編者按：烏魯木齊軌道交通建設(shè)正處于初期起步階段，做好軌道交通與城市建設(shè)發(fā)展布局，恰逢其時(shí)。本文通過分析軌道交通建設(shè)對城市建設(shè)發(fā)展方面的影響，通過工程實(shí)例介紹了烏魯木齊軌道交通與城市建設(shè)的接合，進(jìn)一步提出相關(guān)建議，期望城市建設(shè)能抓住軌道交通發(fā)展的黃金機(jī)遇期，形成互動，產(chǎn)生良性循環(huán)，達(dá)到軌道交通建設(shè)運(yùn)營與城市發(fā)展的雙贏局面。

一、烏魯木齊城市軌道交通發(fā)展背景

烏魯木齊市現(xiàn)轄七區(qū)一縣和三個(gè)開發(fā)區(qū)，即天山區(qū)、沙依巴克區(qū)、新市區(qū)、水磨溝區(qū)、頭屯河區(qū)、米東區(qū)、達(dá)坂城區(qū)、烏魯木齊縣、烏魯木齊經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)、烏魯木齊高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)和烏魯木齊出口加工區(qū)。行政區(qū)劃面積13787.6平方公里，其中中心城區(qū)建設(shè)用地面積343平方公里，2010年底，全市常住人口為311萬人。烏魯木齊市提出城市空間布局由現(xiàn)狀的單中心組團(tuán)式結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變?yōu)椤耙惠S、雙核、多心、六組團(tuán)”的空間結(jié)構(gòu)， 2020年，中心城區(qū)建設(shè)用地500平方公里，中心城區(qū)常住人口400萬人[1]。

根據(jù)城市規(guī)模、空間形態(tài)、用地布局、人口分布等方面情況，為使軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)能夠適應(yīng)城市的發(fā)展，烏魯木齊市政府結(jié)合城市建設(shè)、結(jié)合城市總體規(guī)劃以及軌道線網(wǎng)規(guī)劃等，通過軌道交通沿線綜合開發(fā)研究，落實(shí)軌道交通建設(shè)運(yùn)營所需的開發(fā)用地與綜合開發(fā)模式與方案，以支持烏魯木齊城市與交通的可持續(xù)發(fā)展。促進(jìn)軌道交通附近的居住密度和就業(yè)密度，保證軌道的充分使用；實(shí)現(xiàn)分層交通組織，人車分流；形成綜合、高效、多循環(huán)的交通節(jié)點(diǎn)。以軌道等公共交通為核心加大對中心城區(qū)的交通供給能力，適應(yīng)烏魯木齊城市交通出行規(guī)模增長趨勢對交通供給設(shè)施的需要，延續(xù)交通投資強(qiáng)度，繼續(xù)擴(kuò)大交通供給能力。以集約化的公共交通方式為主，加強(qiáng)交通配套，兼顧出行品質(zhì)提升和交通節(jié)能減排，整合交通資源，調(diào)整交通結(jié)構(gòu)，支撐綜合交通的可持續(xù)發(fā)展，持續(xù)動態(tài)地協(xié)調(diào)交通與經(jīng)濟(jì)社會、生態(tài)環(huán)境、城市空間的繁雜關(guān)系，建成全面和諧的綜合交通體系，最大程度地發(fā)揮整體效益。

二、軌道交通建設(shè)提升城市功能

（一）有利于支持城市發(fā)展目標(biāo)、實(shí)現(xiàn)城市總體規(guī)劃

烏魯木齊地處亞洲大陸地理中心，是中國西部對外開放的重要門戶和新歐亞大陸橋中國西段的橋頭堡，成為中國與中亞、西亞和南亞交流的前沿城市，隨著國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略深入實(shí)施、中國向西對外開放進(jìn)一步擴(kuò)大以及烏洽會升格為中國-亞歐博覽會，都將加快烏魯木齊建設(shè)區(qū)域性國際城市的步伐，因此需要軌道交通提升城市功能和提高城市競爭力。

