李西濤

（中國北車齊齊哈爾軌道交通裝備有限責任公司，黑龍江齊齊哈爾161002）

0 引言

在鐵路貨車售后服務(wù)中每天都要有大量的數(shù)據(jù)信息進行分析和統(tǒng)計，這些信息按照時間、地點、故障類別、批次等方面根據(jù)不同分類進行追溯生產(chǎn)過程中的每個環(huán)節(jié)，如技術(shù)交底、職工培訓(xùn)、原材料狀態(tài)等信息。在鐵路貨車售后服務(wù)中能夠充分發(fā)揮外部反饋信息，運用數(shù)理統(tǒng)計方法進行分析，找出內(nèi)因和外因，整體提高產(chǎn)品在市場上的競爭力。

1 售后服務(wù)中的數(shù)據(jù)反饋及調(diào)查

以2011年某車輛段運用車間的C80型敞車為例，從轉(zhuǎn)向架、車體、鉤緩、制動等方面進行故障分析統(tǒng)計。

1.1 轉(zhuǎn)向架

2010年，該運用車間在技檢作業(yè)時共發(fā)現(xiàn)C80系列車轉(zhuǎn)向架部分運用故障1217件，具體統(tǒng)計如圖1所示。

圖1 某運用車間轉(zhuǎn)向架部分運用故障統(tǒng)計

從圖1中可以看出，運用中轉(zhuǎn)向架部分的主要運用故障為車輪故障和閘瓦托磨托故障，占總故障的90.63%，是主要故障；其它故障所占比例較小，只占9.37%；我公司車輛轉(zhuǎn)向架部分的故障占總故障的35.74%，主要故障同樣是車輪故障和閘瓦托磨托故障，占總故障的88.05%。

1.2 車體部分

2010年，某運用車間在技檢作業(yè)中共發(fā)現(xiàn)C80系列車車體部分運用故障551件，具體統(tǒng)計如圖2所示。

圖2 某運用車間車體部分運用故障統(tǒng)計

圖2中顯示，運行中車體部分的主要故障為撐桿變形和鉤托梁螺栓丟失，占總故障的90.56%，是主要故障；腳蹬彎曲故障只占9.44%；我公司車輛車體部分運行故障占總故障的37.39%，主要故障為鉤托梁螺栓丟失和撐桿變形，占總故障的83.50%。

1.3 車鉤緩沖裝置

圖3 某運用車間發(fā)現(xiàn)鉤緩裝置部分運用故障統(tǒng)計

2010年，某運用車間在技檢作業(yè)中共發(fā)現(xiàn)C80系列車車鉤緩沖裝置部分運用故障33件，其中我公司17件、其它公司16件，主要故障為車鉤鉤耳裂紋、鉤舌裂紋等，具體統(tǒng)計如圖3所示。

從圖3中得知，運用中車鉤鉤耳裂紋占總故障的60.61%，是主要故障；鉤舌裂紋占總故障的39.39%。

1.4 制動系統(tǒng)

2010年，某運用車間在技檢作業(yè)中共發(fā)現(xiàn)C80系列車制動系統(tǒng)運用故障2167件。具體統(tǒng)計如圖4所示。

由圖4可知，運用中制動系統(tǒng)的主要故障為120-1閥作用不良和閥座漏風及軟管破損，占總故障的71.01%，是主要故障。

圖4 某運用車間發(fā)現(xiàn)制動系統(tǒng)部分故障統(tǒng)計

2 原因分析

2.1 轉(zhuǎn)向架方面

2.1.1 閘瓦托磨托問題

1）閘瓦插銷丟失后，沒有及時補充，容易造成閘瓦丟失，在沒有閘瓦的情況下實施制動，會造成閘瓦托磨托；2）接近磨耗過限的閘瓦沒有及時更換，會造成閘瓦托磨托。

2.1.2 車輪踏面擦傷、剝離

1）駝峰作業(yè)時，用鐵鞋制動，制動時一側(cè)車輪在鐵鞋處處于壓死狀態(tài)，另一側(cè)車輪在鋼軌上滑行，造成車輛擦傷剝離；2）在運行時實施緊急制動，造成車輛擦傷剝離；3）在長大坡道時長時間的制動，造成車輪擦傷、剝離；4）閘瓦丟失，在制動時瓦托直接接觸車輪踏面造成車輪擦傷、剝離。

