閔惠冬，郭張飛，周 武

（1.上海理工大學(xué) 管理學(xué)院，上海 200090；2.上海東船物流有限公司，上海 200137；3.滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司，上海 200129）

1 導(dǎo) 論

1.1 多地生產(chǎn)型造船企業(yè)的定義。多地生產(chǎn)型造船企業(yè)是指因地理分布原因需在不同地點或區(qū)域同時進(jìn)行多艘船舶建造的船企，即應(yīng)在形式上擁有多個地點的分段制造、總組、搭載區(qū)域。滿足以上定義的船企可稱之為多地生產(chǎn)型造船企業(yè)，如滬東中華造船公司（以下簡稱HZ公司）不僅擁有浦東本部和浦西復(fù)興島的分段制造、總組、搭載區(qū)域，還擁有長興島的分段制造、總組、搭載區(qū)域和崇明島的分段制造、總組區(qū)域等，是一家典型的多地生產(chǎn)型造船企業(yè)。

1.2 國內(nèi)造船企業(yè)的整合趨勢。在經(jīng)歷了2003～2007年的船市黃金期后，全球造船業(yè)正處于洗牌調(diào)整階段，根據(jù)英國克拉克松研究公司的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，全球規(guī)模以上的船企數(shù)量從2008年7月的620家減少至2013年6月的482家，市場淘汰率達(dá)22%。國內(nèi)船企也同樣面臨著關(guān)閉、萎縮、調(diào)整、整合的局面，中船集團(tuán)自2012年以來已經(jīng)加快了旗下造船企業(yè)的整合節(jié)奏，如西江造船與桂江造船、廣船國際與中船龍穴、黃埔造船與文沖船廠、滬東中華造船與江南長興造船以及外高橋造船與江南長興重工的融合、托管等；另外，國務(wù)院于2013年8月發(fā)布了《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級實施方案（2013-2015）》，從政策層面推動了國內(nèi)造船行業(yè)實施兼并重組的步伐。因此，國內(nèi)造船企業(yè)未來幾年的整合趨勢不可逆轉(zhuǎn)，多地生產(chǎn)的船企必將持續(xù)增加。

1.3 造船企業(yè)的主要生產(chǎn)特點。造船企業(yè)是勞動密集型企業(yè)，需要投入大量的勞動力，具有周期較長、工序復(fù)雜、工種繁多等特點，從作業(yè)流程看，可分為分段加工、制造、涂裝、總組、搭載等；從作業(yè)類型看，可分為船體、舾裝、涂裝、機(jī)電等；從作業(yè)區(qū)域看，可分為內(nèi)場、外場、船臺（塢）、碼頭等；從作業(yè)工種看，可分為裝配、電焊、強電、弱電、劃線、打磨、涂裝、管子等幾十個工種，容易發(fā)生因設(shè)計工藝差錯、物資配套滯后形成的生產(chǎn)脫節(jié)現(xiàn)象，從而影響整船建造進(jìn)度，并可能導(dǎo)致延期交船，引發(fā)巨額罰金。另外，造船企業(yè)十分強調(diào)工藝順序和施工次序，如前一道工序無法按時完成則會引起后續(xù)一系列工序的連鎖效應(yīng)，且由于各工序的時間重合度不大，能夠采取的應(yīng)急補救措施也有限，往往一艘船的延交會影響多艘船的船塢、碼頭計劃，給企業(yè)帶來重大經(jīng)濟(jì)損失。

1.4 物資配送對造船企業(yè)的重要性。由于造船企業(yè)非常強調(diào)工藝流程和施工次序，因此確保前道工序能夠順利開展顯得尤為重要，而材料、設(shè)備、中間產(chǎn)品作為每道工序的生產(chǎn)對象其重要性更是不言而喻。在生產(chǎn)技術(shù)準(zhǔn)備階段，物資采購工作是兵馬未動、糧草先行，物資部門根據(jù)生產(chǎn)計劃擬定相應(yīng)的物資納期；而在生產(chǎn)實施階段，物資配送工作是保證各生產(chǎn)部門能夠手中有糧、心中不慌，是確保產(chǎn)品生產(chǎn)計劃完成的基礎(chǔ)和前提。