2020年烏魯木齊市中心城區(qū)常住人口將由目前的311萬人調(diào)整為400萬人，中心城區(qū)建設(shè)用地由目前的343平方公里調(diào)整為500平方公里；總體規(guī)劃提出了“一軸、雙核、多心、六組團(tuán)”的空間發(fā)展結(jié)構(gòu)，以連接老城區(qū)——三坪新區(qū)的西北方向?yàn)醪擎?zhèn)發(fā)展軸為烏魯木齊未來空間發(fā)展、增強(qiáng)區(qū)域輻射能力的主要動力軸線，在老城區(qū)和三坪新區(qū)形成兩個(gè)綜合性的市級公共服務(wù)中心，同時(shí)在城市的幾個(gè)分區(qū)設(shè)置城市次中心，近期率先啟動高鐵新區(qū)的建設(shè)，中后期啟動三坪新區(qū)的建設(shè)，改變城市單中心內(nèi)聚式的發(fā)展模式，使城市拓展向多中心組團(tuán)式的模式發(fā)展轉(zhuǎn)變。因此，需要快速暢達(dá)的軌道交通系統(tǒng)支持城市規(guī)模的擴(kuò)大及城市空間布局的形成。

城市軌道交通建設(shè)有利于調(diào)整城市空間結(jié)構(gòu)，將使烏魯木齊市中心城區(qū)的土地利用模式得以調(diào)整，使中心城區(qū)的功能進(jìn)一步完善。同時(shí)，城市軌道交通對城市發(fā)展具有引導(dǎo)作用，通過增加沿線的土地使用效率，促進(jìn)沿線土地的高強(qiáng)度開發(fā)，從而形成以軌道交通為走廊的發(fā)展軸，促進(jìn)城市規(guī)劃布局的實(shí)現(xiàn)。

（二）有利于緩解城市交通壓力、改善城市交通環(huán)境

根據(jù)客流預(yù)測，2020年烏魯木齊市蜂腰處南北向全日交通出行量由現(xiàn)狀的103萬人次增加到172萬人次，高峰小時(shí)斷面流量由現(xiàn)狀的7.8萬人次/h增加到12.9萬人次/h[2]。隨著經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展和機(jī)動車保有量的增加，城市道路已無法滿足日益增長的交通出行需求。

烏魯木齊近年來在優(yōu)先發(fā)展公共交通政策的指導(dǎo)下，公共交通發(fā)展水平較快。從2006年至2010年的四年間，公共交通分擔(dān)率由2006年的27%增加到30.2%。根據(jù)綜合交通規(guī)劃，2020年公共交通分擔(dān)率應(yīng)達(dá)到35%以上。目前的公共交通體系屬于常規(guī)地面公交系統(tǒng)，服務(wù)水平常常受到道路狀況的制約，已不能滿足城市發(fā)展的要求。建設(shè)大運(yùn)量、高速度的城市軌道交通，可以彌補(bǔ)常規(guī)公交的不足，提供方便、快捷的公共交通服務(wù)，有利于形成合理的交通出行結(jié)構(gòu)、實(shí)現(xiàn)烏魯木齊交通發(fā)展目標(biāo)。

（三）有利于建設(shè)和諧、宜居的邊疆城市

據(jù)中國環(huán)境監(jiān)測總站統(tǒng)計(jì)，2010年烏魯木齊市空氣質(zhì)量優(yōu)良天數(shù)合計(jì)266天，占全年總天數(shù)的73%，其中一級天數(shù)22天，二級天數(shù)244天，三級天數(shù)90天，四級天數(shù)5天，五級天數(shù)4天；在中國空氣質(zhì)量最差的城市中排名第二[3]。

