投資界有一句至理名言——“不要把雞蛋放在一個(gè)籃子里”。說(shuō)的是投資需要分解風(fēng)險(xiǎn)，以免孤注一擲失敗之后造成巨大的損失。從大眾汽車(chē)4月銷(xiāo)售數(shù)據(jù)看，中國(guó)銷(xiāo)量占據(jù)了大眾全球銷(xiāo)量的46.69%，撐起大眾近“半壁江山”。這種現(xiàn)象也引起了市場(chǎng)與機(jī)構(gòu)的擔(dān)心。杜伊斯堡埃森大學(xué)汽車(chē)研究中心專(zhuān)家杜登霍夫（Ferdinand Dudenh?ffer）就說(shuō)：“如果中國(guó)市場(chǎng)稍微晃動(dòng)下，大眾汽車(chē)則可能會(huì)發(fā)生地震?！?/p>

大眾和中國(guó)淵源深厚。從1984年起，大眾汽車(chē)是最早一批進(jìn)入中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的掘金者。當(dāng)時(shí)大眾選擇分別與南北兩個(gè)本土汽車(chē)企業(yè)合作，成立兩個(gè)合資公司。這樣的做法也被后來(lái)的制造商們紛紛效仿。大眾的號(hào)召力在捷達(dá)和桑塔納這樣的車(chē)型上體現(xiàn)得淋漓盡致——很難想象，這樣的車(chē)型幾乎在中國(guó)暢銷(xiāo)了二十年。

2009年爆發(fā)的全球金融危機(jī)，讓以美國(guó)市場(chǎng)為主的豐田汽車(chē)、通用汽車(chē)等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，都一度陷入泥淖，而早以中國(guó)為戰(zhàn)略核心的大眾，則躲過(guò)了這次災(zāi)難。

從2013年大眾集團(tuán)的財(cái)報(bào)可以看出，近五年來(lái)，大眾在亞太地區(qū)銷(xiāo)量持續(xù)兩位數(shù)增長(zhǎng)，其中，大眾對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的依賴(lài)度進(jìn)一步加強(qiáng)。2013年，大眾中國(guó)銷(xiāo)量突破300萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)了16.4%；大眾中國(guó)銷(xiāo)量貢獻(xiàn)突破了三成，達(dá)31.2%，同比提升3.3個(gè)百分點(diǎn)。

相比之下，歐洲（其他市場(chǎng)）和北美地區(qū)，2013年大眾銷(xiāo)量與同期均持平；在南美地區(qū)，大眾銷(xiāo)量出現(xiàn)滑落，2013年銷(xiāo)量下跌8.3%。

2014年4月份的數(shù)據(jù)更是放大了這種反差：中國(guó)區(qū)大漲，而世界范圍的其他市場(chǎng)則遭遇滑鐵盧。其中，美國(guó)市場(chǎng)連續(xù)13個(gè)月同比下滑，在大眾寄予厚望的巴西，關(guān)鍵時(shí)候也掉鏈子，導(dǎo)致南美洲前四個(gè)月累計(jì)銷(xiāo)量同比下滑逾兩成。

在西歐（除德國(guó)以外），得益于歐盟的一些貿(mào)易保護(hù)政策，大眾銷(xiāo)量同比實(shí)現(xiàn)微增。而在中東歐地區(qū)，情況相對(duì)不樂(lè)觀，在俄羅斯市場(chǎng)上，大眾今年前四個(gè)月銷(xiāo)量同比下滑7.4%。

不僅是大眾，德國(guó)汽車(chē)制造商對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的偏愛(ài)導(dǎo)致過(guò)去五年里，占比從12%飆升至28%。安永律師事務(wù)所的法斯（Peter Fuss）就認(rèn)為，德國(guó)汽車(chē)制造商必須注意平衡性，采取措施降低對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的依賴(lài)，并加強(qiáng)對(duì)美國(guó)市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)?！霸诮?jīng)濟(jì)復(fù)蘇后，美國(guó)才是最重要的杠桿?！?/p>

去年，大眾憑借327萬(wàn)輛的銷(xiāo)量紀(jì)錄，一舉成為在華銷(xiāo)量最高的外資車(chē)企，但在北美市場(chǎng)下滑，因此豐田汽車(chē)在全球奪冠。與大眾剛好相反，日本車(chē)企豐田失之中國(guó)收之北美。

與大眾相比，豐田最明顯的優(yōu)勢(shì)就是在于“其銷(xiāo)售市場(chǎng)分布相當(dāng)均衡”。只有在美國(guó)和日本本土市場(chǎng)，豐田擁有超過(guò)10%的市場(chǎng)份額。這也就意味著，“如果豐田哪個(gè)市場(chǎng)崩潰，也不會(huì)引發(fā)銷(xiāo)量危機(jī)?！钡聡?guó)汽車(chē)管理中心CAM負(fù)責(zé)人布拉澤爾（Bratzel）分析說(shuō)。

