新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃要求中心城市發(fā)揮輻射帶動(dòng)作用。然而，面對(duì)停車(chē)問(wèn)題日益顯現(xiàn)，中心城市作用受到限制，停車(chē)政策須盡快扭轉(zhuǎn)僅僅關(guān)注滿足停車(chē)需求的單一視角，從需求滿足階段轉(zhuǎn)入需求管理階段，引導(dǎo)社會(huì)預(yù)期適應(yīng)停車(chē)問(wèn)題常態(tài)化的趨勢(shì)，適度控制停車(chē)泊位的數(shù)量增長(zhǎng)，按照空間資源的稀缺程度確定停車(chē)收費(fèi)價(jià)格，切實(shí)加強(qiáng)路內(nèi)路外的停車(chē)秩序整治，構(gòu)筑停車(chē)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的良好環(huán)境，服務(wù)公交都市建設(shè)的大局，并用公交都市的形成間接降低停車(chē)服務(wù)需求。針對(duì)中心城市停車(chē)政策的轉(zhuǎn)型，尤其需要處理好五大關(guān)系。

一、主要矛盾與次要矛盾的關(guān)系

（一）主要研判

按照測(cè)算，支撐區(qū)域公共交通服務(wù)的最低門(mén)檻是在900～1400人/平方公里；如果人口密度達(dá)到6000人/平方公里，公共交通運(yùn)營(yíng)效率將是原先的三倍；如果達(dá)到10000人/平方公里，公共交通乘客量就會(huì)超過(guò)小汽車(chē)乘客量。一般而言，中心城市核心地塊人口密度將近甚至超過(guò)20000人/平方公里，這么高的人口密度，決定這些地塊交通擁堵治理只能選擇公交都市建設(shè)，通過(guò)“公交優(yōu)先”、“公交優(yōu)質(zhì)”誘導(dǎo)人們更多選擇公共交通，從而間接地化解停車(chē)問(wèn)題。同時(shí)，作為次要矛盾的停車(chē)問(wèn)題，要服從于交通擁堵問(wèn)題的解決。因此，解決停車(chē)問(wèn)題不可“頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳”。如果僅是簡(jiǎn)單地滿足停車(chē)需求，那么就會(huì)放大汽車(chē)購(gòu)買(mǎi)欲望，不僅會(huì)削弱公交都市的建設(shè)，降低公共交通的效率，造成更大的交通擁堵，還將損害整個(gè)城市功能形態(tài)，降低城市核心區(qū)塊居住的人口生活品質(zhì)，甚至還會(huì)造成整個(gè)核心區(qū)塊的衰落。

交通擁堵和停車(chē)問(wèn)題需要堅(jiān)持主次矛盾的辯證思維統(tǒng)籌解決，通過(guò)解決主要矛盾帶動(dòng)解決次要矛盾，同時(shí)防止次要矛盾上升為主要矛盾，并為主要矛盾的解決創(chuàng)造條件。因此，如從中心城市交通的全局考慮，交通擁堵應(yīng)是主要矛盾，解決這個(gè)主要矛盾的辦法就是加快建設(shè)公交都市，切實(shí)防止次要矛盾干擾甚至代替主要矛盾。

（二）主要建議

一是樹(shù)立停車(chē)問(wèn)題作為次要矛盾的理念。需要系統(tǒng)考慮公交都市建設(shè)和應(yīng)對(duì)停車(chē)問(wèn)題之間互動(dòng)關(guān)系，吸取簡(jiǎn)單增加停車(chē)泊位不能解決停車(chē)需求問(wèn)題的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，走出簡(jiǎn)單增加停車(chē)泊位應(yīng)對(duì)停車(chē)問(wèn)題的老路，通過(guò)多維有效的管控手段，改變?cè)葍H是簡(jiǎn)單滿足停車(chē)需求的做法，逐步抑制急劇增長(zhǎng)的停車(chē)需求，放緩?fù)＼?chē)泊位需求的缺口，使得停車(chē)需求增量和停車(chē)設(shè)施增量相互匹配；明確判斷停車(chē)政策合理與否的唯一標(biāo)準(zhǔn)就是看這一政策是否促進(jìn)公交都市的建設(shè)。

二是樹(shù)立一切圍繞公交都市建設(shè)的理念。通過(guò)完善路網(wǎng)和交通體系建設(shè)，加大政府對(duì)于公共交通的資金投入，促進(jìn)多種公共交通體系無(wú)縫對(duì)接，真正實(shí)現(xiàn)“公交優(yōu)質(zhì)”和“公交優(yōu)先”，引導(dǎo)市民從小汽車(chē)出行向公交出行轉(zhuǎn)變，達(dá)到減少停車(chē)需求的目的。