隨著近年來機(jī)動車數(shù)量的快速增加，二氧化氮成了影響烏魯木齊空氣質(zhì)量的主要污染物，而且交通噪聲已達(dá)到輕度污染。軌道交通作為“綠色交通”，采用電力為主要動力，無廢氣排出，對環(huán)境影響很小；同時(shí)地下敷設(shè)或設(shè)置隔聲屏的高架線能將噪聲影響降到最低。因此，構(gòu)建以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)，是改善城市交通環(huán)境的重要舉措，有利于烏魯木齊市建設(shè)宜居城市和環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。

三、烏魯木齊市交通線網(wǎng)規(guī)劃與工程實(shí)例

隨著烏魯木齊市行政區(qū)劃的調(diào)整和城市人口、用地規(guī)模的急劇擴(kuò)張，對線網(wǎng)中各條線路的建設(shè)用地進(jìn)行了有效控制，并對沿線的土地利用進(jìn)行了調(diào)整，提出了由7條線路組成的規(guī)劃線網(wǎng)方案，依據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃，烏魯木齊市軌道交通遠(yuǎn)景線網(wǎng)由7條放射狀線網(wǎng)組成（見圖1）[4]，烏魯木齊市近期規(guī)劃建設(shè)1號線和2號線共計(jì)2條軌道交通線路[5]。

烏魯木齊市快速公交BRT 1、2、3號線均已開通運(yùn)營，缺少綜合發(fā)車場，迫切需要盡快建設(shè)三屯碑BRT發(fā)車場， 地區(qū)周邊有水上樂園、南郊客運(yùn)站等大型客流、車流的聚集點(diǎn)，也是汽車進(jìn)出烏魯木齊市的門戶，近年來烏市汽車保有量大幅度增加，市政府安排部署建設(shè)包括三屯碑地下停車場在內(nèi)的一些社會停車場。軌道交通1號線三屯碑站與地下停車場位于同一地塊內(nèi)，地鐵站、地下停車場、BRT發(fā)車場、普通公交發(fā)車場之間需要快速便捷換乘，構(gòu)建成三屯碑快速公交樞紐。

三屯碑快速公交樞紐是一個(gè)綜合交通樞紐工程，形成P+R的交通模式，促成了公交出行與小汽車交通方式的銜接，是緩解中心城區(qū)的交通壓力的有效手段。優(yōu)化整合該區(qū)域有限土地資源，承擔(dān)外地進(jìn)烏市車輛、市內(nèi)社會車輛的停車、BTR和普通公交的停發(fā)車任務(wù)，為社會車輛、BTR、普通公交和地鐵之間客流提供方便快捷的換乘功能，以及為該區(qū)域提供多種形式的乘車方式。圍繞區(qū)域綜合交通樞紐建設(shè)的烏魯木齊市三屯碑快速公交樞紐，是軌道交通1號線的起點(diǎn)站，包括了BRT及常規(guī)公交發(fā)車場、三屯碑社會地下停車場和軌道交通1號線三屯碑車站的綜合交通樞紐工程，布設(shè)于燕兒窩路和新華南路、三屯碑路交叉口，沿燕兒窩路南北向敷設(shè)，東南象限為市公汽公司三屯碑調(diào)度站及水上樂園，東北象限為新疆無線電一廠家屬院，西南象限為南郊客運(yùn)站和惠民醫(yī)院，西北象限為烏魯木齊公路總段，該地區(qū)作為水上樂園、南郊客運(yùn)站等大型客流、車流的聚散點(diǎn)及汽車出入烏魯木齊市的門戶，車輛停放及交通堵塞等問題非常嚴(yán)重。項(xiàng)目的建設(shè)把公交綜合發(fā)車場、地下社會停車場、城市軌道交通車站結(jié)合在一起，放在同一地塊內(nèi)，整合了公共交通配套資源，優(yōu)化整合該區(qū)域有限土地資源，有利于加快老城區(qū)區(qū)域土地整合開發(fā)；以骨干公共交通設(shè)施引導(dǎo)老城空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整及用地功能的優(yōu)化布局，盡早實(shí)現(xiàn)老城區(qū)的調(diào)整改造；另外承擔(dān)外地進(jìn)烏市車輛、市內(nèi)社會車輛的停車、BTR和常規(guī)公交的停發(fā)車任務(wù)，有利于完善老城區(qū)的基礎(chǔ)交通的配套設(shè)施，為社會車輛、BTR、常規(guī)公交和地鐵之間客流提供方便快捷的換乘功能，以及為該區(qū)域提供多種形式的乘車方式，改善三屯碑地區(qū)居民的居住環(huán)境、提高生活質(zhì)量。

