海南泛洋的命運(yùn)可謂其興也勃，其亡也忽。隨著海南省洋浦經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)人民法院發(fā)布一紙公告，在全球集裝箱船公司運(yùn)力曾排名第27的海南泛洋航運(yùn)有限公司，僅存在了4年零9個月就正式破產(chǎn)。

作為海南省洋浦經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)投資成立的國有獨(dú)資運(yùn)輸企業(yè)，海南泛洋2009年1月成立，出生時的注冊資本金約11.2億元人民幣。當(dāng)時的背景是：洋浦經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)被有關(guān)方面要求作為龍頭，積極參與中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)和環(huán)北部灣的經(jīng)濟(jì)合作，努力打造面向東南亞的航運(yùn)樞紐、物流中心和出口加工基地。

規(guī)模最大時，海南泛洋集裝箱船隊(duì)運(yùn)力僅次于中遠(yuǎn)集運(yùn)、中海集運(yùn)，在國內(nèi)排名第3位，在全球班輪公司中列第27位，擁有和控制的集裝箱船舶達(dá)24艘，運(yùn)力近5萬TEU。在上海、寧波、天津、營口、大連、廣州、深圳和洋浦等中國沿海主要港口設(shè)立有25家分公司和12家海外服務(wù)公司。

然而海南泛洋很快進(jìn)入戰(zhàn)略收縮，從關(guān)閉泛太線到停止一切海外線路，進(jìn)而旗下“龍沐灣”輪因欠付5300萬美元租金被廣州海事法院扣押，直至被裁定破產(chǎn)，海南泛洋此間創(chuàng)造了多個奇特紀(jì)錄——中國航運(yùn)史上擴(kuò)張最快、破產(chǎn)最快的航運(yùn)企業(yè)，中國航運(yùn)史上最大規(guī)模的破產(chǎn)案……

海南泛洋的悲劇式結(jié)局，究竟因何而致？

戰(zhàn)略悖論

海南泛洋當(dāng)初成立主要就是為了配合將洋浦港建設(shè)成為北部灣地區(qū)通向東南亞的樞紐港。

一般而言，建設(shè)一個港口的重要因素有兩點(diǎn)。一是本地強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)向心力。在這一點(diǎn)上，海南省雖然在當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)了化工、造紙等相關(guān)產(chǎn)業(yè)，但卻遲遲未能投入生產(chǎn)，這導(dǎo)致整個產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展需求相對低迷。二是處于全球航運(yùn)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)上。洋浦港顯然是作為中轉(zhuǎn)港而存在，因?yàn)槌撕久鞲弁猓侥嫌?個經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)，其附近都是淺水港口，水深不超過9米，所以洋浦深水港可以作為越南和北部灣貨物的中轉(zhuǎn)港。依托母港并支撐母港發(fā)展是海南泛洋發(fā)展的初衷，顯然，這一初衷缺少有力的戰(zhàn)略支撐。

現(xiàn)在看來，無論是最早匆匆成立還是最終匆匆破產(chǎn)，海南泛洋始終缺少清晰縝密、行之有效的戰(zhàn)略模式。其成立與發(fā)展似乎始終處于一個悖論中，那就是基于政策性因素的發(fā)展，更多依靠政策性扶持，呈現(xiàn)出一定的依附性，而非市場性因素驅(qū)動。

海南泛洋成立時，全球性金融危機(jī)正逐步蔓延，這帶來了全球跨洋運(yùn)輸總量的相對萎縮。這樣的大格局下，想要逆水行舟，不能盲動蠻干，需要順應(yīng)市場規(guī)律非常審慎地決策。據(jù)海南泛洋前執(zhí)行董事長李克麟介紹，當(dāng)初洋浦管委會還向他們提出了時間、目標(biāo)等要求。