三是發(fā)揮公交社區(qū)的示范帶動(dòng)作用。選擇若干個(gè)鄰近地鐵車(chē)站的社區(qū)進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃、建設(shè)和管理，通過(guò)地上、地面和地下立體化開(kāi)發(fā)和人行流線無(wú)縫對(duì)接，構(gòu)筑適宜公交和步行的公交社區(qū)，從源頭降低人們的停車(chē)需求。

二、短期影響和長(zhǎng)期影響的關(guān)系

（一）主要研判

現(xiàn)在中心城市核心地塊已經(jīng)面臨嚴(yán)重的停車(chē)問(wèn)題。例如，作為二線城市的杭州中心城區(qū)，截至2014年4月末，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量118萬(wàn)量，停車(chē)泊位僅為45.64萬(wàn)個(gè)，其中占道泊位4.04萬(wàn)個(gè)，停車(chē)泊位與機(jī)動(dòng)車(chē)保有量之比僅為0.4，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國(guó)際公認(rèn)的1.2～1.5的合理標(biāo)準(zhǔn)。停車(chē)問(wèn)題確實(shí)已到非治不可的地步，要求解決停車(chē)問(wèn)題的呼聲日益高漲。

但是，從長(zhǎng)期來(lái)看，正確應(yīng)對(duì)停車(chē)問(wèn)題方法可能與人們的期望恰恰相反，就是劃定一定區(qū)域不再鼓勵(lì)甚至限制增加停車(chē)泊位，通過(guò)公交都市建設(shè)滿足絕大部分人的出行需求。例如，倫敦、阿姆斯特丹和紐約曼哈頓中心區(qū)實(shí)施停車(chē)泊位總量的控制，香港實(shí)施停車(chē)系統(tǒng)低水平平衡。如果簡(jiǎn)單地順應(yīng)要求解決停車(chē)問(wèn)題的呼聲，那么停車(chē)問(wèn)題將會(huì)短期改善、長(zhǎng)期惡化；如果理性地對(duì)待這種呼聲，采取停車(chē)需求管理措施，那么停車(chē)問(wèn)題將會(huì)短期惡化、長(zhǎng)期改善。這是一個(gè)政策選擇的兩難境地，關(guān)鍵在于政府和市民的溝通，需要整個(gè)社會(huì)達(dá)成共識(shí)，即人口密集地區(qū)直接增加停車(chē)泊位，可以取得立竿見(jiàn)影的短期效果，但是整個(gè)社會(huì)需為此長(zhǎng)期付出成本，并且這個(gè)社會(huì)成本將會(huì)超過(guò)滿足停車(chē)需求獲得的個(gè)體收益。

（二）主要建議

一是研討簡(jiǎn)單增加停車(chē)泊位的利弊。通過(guò)包括電臺(tái)、報(bào)紙和網(wǎng)絡(luò)在內(nèi)的媒體，開(kāi)辟利弊影響的充分辯論，形成支持控制停車(chē)需求的社會(huì)共識(shí)，堅(jiān)定打造公交都市化解停車(chē)問(wèn)題的長(zhǎng)期信念。

二是運(yùn)用先進(jìn)城市已有的做法提高人們認(rèn)識(shí)。增加政府說(shuō)服市民支持停車(chē)需求控制的舉措，詳細(xì)介紹包括倫敦、阿姆斯特丹、紐約曼哈頓、香港、新加坡、赫爾辛基在內(nèi)的城市對(duì)于停車(chē)需求控制的有效做法和取得的成效，讓人們認(rèn)識(shí)到控制停車(chē)需求是為了大家的利益。

三是注重臨時(shí)措施和長(zhǎng)期措施的結(jié)合。面對(duì)已有的停車(chē)泊位不足問(wèn)題，可在近期公共交通不足情形之下考慮繼續(xù)保留部分路內(nèi)停車(chē)泊位，設(shè)置路外臨時(shí)泊位緩解供需矛盾。同時(shí)，讓人們知道這是臨時(shí)措施，隨著軌道交通完善，這些臨時(shí)車(chē)位將會(huì)逐步取消，形成遠(yuǎn)期依靠公交出行的合理預(yù)期；同時(shí)，也為鼓勵(lì)停車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，停車(chē)場(chǎng)泊位增加必須與這些臨時(shí)車(chē)位或路內(nèi)車(chē)位的減少掛鉤。通過(guò)這些臨時(shí)措施，既要解決好公交都市尚未打造完成之時(shí)的出行不便，又要避免這些臨時(shí)措施可能產(chǎn)生的后遺癥，降低將來(lái)取消這些臨時(shí)措施的阻力。