2 多地生產(chǎn)型船企物資配送現(xiàn)狀

2.1 與物資配送相關(guān)的一般流程現(xiàn)狀。從與物資配送相關(guān)的業(yè)務(wù)流程看，多地生產(chǎn)型船企與其他制造企業(yè)區(qū)別不大，一般均會涉及采購與付款、驗收與入庫、領(lǐng)用與出庫等流程，但鮮有企業(yè)專門制定物資配送業(yè)務(wù)流程，最多在領(lǐng)用與出庫流程中一筆帶過，沒有書面化、標(biāo)準(zhǔn)化的操作規(guī)程和流程，隨意性較大。從財政部等五部委發(fā)布的《企業(yè)內(nèi)部控制應(yīng)用指引》看，采購業(yè)務(wù)及資產(chǎn)管理指引中均未對物資配送作出規(guī)范性規(guī)定；而在企業(yè)實踐中如HZ公司2013版的《企業(yè)內(nèi)控管理手冊》中也沒有針對多地生產(chǎn)的特點組織制定相應(yīng)的物資配送流程。

2.2 針對多地生產(chǎn)采取的一般措施。通常情況下，造船企業(yè)的單船材料采購成本約占銷售收入的65%～70%，HZ公司2012年度的物資采購總額為78.06億元，全年共領(lǐng)用材料、設(shè)備79.30億元，如再加上分段、舾裝件等中間產(chǎn)品，每年配送的物資金額合計達(dá)幾百億元。為確保生產(chǎn)經(jīng)營有序開展，作為多地生產(chǎn)型船企，HZ公司在物資配送方面已經(jīng)采取了一些應(yīng)對措施，如自行開發(fā)《造船物流管理信息系統(tǒng)》，將供應(yīng)商、采購合同、入庫單、領(lǐng)料單等納入到信息系統(tǒng)管理，減少人為差錯，提高了信息傳遞速度；運用托盤式管理，將管子、舾裝件等配件以單元模塊為單位配齊后一攬子配送；利用生產(chǎn)調(diào)度會機(jī)制，及時發(fā)現(xiàn)和解決物資配送過程中的問題；根據(jù)生產(chǎn)計劃表，及時制定物資配送計劃，并加強中間產(chǎn)品上下道工序的交接等等，一定程度上減少了因多地作業(yè)帶來的生產(chǎn)經(jīng)營風(fēng)險。

3 多地生產(chǎn)型船企物資配送存在的主要風(fēng)險問題

3.1 不同配送形式下的物資入庫風(fēng)險。根據(jù)物資自身特點及生產(chǎn)計劃安排，以物資配送形式一般可分為常規(guī)驗收入庫物資及直接送達(dá)生產(chǎn)現(xiàn)場物資。從入庫風(fēng)險看，常規(guī)驗收入庫物資可能存在缺乏貨物驗收標(biāo)準(zhǔn)，驗收入庫手續(xù)不規(guī)范；實際收貨與采購訂單不一致，貨物數(shù)量缺失；接收未訂貨的貨物；貨物規(guī)格、質(zhì)量未達(dá)到訂貨要求等風(fēng)險；而直接送達(dá)生產(chǎn)現(xiàn)場物資除具備以上風(fēng)險外，還可能因倉庫管理人員缺位由現(xiàn)場生產(chǎn)人員代為驗收等因素，存在物資驗收程序弱化，只點大數(shù)、不驗小數(shù)，不開箱驗收等風(fēng)險。

3.2 直接送達(dá)生產(chǎn)現(xiàn)場的物資因單據(jù)問題引發(fā)的風(fēng)險。由于直接送達(dá)生產(chǎn)現(xiàn)場的物資一般由現(xiàn)場生產(chǎn)人員代為驗收，因此往往存在單據(jù)滯后或遺失的現(xiàn)象，從而導(dǎo)致企業(yè)賬實不一致，資產(chǎn)的安全、完整性受到了威脅。在實踐經(jīng)驗中，一般情況下物資部門會主動向生產(chǎn)部門催討收貨單等單據(jù)，或者經(jīng)常督促生產(chǎn)人員及時將收貨信息輸入到《造船物流管理信息系統(tǒng)》中，但由于在考核上沒有較大約束，生產(chǎn)人員往往只重視生產(chǎn)進(jìn)度，忽視了其他管理工作，有時甚至到完工交船后，相關(guān)物資信息還未在系統(tǒng)中反映，使賬面生產(chǎn)成本存在缺失，造成當(dāng)期會計信息不真實、不完整。