2.1.3 軸承甩油

導(dǎo)致軸承甩油的原因是密封失效。

2.2 車體部分

2.2.1 撐桿變形問題

撐桿變形存在兩種情況，一種是撐桿向上彎曲，另一種是撐桿向下彎曲。撐桿向上彎曲的主要原因是：車輛上翻車機翻轉(zhuǎn)卸煤時，由于煤里存在較大的石頭或塊煤，車輛在瞬間翻轉(zhuǎn)時對撐桿產(chǎn)生的沖擊力過大，造成撐桿向上彎曲變形。撐桿向下彎曲的主要原因是：鏟車在向車內(nèi)裝煤時由于煤內(nèi)有較大煤塊或石頭，抓斗向下卸煤時，對撐桿造成向下的沖擊力過大，造成撐桿彎曲變形，另外抓斗在卸煤過程中與撐桿接觸碰撞，造成撐桿彎曲變形。

2.2.2 扶梯、腳蹬變形問題

產(chǎn)生該問題的主要原因是鏟車在裝煤過程中與腳蹬、扶梯等車輛配件發(fā)生了刮碰，在外力沖擊下發(fā)生了變形。

2.3 車鉤緩沖裝置

鉤舌、車鉤裂紋主要原因為：1）重載提速。提速初期大秦線列車編組提高到20 000 t，運行速度重車提高到80 km/h，每輛車平均超載5～6 t，使得鉤體、鉤舌在沖擊、牽引過程中所承受的力增大。2）使用頻率明顯加大。開行間隔不斷縮短，編組數(shù)量不斷增大，增加了鉤體、鉤舌在同一段修期內(nèi)的使用頻次。3）工況復(fù)雜。由于大秦線運行路線多為山路，且部分路段坡度較大，頻繁的上坡、下坡造成兩節(jié)車箱間的鉤緩配件相互間頻繁的撞擊、牽引，造成鉤體、鉤舌運用狀態(tài)的惡化。4）發(fā)生裂紋部位多為受力部位。鉤體、鉤舌發(fā)現(xiàn)裂紋部位均為在運行過程中承受沖擊、牽引的主要受力部位，受力比較集中，在運用時容易產(chǎn)生疲勞裂紋。

2.4 制動系統(tǒng)

2.4.1 120閥作用不良

1）滑閥與滑閥座接觸面不密貼、彈簧作用不良、腔內(nèi)配件清洗不凈、橡膠膜板質(zhì)量不良等，均可能造成車輛抱閘和常用制動位發(fā)生緊急作用等制動故障；

2）試風時風源不凈或未對主管進行吹塵處理，細小砂粒經(jīng)列車管進入閥內(nèi)，導(dǎo)致閥體內(nèi)配件卡滯、磨損，可能造成緩解不良、發(fā)生緊急作用等現(xiàn)象；

3）在運用過程中列車實施緊急制動之后，可能會造成制動閥腔體內(nèi)配件異位，特別是滑閥不歸位，也是導(dǎo)致120閥作用不良的一個因素。

2.4.2 120閥座漏風

1）可能是閥座個別螺栓緊固力矩不足，車輛在長時間頻繁震動的工況下運行，容易造成螺栓進一步松動，使閥座與中間體結(jié)合面產(chǎn)生間隙，進而發(fā)生漏風現(xiàn)象；

2）可能是風源不凈，頻繁的制動和緩解，使閥內(nèi)配件上殘留異物，異物長時間滯留在橡膠膜板上，會加劇膜板的破損，最后導(dǎo)致閥座漏風。

2.4.3 主支管漏風

主管漏風主要是由于主支管連接位置不正，角度不對，造成作用不良，還有的是由于螺栓緊固不到位造成的。

3 措施及建議

通過上述分析，故障原因大多是運用和使用問題，為了提升產(chǎn)品的制造質(zhì)量和保證鐵路貨車運行安全，我們從內(nèi)因和外因進行分析，采取處理措施如下：

3.1 產(chǎn)品制造方面的措施

1）提高鑄造質(zhì)量水平，避免產(chǎn)生裂紋隱患；

2）嚴格執(zhí)行組裝工藝，尤其加強制動系統(tǒng)管系部分的組裝質(zhì)量；

3）針對120閥的質(zhì)量問題，制造廠家應(yīng)提高配件源頭生產(chǎn)質(zhì)量，同時裝用廠家應(yīng)增大配件入廠檢驗比例，保證裝車配件符合標準要求。

2.2 車輛運用方面的措施

建議使用單位按照車輛使用說明書的要求使用和維護，保證車輛的使用性能和運行品質(zhì)良好，滿足鐵路運輸?shù)男枰？傊?，通過售后服務(wù)中的數(shù)據(jù)統(tǒng)計和分析，不僅能夠快速的發(fā)現(xiàn)問題和解決問題，還能夠為后續(xù)的產(chǎn)品研發(fā)提供有力的依據(jù)。