（一）軌道交通發(fā)展與三屯碑地區(qū)建設(shè)

第一，科學(xué)合理實(shí)現(xiàn)停車庫、綜合發(fā)車場及地鐵站間快速便捷換乘，形成現(xiàn)代化綜合交通樞紐

根據(jù)烏魯木齊市快速公交BRT的建設(shè)情況，目前1、2、3號線均已開通運(yùn)營，缺少綜合發(fā)車場，因此迫切需要盡快建設(shè)三屯碑BRT發(fā)車場。三屯碑快速公交樞紐是一個(gè)大型的城市市政交通設(shè)施工程，包括三屯碑社會地下停車庫、軌道交通1號線三屯碑站、快速公交BRT以及普通公交綜合發(fā)車場等交通設(shè)施，各交通設(shè)施位于同一地塊，需要快速便捷換乘，宜同步設(shè)計(jì)、同期實(shí)施。

第二，同步建設(shè)三屯碑站，避免后續(xù)二次開挖，造成建設(shè)資源浪費(fèi)，減少施工難度。

三屯碑快速公交BRT綜合發(fā)車場及三屯碑社會車輛停車庫建設(shè)規(guī)模宏大，如果在三屯碑BRT發(fā)車場、社會地下停車場開工建設(shè)，而軌道交通1號線的三屯碑車站不能同步實(shí)施，未來則需要在已建或在建的BRT發(fā)車場進(jìn)行二次開挖，將對BRT發(fā)車場的正常運(yùn)營、周邊交通、生產(chǎn)及生活造成再次影響。因此有必要同步實(shí)施該區(qū)域軌道交通建設(shè)，才能使區(qū)域內(nèi)各基礎(chǔ)設(shè)施有機(jī)結(jié)合、優(yōu)化建筑結(jié)構(gòu)、完善使用功能，同時(shí)可避免建設(shè)資源的浪費(fèi)，減少施工難度。

第三，整合公共交通資源，完善三屯碑地區(qū)的區(qū)域交通基礎(chǔ)配套設(shè)施。

三屯碑車站是軌道交通一號線的起點(diǎn)站，同時(shí)是城市大型交通設(shè)施項(xiàng)目的配套工程，是完善老城區(qū)調(diào)整改造的工程項(xiàng)目，本項(xiàng)目的建設(shè)把城市軌道交通車站、快速公交BRT綜合發(fā)車場與社會車輛停車庫結(jié)合在同一個(gè)區(qū)域，整合了公共交通配套資源，有利于加快老城區(qū)區(qū)域土地整合開發(fā)，以骨干公共交通設(shè)施引導(dǎo)老城空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整及用地功能的優(yōu)化布局，盡早實(shí)現(xiàn)老城區(qū)的調(diào)整改造；有利于完善老城區(qū)的基礎(chǔ)交通的配套設(shè)施，改善三屯碑地區(qū)居民的居住環(huán)境、提高生活質(zhì)量。