最好的例證就是面對(duì)歐洲市場(chǎng)的萎靡，豐田汽車(chē)比其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手表現(xiàn)得更加從容。因?yàn)闅W盟市場(chǎng)對(duì)于豐田來(lái)說(shuō)并沒(méi)有如PSA、雷諾或菲亞特，甚至大眾那么重要。

由此可見(jiàn)，豐田在這場(chǎng)世界最大汽車(chē)制造商的競(jìng)爭(zhēng)中，最大的優(yōu)勢(shì)就在于：在全球市場(chǎng) 上沒(méi)有真正的弱點(diǎn)。雖然他們?cè)谥袊?guó)市場(chǎng)上的發(fā)展比不上大眾，但是也沒(méi)有像大眾一樣在美國(guó)市場(chǎng)遭遇大幅下滑。而針對(duì)新興市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，尤其是東南亞市場(chǎng)，豐田也一直采用相當(dāng)成功的策略。

ISI汽車(chē)分析師艾林霍斯特（Arndt Ellinghorst）說(shuō)：“豐田的發(fā)展在這幾年經(jīng)歷了許多波折，但還能維持公司的高利潤(rùn)，還是很多領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊并且創(chuàng)新能力一流。這讓人印象深刻。”而且，根據(jù)汽車(chē)研究中心CAR專(zhuān)家們的統(tǒng)計(jì)，沒(méi)有一家汽車(chē)制造商能比得上豐田每一輛車(chē)的稅前盈利。

豐田將雞蛋均放在不同籃子的做法，大眾并非刻意回避。但大眾不會(huì)輕易放手中國(guó)這塊耕耘二十年、目前正在井噴的市場(chǎng)。

在大眾CEO文德恩的2018計(jì)劃中，中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)將增長(zhǎng)50%；印度市場(chǎng)同期也將翻一倍；在南美和東歐也有巨大機(jī)會(huì)。

文德恩認(rèn)為大眾在美國(guó)市場(chǎng)的銷(xiāo)量和其地位并不相稱(chēng)，希望到2018年在那里實(shí)現(xiàn)年銷(xiāo)售汽車(chē)100萬(wàn)輛。他說(shuō)：“在所有這些市場(chǎng)，我們不僅僅是隨著這些市場(chǎng)增長(zhǎng)而增長(zhǎng)，而是要推動(dòng)并超過(guò)平均增長(zhǎng)?！?/p>

但是，對(duì)于逐漸繁榮的美國(guó)市場(chǎng)，大眾集團(tuán)躊躇許久，卻未見(jiàn)具體的行動(dòng)。

在新興市場(chǎng)中，小型車(chē)需求量十分大，而在這一領(lǐng)域大眾卻還沒(méi)推出相應(yīng)戰(zhàn)略車(chē)型。之前被曝光的廉價(jià)車(chē)計(jì)劃也一直未能得以實(shí)施。而且和小型車(chē)“專(zhuān)業(yè)戶(hù)”鈴木的爭(zhēng)端，也阻礙了大眾小型車(chē)的發(fā)展進(jìn)程。

由于小型車(chē)或微型車(chē)的利潤(rùn)較小，大眾CEO文德恩在廉價(jià)車(chē)的發(fā)展決定上一直猶豫不決。

仔細(xì)研究大眾在中國(guó)的銷(xiāo)售數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，A級(jí)車(chē)銷(xiāo)售占比高達(dá)70%以上。在大眾引以為傲的A級(jí)車(chē)產(chǎn)品名單中，密集地排列著朗逸、桑塔納、捷達(dá)、高爾夫、速騰、寶來(lái)等數(shù)款車(chē)型。

在1980年代的哈恩時(shí)代，大眾就能熟練運(yùn)用平臺(tái)技術(shù)，一個(gè)平臺(tái)上造多款車(chē)，以分?jǐn)偝杀?。到?990年代，皮耶希更是實(shí)現(xiàn)了跨平臺(tái)的零部件通用?，F(xiàn)在大眾又搞出了個(gè)模塊化的概念，把車(chē)分成幾個(gè)大的模塊，像搭積木一樣就可以組合成不同的車(chē)型。

大眾在A級(jí)車(chē)陣營(yíng)銅墻鐵壁式的布局，死死守住了這一國(guó)內(nèi)最風(fēng)生水起的市場(chǎng)，將自己的歷史地位和已經(jīng)達(dá)到極致的品牌形象，毫無(wú)死角地完全轉(zhuǎn)化為銷(xiāo)量。只是這種極致的銷(xiāo)售方式，也使得大眾的很多車(chē)型，缺乏獨(dú)特的靈魂和光彩。

對(duì)于大眾來(lái)說(shuō)，如果哪一天，中國(guó)的這個(gè)籃子打翻了，那一半的雞蛋就會(huì)摔爛。在成為世界第一的競(jìng)爭(zhēng)之中，大眾的道路走得過(guò)于驚險(xiǎn)。