資料來源 中國海員之家 本刊編輯部匯總整理

由中國主要船廠新接訂單跟蹤分析可知，自2014年6月份我國主要船廠新接單造船總數(shù)為70+11艘。其中，新世紀造船（13+3）拔得頭籌，大連中遠川崎（8）、韓通船舶（8）、口岸船舶（8）名列前茅。

造船業(yè)將迎來新一輪繁榮周期

來自Clarksons的數(shù)據(jù)顯示，全球造船產(chǎn)能相比2010年高峰期已經(jīng)下降了20~30%，造船業(yè)已經(jīng)恢復(fù)到一定的水平。2012年初，船廠以及手持訂單量相比2009年的峰值下降了20%左右，截止2014年初，全球共計422家造船廠生存下來。盡管商船手持訂單量下降，但是海工裝備訂單正在增長，許多船廠開始將部分造船產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到海工裝備產(chǎn)業(yè)上。船廠海工裝備手持訂單量占比在2005年為17%，2014年初這一比例已經(jīng)上漲至40%左右。預(yù)計造船業(yè)即將進入新一輪造船繁榮周期。

干散貨海運市場陷入困境

6月24日，BDI指數(shù)再度連跌3個交易日，報收于867點，再創(chuàng)12個月以來的低位。與今年年初的2036點相比，BDI指數(shù)累計暴跌了1169點，跌幅接近60%。BDI是波羅的海干散貨指數(shù)（Baltic Dry Index）的簡稱，它是由幾條主要航線的即期運費加權(quán)計算而成，為即期市場行情的反映，由于散裝航運業(yè)營運狀況與全球經(jīng)濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關(guān)。

此外，BDI指數(shù)也與鐵礦石、煤炭、鋼材等大宗商品的走勢越來越趨于一致。普氏62%鐵礦石指數(shù)近日徘徊在93美元左右。環(huán)渤海動力煤價格再創(chuàng)歷史新低，而國際動力煤價格也呈現(xiàn)弱勢震蕩格局。分析師韓軍表示："此輪BDI指數(shù)下跌，主要是由于以中國為代表的大宗商品需求大幅放緩。"

商務(wù)部否決P3聯(lián)盟

近日，商務(wù)部的一紙公告，讓歷史上最大的航運聯(lián)盟計劃徹底泡湯。這是我國第一次禁止外國公司之間的并購，將對全球航運競爭格局產(chǎn)生巨大影響。對此，馬士基坦言，P3原本可以幫助馬士基航運進一步節(jié)約成本，降低碳排放，不過現(xiàn)在來看，由于本身體量過大，只能繼續(xù)做航運界孤獨的"王者"。

此次否決P3聯(lián)盟，對于中遠和中海集運等國內(nèi)企業(yè)算是利好。雖然中國的外貿(mào)總額位居世界第一，但船隊規(guī)模僅列世界第四，無論中國遠洋還是中國海運，都在與外資公司的競爭中處于明顯下風(fēng)。

小結(jié)

鑒于目前新船價格較高，6月新造船市場從5月的火爆到趨于平靜，船舶買家未來可能將減少訂船數(shù)量，這可能也將迫使新船價格有所下跌。但只要新船價格不大幅回落，那么BDI指數(shù)最終極有可能將升至2000點以上，市場仍然向好的方向發(fā)展。