三、核心地區(qū)和外圍地區(qū)的關(guān)系

（一）主要研判

從城市核心到城市外圍之間，世界各大都市居民汽車(chē)擁有量是遞增的。但是，中國(guó)城市則是相反，越是城市中心汽車(chē)保有量越高，越是外圍越少。例如，2014年4月末，杭州中心城區(qū)千人汽車(chē)保有量278輛，每平方公里汽車(chē)保有量1729輛；全市相應(yīng)的數(shù)據(jù)則為236輛和159輛。盡管中心城區(qū)各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施較為完善，步行環(huán)境較為良好，公共交通較為發(fā)達(dá)，但是中心城區(qū)汽車(chē)擁有量卻是最高的。這就從一個(gè)側(cè)面反映出停車(chē)的政策干預(yù)相對(duì)欠缺。

未來(lái)較為理想的區(qū)域結(jié)構(gòu)應(yīng)當(dāng)扭轉(zhuǎn)這種局面，限制人口密度高的中心地區(qū)汽車(chē)保有量，適當(dāng)提高外圍地區(qū)的汽車(chē)保有量。停車(chē)設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)、管理和運(yùn)行，也應(yīng)內(nèi)外有別，不能簡(jiǎn)單順應(yīng)人口密度越高、汽車(chē)保有量也就越高的局面，中心地區(qū)的停車(chē)需求“以控為主”，外圍地區(qū)的停車(chē)需求“以放為主”。同時(shí)，利用軌道交通建設(shè)向外圍延伸的機(jī)遇，依托外圍地區(qū)軌道交通的站點(diǎn)推進(jìn)換乘停車(chē)場(chǎng)的接駁設(shè)施建設(shè)，引導(dǎo)人們通過(guò)公共交通進(jìn)入城區(qū)，減輕中心城區(qū)的交通壓力。

（二）主要建議

一是開(kāi)展核心區(qū)配建泊位標(biāo)準(zhǔn)的高限研究。例如，紐約曼哈頓住宅的平均最低停車(chē)配建指標(biāo)是1∶0.48，但如離地鐵站0.6公里以內(nèi)，平均停車(chē)配建指標(biāo)降到1∶0.33，0.6公里以外配建指標(biāo)則升至1∶0.96。改變解決停車(chē)問(wèn)題就要提高機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)位配建標(biāo)準(zhǔn)的思維慣性，對(duì)于在市內(nèi)已相對(duì)較高的配建標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該適度降低，執(zhí)行中心地區(qū)低、外圍地區(qū)高的差異化的配建標(biāo)準(zhǔn)，在人口最為密集的核心區(qū)設(shè)定停車(chē)配建標(biāo)準(zhǔn)的高限，控制核心區(qū)停車(chē)規(guī)模，實(shí)現(xiàn)以靜制動(dòng)，緩解交通壓力。

二是加大老城區(qū)停車(chē)設(shè)施的規(guī)劃控制。老城區(qū)動(dòng)態(tài)交通政策導(dǎo)向應(yīng)是限制小汽車(chē)出行，靜態(tài)交通政策必須與之相適應(yīng)，不宜盲目興建過(guò)多的停車(chē)位。

三是政府專(zhuān)項(xiàng)用于引進(jìn)社會(huì)力量投資建設(shè)停車(chē)場(chǎng)的土地應(yīng)該放在外圍地區(qū)。利用這些專(zhuān)項(xiàng)供地推進(jìn)換乘停車(chē)場(chǎng)建設(shè)，包括主要對(duì)外交通樞紐、環(huán)西湖風(fēng)景區(qū)、軌道交通站點(diǎn)周邊和繞城周邊在內(nèi)的換乘停車(chē)場(chǎng)的建設(shè)，鼓勵(lì)人們乘用公共交通進(jìn)入老城區(qū)，引導(dǎo)公共交通出行。四是執(zhí)行中心地區(qū)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于外圍地區(qū)的停車(chē)收費(fèi)價(jià)格。