3.3 生產(chǎn)計劃調(diào)整與物資配送之間的矛盾。由于當(dāng)前航運、船市持續(xù)低迷，不少船東因新船租賃、運營、融資等問題向船企提出了延期交船，甚至解約撤單的要求，船企普遍陷入了接單難、交船難的困境，因此生產(chǎn)計劃頻繁調(diào)整與物資配送之間的矛盾愈來愈突出。從多地生產(chǎn)的船企看，由于不同地點有多艘船舶在建，個別船舶的延期或撤單將會引起連鎖反應(yīng)，其他在建、后續(xù)船舶的分段制造、船臺船塢、碼頭?？康扔媱澗鶗飨鄳?yīng)調(diào)整，如果量變引起質(zhì)變，生產(chǎn)場地的異地大調(diào)整也在所難免，因此對物資配送的影響較大。如果異地調(diào)整的船舶未能及時更新物資配送信息，那么可能會出現(xiàn)物資配送混亂現(xiàn)象，對生產(chǎn)秩序的影響將是致命的。

3.4 多送、少送、錯送物資產(chǎn)生的風(fēng)險與額外成本。物資配送的混亂現(xiàn)象主要表現(xiàn)在物資的多送、少送和錯送，尤其是多地生產(chǎn)型船企，由于單船的物資品種繁多、金額巨大，一旦出現(xiàn)上述現(xiàn)象，那么不僅會影響生產(chǎn)進(jìn)度，造成等工、廢返損失，增加間接成本，還會增加運輸費用、缺損費用等額外的直接成本。比如，多送的生產(chǎn)部門一般會照單全收，多余物資也不會辦理退庫手續(xù)，最終作為廢鋼廢料銷售處置；而少送的生產(chǎn)部門由于生產(chǎn)需要會依據(jù)圖紙再次提出采購申請，不僅耽誤了生產(chǎn)，還額外增加了采購成本。

3.5 多地生產(chǎn)物資配送的軟硬件管理要求。因造船周期較長，采購數(shù)量較多，船企對物資存放及配送的軟硬件要求也較高。而分段加工所需材料是物資配送的第一站，因此倉庫等硬件設(shè)施的分布應(yīng)充分考慮各地分段制造的產(chǎn)能設(shè)計及實際加工量因素。從HZ公司看，目前除擁有十余處內(nèi)部倉庫存放舾裝件、設(shè)備、消耗材料外，還在外部租賃了四處大型倉庫存放鋼板、型材等材料，但外部租賃的四大倉庫均分布在浦東區(qū)域，從物資配送的角度看不盡合理。2012年HZ公司全年的分段加工量共計21.45萬噸，具體分布如圖3-1：

圖3-1 2012年度各區(qū)域分段加工噸位分布

另外，船企對物資管理的軟件要求也不低，除類似開發(fā)應(yīng)用《造船物流管理信息系統(tǒng)》外，還應(yīng)將合同、設(shè)計、采購、倉庫、配送、生產(chǎn)、核算等信息系統(tǒng)模塊整合連接，減少生產(chǎn)管理過程中的人工輸入行為，以確保信息流的準(zhǔn)確、及時，為物資配送提供可靠的信息平臺。

3.6 余料的統(tǒng)籌利用問題。國內(nèi)造船企業(yè)由于設(shè)計、生產(chǎn)水平與日、韓先進(jìn)船企相比存在一定差距，因此統(tǒng)計口徑上的鋼材利用率一般僅在87%～88%左右，如果考慮實際情況的話可能會更低。對于多地生產(chǎn)型船企而言，如果一次鋼材利用率較低，勢必會涉及到余料鋼板的二次利用，由于生產(chǎn)場地分布較廣，余料鋼板的運輸配送理應(yīng)統(tǒng)籌安排。但事實上，因設(shè)計部門過分追求理論上的鋼材利用率，在設(shè)計套料時沒有充分考慮鋼材異地利用的因素，因此往往會出現(xiàn)不同規(guī)格的余料鋼板在各生產(chǎn)場地之間互相配送，無謂地增加了二次運輸成本，有的生產(chǎn)部門甚至為了等待幾張?zhí)琢系匿摪澹绊懥苏麄€分段的制造進(jìn)度。