在整個全球遠(yuǎn)洋貨運(yùn)市場相對低迷、行政力量強(qiáng)力關(guān)心的背景下，海南泛洋啟航了。

成立伊始的海南泛洋設(shè)立了泛太線，正是這一線路為公司積累了初期的資本。當(dāng)時每FEU可以盈利800—900美元，從8月份到年底的短短4個月里，盈利約8000萬元人民幣。在這種背景下，其他航運(yùn)企業(yè)也進(jìn)入泛太線或加密班期，這使得泛太線運(yùn)價從2011年開始便持續(xù)下滑，即便是在8月到12月的旺季，運(yùn)價也很難漲上去。在公司現(xiàn)金流不佳的情況下，海南泛洋的貨柜租金等綜合運(yùn)營成本卻居高不下。這還不是致命的。

客觀地說，除了給定發(fā)展目標(biāo)，洋浦管委會對海南泛洋給予很大資金支持。但洋浦開發(fā)區(qū)本身還處于發(fā)展階段，各方面需要大量資金，無法繼續(xù)給予海南泛洋資金支持。2013年1月起，對海南泛洋掛靠洋浦港的補(bǔ)貼停止了，這加劇了企業(yè)的運(yùn)營風(fēng)險。

管治混亂

彼得？德魯克曾經(jīng)有一個精彩的推論：工商企業(yè)存在的理由就是取得經(jīng)濟(jì)上的成就，其唯一目的就是創(chuàng)造顧客，因此工商企業(yè)的使命就是滿足顧客的需求；而使命決定愿景，愿景決定戰(zhàn)略，戰(zhàn)略決定組織，組織決定企業(yè)資源的分布以及人、財、物的使用效率。按照德魯克的這一推論，我們可以為海南泛洋的破產(chǎn)找到可以理解的緣由，戰(zhàn)略迷失以及定位不清可算作其最終走向衰落的根本原因，而管理結(jié)構(gòu)上的相對混亂則是加速其走向衰退的重要原因。

從組織結(jié)構(gòu)上看，海南泛洋的管理架構(gòu)不能稱之為嚴(yán)謹(jǐn)有效。雖然公司執(zhí)行董事長是有著“中國集裝箱之父”稱號的李克麟，曾經(jīng)執(zhí)掌過中遠(yuǎn)集團(tuán)、中國海運(yùn)集團(tuán)，但其管理架構(gòu)卻可以用混亂不堪來形容。首先，在管理層架構(gòu)上，其始終處于相對動蕩的狀態(tài)中，雖然采用了董事會領(lǐng)導(dǎo)下的總裁負(fù)責(zé)制管理方式，但李克麟、陳景德、倪強(qiáng)等高層的持續(xù)動蕩，成為企業(yè)難以承受之重。

在基礎(chǔ)管理及人員架構(gòu)上，海南泛洋也沒有一個強(qiáng)有力的執(zhí)行團(tuán)隊(duì)。接近該公司的市場人士透露，海南泛洋總部原分管市場運(yùn)價、業(yè)務(wù)操作的副總為中海鵬達(dá)系人員，而國內(nèi)口岸攬貨代理也均為原中海鵬達(dá)系分流人員。而最讓人匪夷所思的是，總部分管澳洲和東南亞航線市場經(jīng)理竟然均為中遠(yuǎn)集運(yùn)被處分過的有污點(diǎn)人員。

除了基礎(chǔ)管理上的執(zhí)行無力，海南泛洋在市場管理上也極為粗放。市場人士表示，海南泛洋航運(yùn)外貿(mào)航線的運(yùn)價在市場上是以低價著稱的，但國內(nèi)各口岸代理公司吃差價、私開個人貨代公司、業(yè)務(wù)操作混亂等現(xiàn)象頻頻出現(xiàn)。

羅馬城不是一天建成的，一個企業(yè)的垮掉危機(jī)也不是一天就造就的。海南泛洋發(fā)展前前后后投入的資金額約為15億元，倒閉的代價太大，教訓(xùn)實(shí)在太深刻。