四、價(jià)格調(diào)控和數(shù)量調(diào)控的關(guān)系

（一）主要研判

中心城市核心區(qū)停車(chē)泊位的缺口日益擴(kuò)大。例如，根據(jù)推測(cè)，杭州停車(chē)泊位缺口已達(dá)96萬(wàn)個(gè)泊位。如果按照每個(gè)停車(chē)泊位13平方米計(jì)算進(jìn)行地面停車(chē)場(chǎng)建設(shè)，將會(huì)占用土地12.5平方公里，超過(guò)兩個(gè)西湖的面積。這樣大規(guī)模的停車(chē)場(chǎng)建設(shè)，不是杭州土地資源所能承受的。為了解決停車(chē)問(wèn)題，杭州數(shù)量調(diào)控方面原先具有“以放為主”的特點(diǎn)。例如，提高建筑物附屬停車(chē)場(chǎng)的配建指標(biāo)；又如，利用包括公園、綠地和操場(chǎng)在內(nèi)的地下空間規(guī)劃布點(diǎn)停車(chē)場(chǎng)建設(shè)；再如，路面停車(chē)泊位的總量10年翻了三番。

價(jià)格調(diào)控方面，現(xiàn)行停車(chē)價(jià)格仍然偏低，沒(méi)有體現(xiàn)停車(chē)資源的稀缺程度，并且路內(nèi)停車(chē)和路外停車(chē)沒(méi)有建立公平的競(jìng)爭(zhēng)體系。路外停車(chē)泊位由于造價(jià)較高，停車(chē)價(jià)格沒(méi)有吸引力，白天（工作日）停放率約為80%，夜間停放率約為68%，利用效率不高；路內(nèi)停車(chē)泊位價(jià)格較低，還有半數(shù)以上屬于免費(fèi)停車(chē)，鼓勵(lì)了停車(chē)需求盲目的擴(kuò)張。日益擴(kuò)大的停車(chē)泊位缺口表明這些調(diào)控方式不能適應(yīng)實(shí)際發(fā)展需要。按照市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)原理消除停車(chē)泊位的供需缺口，數(shù)量調(diào)控須從“以放為主”轉(zhuǎn)為“以控為主”，價(jià)格調(diào)控必須體現(xiàn)停車(chē)泊位的稀缺程度，通過(guò)提高停車(chē)價(jià)格限制停車(chē)需求，同時(shí)也能刺激民間資本進(jìn)入停車(chē)產(chǎn)業(yè)。

（二）主要建議

一是實(shí)施停車(chē)泊位的總量調(diào)控。通過(guò)控制核心區(qū)停車(chē)位總量，局部限制小汽車(chē)進(jìn)入，從而達(dá)到鼓勵(lì)公交出行的目的。

二是實(shí)施停車(chē)泊位的區(qū)域管理。大型居住區(qū)和公建區(qū)周邊應(yīng)當(dāng)配備足量車(chē)位，核心區(qū)、風(fēng)景區(qū)和其他交通組織復(fù)雜、流量較高的區(qū)域僅設(shè)置必要的車(chē)位，大型交通樞紐、集散中心、繞城入口及軌道交通沿線設(shè)置一定量的停車(chē)位。

三是改變鼓勵(lì)擴(kuò)大停車(chē)泊位供給的政策。例如，應(yīng)當(dāng)規(guī)范和嚴(yán)控在集體建設(shè)用地上建設(shè)臨時(shí)公共停車(chē)場(chǎng)的政策；核心地區(qū)慎用獎(jiǎng)勵(lì)容積率甚至停車(chē)場(chǎng)建筑面積不計(jì)入容積率的辦法鼓勵(lì)停車(chē)場(chǎng)的建造。

四是加強(qiáng)路內(nèi)泊位管理。積極清退影響動(dòng)態(tài)交通的路內(nèi)泊位；強(qiáng)化交通示范區(qū)模式，強(qiáng)化對(duì)于違法停車(chē)的常態(tài)化管理，持續(xù)開(kāi)展違法停車(chē)專(zhuān)項(xiàng)整治行動(dòng)。

五是調(diào)整偏低的停車(chē)收費(fèi)價(jià)格。改變現(xiàn)行停車(chē)收費(fèi)定價(jià)機(jī)制對(duì)于小汽車(chē)出行存在的隱性補(bǔ)貼。定價(jià)收費(fèi)權(quán)利可以部分授予經(jīng)營(yíng)業(yè)主。完善收費(fèi)辦法，通過(guò)價(jià)格杠桿提高停車(chē)泊位周轉(zhuǎn)率。

六是減小免費(fèi)停車(chē)對(duì)于停車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響。合理確定免費(fèi)停車(chē)設(shè)施和收費(fèi)停車(chē)設(shè)施的空間距離，通過(guò)取消免費(fèi)停車(chē)或者提高路內(nèi)停車(chē)價(jià)格，營(yíng)造停車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的良好環(huán)境。