4 多地生產(chǎn)型船企物資配送對策研究

4.1 做好多層次的物資分類，不斷優(yōu)化物資配送的頂層設(shè)計。船企因采購、配送的物資品種繁多，目前一般采用傳統(tǒng)的ABC分類法進(jìn)行庫存物資管理，但對于多地生產(chǎn)型船企而言，此種分類方法已無法滿足配送要求，因此需要對物資在傳統(tǒng)基礎(chǔ)上進(jìn)行多層次的分類，并根據(jù)實際情況不斷優(yōu)化和調(diào)整頂層設(shè)計。

首先，應(yīng)從金額上確定配送重點，對于貴重物資如進(jìn)口設(shè)備等應(yīng)預(yù)先制定配送方案，確保配送過程萬無一失，避免出現(xiàn)碰撞損壞現(xiàn)象；對于一般物資則可以按照配送目的地拼車合并運送，以節(jié)約運輸成本。

其次，應(yīng)從時間上排序配送物資，對于影響生產(chǎn)節(jié)點較大的物資應(yīng)確保優(yōu)先配送，避免出現(xiàn)因配送不及時造成的生產(chǎn)損失；對于非關(guān)鍵物資，如通用鋼材、型材、低值易耗品等，應(yīng)統(tǒng)籌、經(jīng)濟(jì)配送，在不影響生產(chǎn)進(jìn)度的前提下，合理安排配送時間。

第三，應(yīng)從空間上標(biāo)識物資代碼，由于多地生產(chǎn)型船企采購的同一批物資可能會分送不同的生產(chǎn)場地，因此物資部門應(yīng)從訂立采購合同開始就予以控制，給予物資相應(yīng)的空間標(biāo)識，以確保能夠一次運輸?shù)轿?；對于因生產(chǎn)實際需要直接送達(dá)生產(chǎn)現(xiàn)場的物資，應(yīng)落實倉庫管理人員做好現(xiàn)場驗收入庫手續(xù)，避免因驗收弱化出現(xiàn)的問題，并做好此類物資的單據(jù)簽收、傳遞及數(shù)據(jù)輸入工作，確保物資入庫、配送信息的及時完整。

4.2 將生產(chǎn)計劃納入全面預(yù)算管理體系并及時更新物資配送信息。全面預(yù)算管理內(nèi)容主要包括銷售預(yù)算、生產(chǎn)預(yù)算、制造費用預(yù)算、產(chǎn)品成本預(yù)算、采購預(yù)算、人工成本預(yù)算、期間費用預(yù)算和收益預(yù)算等，其中生產(chǎn)預(yù)算及采購預(yù)算雖已納入了全面預(yù)算管理體系，但僅僅是以貨幣或?qū)嵨镄问奖憩F(xiàn)出來的金額，生產(chǎn)計劃的調(diào)整變動并未在體系中予以實時反映。從預(yù)算編制的依據(jù)看，生產(chǎn)預(yù)算及采購預(yù)算均是以當(dāng)年生產(chǎn)物量為基礎(chǔ)的，特別是材料等變動成本更是如此，那么將生產(chǎn)計劃系統(tǒng)納入到全面預(yù)算系統(tǒng)進(jìn)行實時管理在理論上和操作上均是可行的。一旦將生產(chǎn)計劃系統(tǒng)與全面預(yù)算系統(tǒng)接口，并以全面預(yù)算思想考核和管理物資配送計劃，那么物資配送信息將同步得到更新和管理，可以避免多送、少送和錯送物資的現(xiàn)象發(fā)生，大幅提升物資配送的效率。

4.3 提升船舶產(chǎn)品設(shè)計源頭管理，避免產(chǎn)生大量余料。目前國內(nèi)船企采購的鋼材一般都要經(jīng)過預(yù)處理后才能切割使用，對于多地生產(chǎn)型船企而言，如果一次鋼材利用率過低，則會進(jìn)行二次套料，產(chǎn)生額外的成本。為避免出現(xiàn)大量余料，船企應(yīng)從設(shè)計源頭予以優(yōu)化、控制。一方面，設(shè)計部門在設(shè)計時應(yīng)以產(chǎn)品及生產(chǎn)場地為工作包制定套料方案，避免異地互送余料的現(xiàn)象；另一方面，應(yīng)考慮在預(yù)處理工廠預(yù)先進(jìn)行統(tǒng)一的切割套料，使待配送的鋼材可直接送達(dá)生產(chǎn)現(xiàn)場進(jìn)行電焊、裝配，這樣既減少了二次運輸成本，也可以大大提高工效；最后，如果時機(jī)成熟，船企可與國內(nèi)鋼廠開展戰(zhàn)略合作，定購已預(yù)處理、無需套料的各種規(guī)格鋼材，實現(xiàn)鋼廠至生產(chǎn)現(xiàn)場的一站式配送，達(dá)到降低庫存物資、節(jié)約倉儲支出的目標(biāo)。

