯(lián)絡(luò)線及機2機，對Ⅰ場杭州端咽喉區(qū)進(jìn)行改造，信號軟件不做修改；在編制這一步方案的時候，通過與路局運輸處及車務(wù)段、電務(wù)段的溝通后，同意我們停用洪莊聯(lián)絡(luò)線及機2線，為我們創(chuàng)造了非常好的施工條件。首先洪莊聯(lián)絡(luò)線的停用，讓原本西疏解特大橋跨線處采用的防電板加門洞支架的形式直接改為了滿堂支架形式，便于了搭設(shè)與拆除，同時還確保了行車和人員勞動安全；另外，車站克服困難為我們停用了老機2線，而不要求立即插入新115道岔后啟用新機2線，同意與整個站場信號軟件換裝時同步開通，就又減少了一次信號過渡的施工，不但減少了過渡施工費用且消除了信號改造帶來的風(fēng)險。

第二步：鋪設(shè)臨時工程便線，預(yù)鋪相關(guān)的線路及道岔；在編制這一步方案的時候，充分利用了既有的條件與資源。因蕭甬下行線是外包正線，只有4300軍專線在下行正線的北側(cè)（新建貨場側(cè)）出岔，為此我們充分利用了這一既有條件，在與部隊充分溝通與協(xié)調(diào)后，同意我們在軍專線上出岔接工程便線，并利用軍專線調(diào)車，使得大量的鋼軌、道岔等線上料運輸有了直接從國鐵進(jìn)入工地的通道，同時也為軌道車及大型養(yǎng)路機械進(jìn)入工地提供了通道，為新貨場的順利鋪軌提供了保證。

第三步：大封鎖施工，下行正線改線，啟用新站場；這一步是整個改造施工過渡方案中封鎖工作量最大，封鎖次數(shù)最多的步驟，在原版的方案中，大封鎖施工當(dāng)天就有9個龍口，為了減少當(dāng)天的工作量，在做了大量的溝通、協(xié)調(diào)工作后，在征得鐵路局及相關(guān)站段等單位的同意后，大封鎖施工分為了兩天實施，分步開通，優(yōu)化后，大封鎖施工減少3個龍口，共6個龍口，每天3個龍口，大大的減少了封鎖工作對人、材、機的集中需求。經(jīng)過對方案進(jìn)行多次優(yōu)化后，整個第三步的工作量分解為三小步來實施，第一小步是在大封鎖前15天停用并拆除了機4線，減少了大封鎖工作量最大的一組交叉渡線的部分鋪設(shè)工作，另外還提前3天停用了4300軍專線，提前拆除了軍專線與下行正線接軌的道岔，改鋪線路，減少了大封鎖當(dāng)天的一個封鎖點。第二小步是大封鎖施工，新蕭甬下行正線撥接開通，新Ⅳ場啟用，Ⅰ場啟用新的信號軟件，Ⅱ場編尾改造完成并啟用新信號軟件，為減少大封鎖當(dāng)天的工作量，當(dāng)天不開通啟用的道岔只在設(shè)計位置設(shè)置臨時絕緣接頭，以滿足信號調(diào)試的需要，道岔不插鋪。第三小步是施工大封鎖當(dāng)天只預(yù)留了絕緣接頭而未插鋪的道岔，可以分多次插入，在信號專業(yè)的配合下，插入一組開通一組，盡量分解工作量。另外還有在封鎖當(dāng)天來不及焊接的下行正線鋼軌接頭，也在大封鎖后的第二天進(jìn)行焊接，以確保列車能及時的提速。

第四步：Ⅱ場12、17、18道線路改造；12道為原預(yù)留的股道，路基已成型，此次只需鋪碴、鋪軌工作，因12道在站場中間，無汽車直接進(jìn)入的運輸通道，所以我們采用列車停在11道，利用高邊車卸碴，平板車卸鋼軌、枕木的方法鋪設(shè)12道；17道利用已改移出去的原下行正線線位，18道為路基幫寬后新鋪的線路，因新17道軌面標(biāo)高比老線路要低，這次改造需將老下行正線全部拆除后將路基面降低，與幫寬的18道路基同步施工成型后再鋪軌，完成后將線路兩端道岔封鎖插鋪，開通啟用新線路。

至此，整個洪塘鄉(xiāng)編組站改造施工過渡方案編制基本完成，接著就將完成的方案上報建設(shè)單位，由建設(shè)單位組織各站段初審，經(jīng)完善后，再上報鐵路局審查，根據(jù)審查的意見和建議再修改完善后，就成為了正式指導(dǎo)實際施工的方案。

4方案實施效果評價

安全方面：在方案的實施過程中，未發(fā)生一起因方案不合理而引起的人生安全和危及行車的安全事故，得到了監(jiān)理、業(yè)主及各個設(shè)備管理單位的好評。

質(zhì)量方面：因在編制方案前，進(jìn)行了充分、詳細(xì)的調(diào)查，對于一些設(shè)計利舊的道岔、鋼軌等材料，提前進(jìn)行了甄選，并在方案中進(jìn)行了明確，確保了利舊的上道材料都滿足規(guī)范的質(zhì)量要求。對封鎖插鋪的道岔，在封鎖前都在線下驗收合格后才能上道，在開通前還要經(jīng)過自檢合格，并經(jīng)設(shè)備管理單位確認(rèn)后才能開通線路，放行列車，確保了施工的質(zhì)量。

工期方面：洪塘鄉(xiāng)編組站改造歷時10個多月，每一步都嚴(yán)格按照方案確定的時間實施，及時根據(jù)方案中確定的的封鎖時間向鐵路局上報次月的施工計劃，確保了改造工程按照業(yè)主要求的時間節(jié)點如期完成。

效益方面：在方案編制前，經(jīng)過現(xiàn)場調(diào)查后，及時的指出了設(shè)計遺漏的工作量及不合理的地方，上文中指出的兩處設(shè)計不合理之處，就減少了抬道的道碴1000多立方米，路基標(biāo)高降低后土石方減小了近5000立方米，同時還減少了大量的封鎖工作量，給項目節(jié)約了上百萬元的成本。同時，在方案的編制、優(yōu)化時，做到了盡量分解工作量，均衡每次的封鎖勞動力、材料、機械設(shè)備的投入，減少對資源需求的大起大落，避免人員窩工，機械設(shè)備閑置，也直接給項目創(chuàng)造了經(jīng)濟效益。

結(jié)束語

鐵路的根本任務(wù)是為運輸服務(wù)，施工時應(yīng)盡量減少對運輸?shù)挠绊懀幹剖┕み^渡方案的時候，首先應(yīng)該站在鐵路運輸?shù)慕嵌瓤紤]一下問題，怎樣對站場改造施工才能不中斷運輸?shù)耐?，并盡量減少影響鐵路運輸?shù)男?。其次，?yīng)從現(xiàn)場實際情況和施工單位自身實力出發(fā)，根據(jù)現(xiàn)有的資源，高效、合理的利用。編制出一本好的站場改造施工過渡方案，離不開詳細(xì)的現(xiàn)場調(diào)查工作，也更要加強與各個配合施工的設(shè)備管理單位的溝通、協(xié)調(diào)，爭取他們的支持與配合，并盡量將方案朝著有利于施工的方向優(yōu)化，這樣才能使得編制出來的方案更加切合實際，更加具有可行性。同時也能讓我們在改造施工過程中，更加順利、穩(wěn)妥的推進(jìn)各項工作，穩(wěn)步實現(xiàn)安全、質(zhì)量、工期目標(biāo)，在給項目帶來經(jīng)濟效益的同時，也為企業(yè)贏得了聲譽。