五、市場(chǎng)作用和政府作用的關(guān)系

（一）主要研判

十八屆三中全會(huì)報(bào)告指出，“處理好政府和市場(chǎng)的關(guān)系，使市場(chǎng)在資源配置中起決定性作用和更好發(fā)揮政府作用”。嚴(yán)格地說(shuō)，停車(chē)服務(wù)具有排他性和競(jìng)爭(zhēng)性，停車(chē)服務(wù)完全屬于私人物品，車(chē)主應(yīng)當(dāng)為其付費(fèi)消費(fèi)。同時(shí)，中心城市核心區(qū)人口密集，土地資源稀缺，市場(chǎng)條件之下停車(chē)服務(wù)價(jià)格必然是高的，只有這樣才能體現(xiàn)土地資源的稀缺程度。停車(chē)貴或停車(chē)難完全是由市場(chǎng)決定的。如果政府沒(méi)有意識(shí)到這一點(diǎn)，硬是要做“好人政府”，動(dòng)用政府力量去解決停車(chē)貴或停車(chē)難問(wèn)題，那么就會(huì)受到市場(chǎng)規(guī)律的懲罰，損失的也是政府威信。更好發(fā)揮政府作用，途徑之一就是建設(shè)公交都市，提供每個(gè)人都能享受的優(yōu)質(zhì)的公共交通產(chǎn)品，體現(xiàn)公共交通產(chǎn)品的普惠性和公平性。同時(shí)，通過(guò)規(guī)劃和法規(guī)引導(dǎo)停車(chē)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，創(chuàng)造停車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的良好外部環(huán)境，利用市場(chǎng)機(jī)制緩解停車(chē)難問(wèn)題。因此可以說(shuō)，沒(méi)有一個(gè)大城市的中心城區(qū)能夠解決停車(chē)難或停車(chē)貴。承認(rèn)停車(chē)貴或停車(chē)難是由市場(chǎng)決定的，并非推卸政府責(zé)任，而是讓政府可以明確自己的行動(dòng)范圍，更好發(fā)揮作用。

（二）主要建議

一是取消“公共停車(chē)場(chǎng)”的稱謂。建議改為“經(jīng)營(yíng)性停車(chē)場(chǎng)”或者“商業(yè)性停車(chē)場(chǎng)”更為合適，更能體現(xiàn)鼓勵(lì)社會(huì)投資發(fā)展停車(chē)產(chǎn)業(yè)的政府初衷。

二是合理引導(dǎo)社會(huì)預(yù)期。只要中心城區(qū)沒(méi)有衰落，“停車(chē)難”問(wèn)題永遠(yuǎn)存在，政府可以做到的是，提供較為優(yōu)質(zhì)的公交服務(wù)方便地解決日常出行問(wèn)題。

三是政府鼓勵(lì)停車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最好辦法就是營(yíng)造公平競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。面對(duì)停車(chē)供需的巨大缺口和商業(yè)性停車(chē)場(chǎng)利用效率不高并存的局面，政府要嚴(yán)格確定停車(chē)用途的土地。對(duì)于本來(lái)不是停車(chē)用途的土地進(jìn)行堅(jiān)決清退，避免停車(chē)用途土地?zé)o序擴(kuò)張?jiān)斐缮鐣?huì)和環(huán)境問(wèn)題，同時(shí)也能擴(kuò)大停車(chē)產(chǎn)業(yè)的社會(huì)需求。

四是政府退出對(duì)于停車(chē)產(chǎn)業(yè)的投入和政策支持。當(dāng)前階段由于停車(chē)價(jià)格體制不甚合理，停車(chē)收費(fèi)價(jià)格偏低，社會(huì)資本缺乏投資熱情，簡(jiǎn)單地利用政府補(bǔ)貼和優(yōu)惠政策，實(shí)質(zhì)就是變相地補(bǔ)貼小汽車(chē)使用者，讓其獲得低價(jià)的停車(chē)服務(wù)，從而誘導(dǎo)小汽車(chē)的過(guò)度使用，加重交通壓力。因此，應(yīng)當(dāng)避免停車(chē)產(chǎn)業(yè)化走入誤區(qū)，改變目前對(duì)于停車(chē)產(chǎn)業(yè)化過(guò)度的財(cái)政補(bǔ)貼和優(yōu)惠政策。

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（責(zé)任編輯：趙靜）