4.4 有效配置物資倉庫資源，減少不必要的運輸成本。為確保生產(chǎn)有序開展，船企一般都要提前采購生產(chǎn)物資，尤其是鋼材等大宗物資占用的物理空間較大，因此需要足夠的倉庫資源。從物資配送角度看，多地生產(chǎn)型船企更應(yīng)合理配置倉庫資源，比如可以以各生產(chǎn)點的分段加工能力進(jìn)行測算布點。以HZ公司各生產(chǎn)區(qū)域的分段加工物量為例，其目前外借的四處倉庫均分布在浦東區(qū)域，與長興島及崇明島生產(chǎn)區(qū)域距離較遠(yuǎn)，運輸成本較高。從成本最小化角度看，應(yīng)以未來3～5年的產(chǎn)能產(chǎn)量為依據(jù)測算各生產(chǎn)區(qū)域的預(yù)計物量，并以此為主要依據(jù)合理布置倉庫資源，或者根據(jù)生產(chǎn)計劃由供應(yīng)商進(jìn)行直接配送主體材料，以減少運輸時間和成本。

4.5 采用新技術(shù)手段縮短配送周期，提高物資配送效率?？刹捎眯录夹g(shù)手段如當(dāng)前國家大力支持和要求的物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，建設(shè)針對船用設(shè)備類、五金等類型物資的造船配套物流企業(yè)現(xiàn)代化倉儲物聯(lián)網(wǎng)信息集成管理平臺，其主要的支撐技術(shù)包括RFID射頻識別技術(shù)、二維碼、無線組網(wǎng)和傳輸技術(shù)、數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)以及信息安全保證等系統(tǒng)組成。通過造船配套物流企業(yè)現(xiàn)代化倉儲物聯(lián)網(wǎng)信息集成平臺的建立旨在提高船舶配套物流行業(yè)管理的手段和水平，提高物資定位的及時準(zhǔn)確，保證物資托盤的準(zhǔn)確性和完整性，縮短物流配送周期和提高配送效率，從而達(dá)到節(jié)約人力、最大程度利用倉庫貨位資源，降低物流成本的效果。同時系統(tǒng)平臺將充分考慮與原有的庫存管理系統(tǒng)和財務(wù)結(jié)算系統(tǒng)的數(shù)據(jù)合理集成，保證管理的協(xié)同和完整。設(shè)想的初步流程如圖4-1。

4.6 加強與物資配送相關(guān)的日常考核并發(fā)揮第三方監(jiān)督作用。與物資配送相關(guān)的業(yè)務(wù)主要包括工藝設(shè)計、訂貨計劃、庫存管理、生產(chǎn)計劃等，為保證物資配送得以順利實施，應(yīng)加強對物資配送以及相關(guān)業(yè)務(wù)的日常考核，對配送異常及差錯應(yīng)著重分析原因、落實責(zé)任，以防出現(xiàn)重復(fù)性問題。另外，還應(yīng)積極發(fā)揮內(nèi)部審計等第三方監(jiān)督作用，定期對船企物資配送制度、流程及執(zhí)行情況進(jìn)行檢查和審計，提出針對性的整改意見與建議，不斷促進(jìn)各項內(nèi)控制度的建立和完善。

5 結(jié)束語

隨著全球經(jīng)濟(jì)環(huán)境的不斷變化，國內(nèi)船企未來幾年仍將維持重組整合趨勢，多地生產(chǎn)型船企將持續(xù)增加。本文通過分析多地生產(chǎn)型船企物資配送存在的風(fēng)險問題，提出了一些具體的提示和建議，希望對相關(guān)造船企業(yè)有所幫助。

圖4-1 物資管理配送流程

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