（二）三屯碑綜合換乘體方案

綜合發(fā)車場、停車庫、地鐵站三者結(jié)合建設(shè)，形成三屯碑綜合換乘體。地鐵站為地下一層，停車庫為地下兩層，地面為綜合發(fā)車場。換乘體地面層為BRT首末站的發(fā)車場及部分普通公交發(fā)車場，東側(cè)外沿設(shè)有BRT停車站臺該及候車風(fēng)雨棚，中間為普通公交發(fā)車線，東北角為地下車庫的主出入口，西南角為地下車庫的次出入口坡道及公交調(diào)度樓，東南角還設(shè)有水上游樂園的辦公樓。綜合發(fā)車場在地面上，籌劃有6個(gè)BRT車位（其中3個(gè)落客車位，3個(gè)上客車位）、5個(gè)BRT臨時(shí)停車位和3條普通公交發(fā)車線；停車庫為地下2層結(jié)構(gòu)，可提供約400個(gè)停車位；地鐵站為地下一層結(jié)構(gòu)，緊貼于停車場站西側(cè)，總建筑面積約為3萬平方米。其中包括：地下停車場2萬平方米，地鐵車站1萬平方米；BRT及常規(guī)公交調(diào)度用房1200平方米；水上公園辦公樓855平方米；百富烤霸面積1150平方米。

工程所在地位于燕兒窩路和新華南路、三屯碑路交叉口，水上樂園主入口前廣場，換乘體附近周邊規(guī)劃以公路用地、公共綠地，有少量的居住、交通設(shè)施用地。換乘體在設(shè)計(jì)的過程中盡量避開水上游樂園的現(xiàn)有建筑，以及盡量避免拆遷車站西面的臨街建筑，盡量增加停車庫的實(shí)用面積。地鐵站，停車庫，綜合發(fā)車場有著不同的使用功能、不同的建筑性質(zhì)，把他們有機(jī)的整合在一起，從理性分析特定的設(shè)計(jì)環(huán)境和特定的設(shè)計(jì)條件入手，把地下停車庫的人員疏散和社會車輛的流線，地鐵的人員流線與公交車輛的線路盡量避讓，充分利用有限的條件做到人車分流，互不干擾。

四、烏魯木齊軌道交通網(wǎng)發(fā)展建議

第一，促進(jìn)軌道交通線網(wǎng)及站點(diǎn)樞紐與土地利用的充分融合，并通過發(fā)改、規(guī)劃、國土、交通以及各區(qū)的部門聯(lián)合，研究軌道站點(diǎn)周邊土地利用發(fā)展策略、利用城市設(shè)計(jì)手法提出站點(diǎn)周邊規(guī)劃優(yōu)化與提升的建議，編制土地儲備計(jì)劃并構(gòu)建捆綁的開發(fā)機(jī)制。

第二，落實(shí)城市總體發(fā)展戰(zhàn)略的空間發(fā)展要求，綜合考慮生態(tài)、產(chǎn)業(yè)、公共服務(wù)、居住、文化特色等方面的總體發(fā)展策略，協(xié)調(diào)軌道交通建設(shè)運(yùn)營的需求，滿足軌道交通與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展策略的整體布局。

第三，通過對重要站點(diǎn)進(jìn)行城市設(shè)計(jì)，明確站點(diǎn)的形象定位、綜合配套設(shè)施規(guī)模與布局、空間形態(tài)和開發(fā)強(qiáng)度，針對綜合樞紐站、樞紐站和對周邊土地利用進(jìn)行重大調(diào)整的一般站的規(guī)劃管理單元，根據(jù)站點(diǎn)區(qū)位特征和城市發(fā)展要求，在發(fā)展策略的指導(dǎo)下，分區(qū)域、分類型、分等級確定各站土地利用開發(fā)影響范圍。

第四，按照片區(qū)差異化原則，基于資源環(huán)境承載力條件，提出宏觀層面各個(gè)片區(qū)交通發(fā)展政策和交通結(jié)構(gòu)完善策略、制定分方式的交通實(shí)施政策。

參考文獻(xiàn)：

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[5] 中鐵第一勘察設(shè)計(jì)研究院.烏魯木齊軌道交通1、2號線可行性研究報(bào)告[R]西安：中鐵第一勘察設(shè)計(jì)研究院2011.

（責(zé)任編輯：劉夏伊）